Lisa, das Leserflugzeug ist da! Erfolgreiche Premiere auf der AERO Friedrichshafen

2. April 2009 Jan Brill Leserflugzeug-Lisa: Vorstellung Leserflugzeug

Lisa, das Leserflugzeug ist da! Erfolgreiche Premiere auf der AERO Friedrichshafen

Das Flugzeug als Reisemittel einsetzen, flexibel und günstig Europa kennenlernen und mit modernster Avionik sicher und zeitgemäß nach VFR oder IFR unterwegs sein. Diese Möglichkeiten der Allgemeinen Luftfahrt möchten wir auch den Lesern näher bringen, die selber nicht über ein eigenes Flugzeug verfügen. Wir wollen praktisch recherchieren, was der Betrieb eines einfachen, aber modernen IFR-Viersitzers wirklich kostet, und dabei unseren Lesern die Möglichkeit geben, ein Flugzeug ganz nach ihren Vorstellungen und Bedürfnissen zu nutzen. Darf ich vorstellen: Lisa, das Leserflugzeug!

Klicken Sie hier um Lisa direkt zu reservieren

Großes Interesse an Lisa auf der AERO 2009.

Es kommt zum Glück nicht allzu oft vor, dass wir eine Idee mit großem Brimborium ankündigen und dann ganz schnell sang- und klanglos in der Versenkung verschwinden lassen. Das Projekt Leserflugzeug, vorgestellt als der 100-Euro-Flieger (Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/05) war leider zunächst so ein Fall. Wir wollten damals praktisch feststellen, ob man für 100 Euro pro Stunde einen einfachen IFR-Viersitzer betreiben kann. Das Projekt Leserflugzeug war geboren und das ganze Vorhaben hatte zwei Aspekte: Zum einen würden wir unseren Lesern einen günstigen und modernen Flieger zu einem äußerst attraktiven Preis zum Charter anbieten und zum anderen könnten wir in einer fortlaufenden Berichterstattung, einer Art Flugzeughalter-Tagebuch, potenziellen Flugzeugeigentümern über einen längerem Zeitraum und aus erster Hand berichten, was der Betrieb eines solchen typischen Privatflugzeuges wirklich kostet. Die Pleite des Motorenherstellers Thielert erledigte diese Pläne, noch bevor die Umsetzung wirklich begonnen hatte. Nicht zuletzt auch aufgrund von Veränderungen im eigenen Hause rutschte das Projekt dann in der Ablage „Diverses“ immer weiter nach unten. Mit dem Abgang des TAE-Diesels war das Ziel eines 100-Euro-Flugzeuges ohnehin in unerreichbare Ferne gerückt. Neuanfang ohne Diesel ... Im Winter 2008/2009 begannen wir in der Redaktion jedoch, die Einzelteile des Projektes neu zu betrachten und zu bewerten. Welche Elemente des Konzeptes waren unter den geänderten Rahmenbedingungen noch nutzbar? Welche Aspekte könnten neu hinzukommen? Das positive Feedback, welches wir auf unsere Projektvorstellung im Mai 2008 erhalten hatten, ließ vermuten, dass zumindest die Nachfrageseite intakt war. Die Erfahrungen, die der Verlag in den 1990er-Jahren mit der „Keep-them-flying“-Katana (DA-20) gemacht hatte, zeigten darüber hinaus, dass Piloten durchaus bereit waren, für eine günstige und attraktive Chartermöglichkeit auch eine gewisse Anreise in Kauf zu nehmen.

Das neue Cockpit unseres Leserflugzeuges nach der Modernisierung durch Penn Avionics. Modernste Navigationselektronik und ein großes Moving Terrain MFD. Die Vorbereitungen für den Einbau des Honeywell Glascockpits sind auch schon abgeschlossen (Sixpack als Sub-Panel). Man beachte die Reiseleistung: 125 Knoten true in 9.500 ft bei 7,2 GPH (27 l/h) !

Bestärkt wurden wir in der Wiederaufnahme des Projektes dadurch, dass zahlreiche führende Ausrüster und Avionik-Hersteller ihre Bereitschaft erklärten, aktiv mitzuarbeiten und das Flugzeug als Plattform für die Präsentation ihrer Produkte zu nutzen. Honeywell, Moving-Terrain und Becker erkannten sofort den Vorteil, ihre Avionik-Lösungen einem breiten Pilotenpublikum live und in der Praxis zu präsentieren. Der technische Projektschwerpunkt verschob sich also vom Triebwerk hin zur Avionik. Von der Vorstellung eines 100-Euro-Fliegers konnten wir uns damit zwar verabschieden, waren im Gegenzug aber auch nicht mehr an mögliche TAE-Zellen gebunden und konnten so ein Flugzeug auswählen, das unserem Anforderungsprofil optimal entsprach:

Es sollte ein einfaches viersitziges Reiseflugzeug sein, fehlertolerant und von jedem PPL-Anfänger zu fliegen. Einziehfahrwerk oder Verstellpropeller schieden aus, anderweitig komplexe Systeme ebenfalls.
Das Flugzeug muss für Soft-IFR ausgerüstet und zugelassen sein.
Der Preis, zu dem das Flugzeug unseren Lesern angeboten wird, sollte unter dem kommerzieller Anbieter liegen.
Die Vercharterung muss simpel sein. Keine Sonderregeln, komplizierten Paragraphenwerke, Mindestcharter oder sonstige Überraschungen. Ob ein Pilot die Maschine zum Stundensammeln nutzt oder einfach nur eine Woche nach Sylt und wieder zurück fliegt, sollte dabei keine Rolle spielen.

Während sich für Punkt 1 eine ganze Reihe von Zellen anbot, und Punkt 2 dank unserer Avionik-Partner als lösbare Aufgabe erschien, bereiteten Punkt 3 und 4 einiges Kopfzerbrechen. Das Chartermodell Um dem Kostenziel wenigstens nahe zu kommen, musste das Flugzeug MOGAS-tauglich sein. Der persönliche Favorit des Autors, die Grumman Tiger (AA-5B), schied damit aus. Punkt 4, das Chartermodell erwies sich dann als klassisches Optimierungsproblem. Das Flugzeug soll pro Tag verchartert werden, alles andere erschien aus dem Nutzungsprofil der DA-20 und auch aus dem erhaltenen Feedback der Leser als wenig zweckmäßig.

Robustes und bequemes Interior.

Damit ergaben sich grundsätzlich zwei Möglichkeiten:

1. All you can fly: Der Kunde bekommt die Maschine pro Tag trocken zu einem Fixpreis und zahlt die Betriebsstoffe selber. Das ist gut für Stundensammler und schlecht für Leute, die mal gemütlich mit Zelt und Schlafsack eine Woche durch Skandinavien cruisen wollen, und genau für solche Reisen wollen wir das Flugzeug ja anbieten. Um dieses Modell wirtschaftlich tragfähig zu gestalten, wäre eine Fülle von Regeln und Bedingungen notwendig geworden: Maximale Stundenzahl pro Tag, pro Woche etc. Was bei diesen Beispielrechnungen schlussendlich herauskam, sah aus wie ein Mobilfunkvertrag und war vollkommen unüberschaubar. Also: Njet.
Regulärer Stundencharter: Hierbei hängt die Wirtschaftlichkeit entscheidend vom Nutzungsprofil ab. Wird das Flugzeug wirklich nur als Ferienvehikel für eine Woche Mittelmeer genutzt, sähen wir mit unserer 70.000-Euro-Investition ziemlich alt aus. Auch hier wäre eine Fülle von Sonderregeln notwendig, Mindestcharter, Wochenend-Sonderregeln etc. Alles viel zu kompliziert!

Die Lösung fand sich nach einigen Nächten der „Nutzungssimulation“ am Computer schließlich in einem Kompromiss: Wir erheben eine geringe Tagesgebühr und einen moderaten Stundencharter-Preis. Das Ergebnis war so einfach, dass wir sehr gespannt sind herauszufinden, wo eventuell der Haken sein könnte. Die Sache läuft so (alle Angaben inklusive MwSt):

Der Kunde zahlt 49,- Euro für das Flugzeug pro Tag. Egal, ob geflogen wird oder nicht. Wenn er das Flugzeug reserviert, werden die 49 Euro pro Tag fällig. Keine Ausnahmen, keine Extragebühren, keine Sonderregeln.
Für jede geflogene Stunde zahlt der Kunde dann 119,- Euro pro Flugstunde (hey, da haben wir wenigstens im Nettopreis noch eine Erinnerung an die 100 Euro!). Dieser Preis versteht sich nass, inklusive aller Betriebsstoffe und unter Verwendung von MOGAS (bei mehr als sechs Stunden Endurance wird sich für kostenbewusste Piloten sicher eine MOGAS-Tankstelle auf der Reise finden!).

Fertig. Mehr Regeln gibt’s nicht. Bei allen auch nur halbwegs realistischen Nutzungsprofilen geht diese Rechnung auf. Egal, ob das Flugzeug nun von Hardcore-Stundensammlern genutzt und zehn Stunden pro Tag kreuz und quer durch Deutschland gehetzt wird, oder ob es von Flug-Urlaubern gechartert wird, die für das lange Pfingstwochenende über vier Tage magere drei Stunden nach Venedig hin- und zurückfliegen, die Sache passt. Und dort, wo sonst das Kleingedruckte steht, können wir einfach Bilder unserer schicken Avionik drucken oder unseren Kunden mitteilen, was sie sonst noch – auf Wunsch – auf die Reise mitbekommen: Natürlich gibt’s für die Single eine Rettungsinsel samt Schwimmwesten und Notausrüstung, natürlich hat das Flugzeug zwei GPS mit aktuellen IFR-Datenbanken (zwölf Wochen Cycle) sowie ein 406er ELT. Natürlich gehören aktuelle VFR-Karten von Europa, top-moderne ANR-Headsets und ein MT-Wetterdatenlink zum Charterpreis dazu. Wir wollen ja schließlich nicht, dass Sie vor Ihrer Flugreise erst einen Großeinkauf im Pilot-Shop erledigen müssen, sondern wir wollen, dass Sie sich auf die Flugplanung konzentrieren, einsteigen und mit allem, was Sie in ganz Europa brauchen, einfach losfliegen. Wir kennen das ja ... Das Flugzeug Die Suche nach dem Flugzeug gestaltete sich dann doch etwas zeitaufwendiger als gedacht. Das Projekt war auf ca. 70.000 Euro budgetiert. Für dieses Geld sollte eine Maschine, welche die Anforderungen an unser Leserflugzeug erfüllt, zu bekommen und auszurüsten sein.

Top-Moderne IFR-Avionik. Das Front-Office der Grumman erfährt drei Ausbaustufen: Stufe 1, realisiert (oben): EU-Konforme IFR-Avionik mit Garmin IFR-GPS, Moving Terrain Vision Air und Becker Mode-S-Transponder sowie Becker COM2. Stufe 2, Sommer 2009: Sobald die AML-Zulassung vorliegt, wird das Honeywell Apex Edge Glascockpit (KFD840) in den bereits vorbereiteten Ausschnitt installiert (Mitte). Stufe 3: Winter 2009/2010: Das GPS 155XL wird durch ein Honeywell KNS770 NAV/COM/GPS ersetzt.

Mit der Bernhauser Bank in Filderstadt bei Stuttgart fand sich ein Partner für die Finanzierung, der sofort das Potenzial im Projekt Leserflugzeug erkannte. Flugzeugfinanzierungen sind eine spezielle Sache, ganz besonders derartige Flugzeuge. Wir waren begeistert von der Möglichkeit, hier mit einer Bank zusammenzuarbeiten, die in der Person von IFR-Pilot und Flugzeugeigner Stefan Bendl wirklich etwas von der Materie versteht. Daher wurden andere mögliche Finanzierungsmodelle (z.B. die Gründung eines gemeinnützigen Vereins mit eigener gGmbH, was eventuell auch umsatzsteuerliche Vorteile gebracht hätte) bald verworfen und wir entschieden uns für eine normale Abwicklung innerhalb des Verlages. Die Kandidatenliste setzte sich dann im Wesentlichen aus zwei Typen zusammen: Cessna 172P und Grumman AA-5A. Für die Grumman mussten wir erst einige Hausaufgaben erledigen, das Ergebnis dieser Recherche findet sich in der letzten Ausgabe von Pilot und Flugzeug, 2009/03.Beide Flugzeuge verfügen über vergleichbare Zuladungswerte, die Grumman ist dank 20% besserer Reisegeschwindigkeit der Cessna aber bei der Payload-Range überlegen. Beide Flugzeuge haben mit dem O320-D2J bzw. O320-E2G nahezu das gleiche Triebwerk und sind MOGAS-tauglich. Die Cessna ist natürlich bekannter, dafür ist die Grumman wesentlich hübscher (!), schneller und in ihren Systemen sogar noch etwas einfacher als die Skyhawk. Unser Flugzeug musste einen Zweiachs-Autopilot und eine vollständige EU-IFR-Avionik haben (unabhängig davon, ob die Maschine zunächst N- oder EASA-registriert werden würde). Bei nahezu allen Kandidaten waren also wesentliche Avionik-Arbeiten notwendig. Schnell wurde klar, dass es im Vergleich zu einem Komplett-Aufbau einer veralteten Avionik-Ausstattung wesentlich günstiger werden würde, eine bereits gut ausgerüstete Zelle zu kaufen, da der Markt diese Nachrüstungen nicht in vollem Umfang honoriert. Trotzdem wäre für unsere Nutzung als Leserflugzeug aber ein neues Panel notwendig, da wir unseren Lesern ein wirklich sauberes Panel-Layout und eine durchdachte Cockpit-Ergonomie statt einer reinen Komponentensammlung bieten wollen. Zwei sehr schöne Kandidaten fanden sich nach einigen Wochen in der Endauswahl: Eine top-ausgerüstete Reims-Cessna 172P in Bremen und eine von einem fürsorglichen Halter innen und außen in „Better-than-new“-Zustand gebrachte Grumman. Letztere stand zum Verkauf, da der Besitzer nach einem Arbeitsunfall ein Bein verloren hatte und – um weiterzufliegen – ein Flugzeug mit gelenktem Bugrad benötigte. Die finanziellen Parameter sprachen unter diesen Umständen eindeutig für die Grumman, die Frage war, ob sich der Besitzer schnell genug von seinem heißgeliebten Flugzeug trennen würde. Es klappte! Nicht zuletzt dank unserer kompetenten und ausgesprochen flexiblen Partner von der bereits erwähnten Bernhauser Bank, über die Luftfahrtversicherer VFS-Grümmer, die NAIC-Trust-Company von FAA-DAR Lloyd Nelson und natürlich ganz besonders Moving Terrain und Becker Avionics, konnte das Projekt nach der Entscheidung zugunsten der Grumman in weniger als sechs Wochen auf die Beine gestellt werden: Komplett mit EU-konformem Avionik-Umbau, Vorbereitung auf das kommende Honeywell Apex-Edge-Glascockpit, Online-Reservierungssystem und vor allem rechtzeitig zur AERO in Friedrichshafen! Okay, was muss ich tun, um ein Date mit Lisa auszumachen? Lisa wird voraussichtlich in Egelsbach, EDFE, stationiert. Der erste mögliche Chartertag ist Donnerstag, der 9. April (Gründonnerstag). Zum einen ist der Standort Egelsbach nahe Frankfurt wesentlich zentraler als Straubing, zum anderen konnten wir dort mit der Motorflugschule Egelsbach ein grundsolides Unternehmen als Partner für Trainings- und Checkout-Flüge mit dem Leserflugzeug gewinnen. Die Motorflugschule besteht seit 1956 und gehört zum Urgestein der Allgemeinen Luftfahrt in Deutschland. Die Lehrberechtigten dort werden uns bei der Durchführung der erforderlichen JAR- und FAA-Checkouts unterstützen und ein Auge auf unsere Lisa haben. Ein Date mit Lisa auszumachen, ist dann sehr einfach: Sie gehen zunächst auf www.flylisa.de Dort sehen Sie sofort einen Kalender, der Ihnen anzeigt, an welchen Tagen das Flugzeug frei ist. Treffen Sie Ihre Auswahl, und klicken Sie auf Reservieren. Sie können gerne mehrere Tage reservieren, Sie können das Flugzeug auch für eine ganze Woche oder zwei Wochen haben. Kein Problem. First come, first serve. Wenn Sie ein Kundenkonto im Pilot und Flugzeug-Webshop haben, können Sie die Reservierung unmittelbar über dieses Konto abschließen, ansonsten brauchen wir noch Ihre Anschrift und eine Kontakt-E-Mail-Adresse. Die 49 Euro pro Tag sind sofort fällig. Wenn Sie Lisa also beispielsweise für das erste lange Maiwochenende nehmen, werden für Freitag, Samstag und Sonntag drei Tage, also zusammen 147,- Euro, fällig. Diese können Sie per Lastschrift oder Paypal bezahlen. Mit der Bezahlung der drei Tage ist Ihre Reservierung fix. Nur, wenn das Flugzeug aus technischen oder rechtlichen Gründen nicht flugbereit sein sollte, erhalten Sie diese zurück. Sofern das nicht ihr erstes Date mit Lisa ist, haben Sie danach nichts weiter zu tun. Übernehmen Sie einfach die Maschine am 1. Mai in Egelsbach und genießen Sie das lange Wochenende. Checkout muss sein, macht aber auch Spaß ...

Was wir nicht haben sind Sonderregeln, Mindestcharter oder Extra-Gebühren. Dafür gibt's einfache Abrechnung, Online-Reservierung und günstige Preise, denn auch das Drumherum soll Spass machen.

Wenn Sie Lisa vorher noch nicht gechartert hatten, dann brauchen wir noch ein Ausweisdokument von Ihnen. Dieses können Sie bequem über die Reservierungsseite schicken. Außerdem müssen Sie einen Checkout erledigen. Dieser ist zwingend, wenn Sie Lisa zum ersten Mal fliegen oder wenn Sie Lisa mehr als sechs Monate lang nicht geflogen haben. Der Checkout besteht aus zwei Teilen: Erstens: Den theoretischen Teil des Checkouts erledigen Sie bequem im Internet. Hier werden Ihnen nicht mehr als zwei Dutzend Fragen zu den praktischen Aspekten der Grumman gestellt: Zuladung, Reichweite, Treibstoffarten, Notverfahren und einige minimale Technik-Grundlagen. Natürlich dürfen Sie hierzu das Handbuch und das Excel-Weight-and-Balance-Programm verwenden, das Sie auf der Website zum Download finden. Wir wollen ja schließlich keinen Kopfrechentest veranstalten, sondern Ihnen helfen, Ihre Reise optimal vorzubereiten. Sie haben für diese Fragen so viel Zeit wie Sie wollen, Sie dürfen uns bei Fragen auch gerne kontaktieren, Sie müssen aber alle 20 Fragen am Ende richtig beantwortet haben. Zweitens: Der praktische Checkout muss dann natürlich im Flugzeug erledigt werden; er besteht aus mindestens einer Stunde Fliegen. Sie können den praktischen Checkout natürlich während Ihrer Reservierung erledigen, aber ich nehme einmal an, dass Sie am Tag Ihrer Reservierung ja losfliegen wollen und nicht vorher erst noch Platzrunden und Manöver vorturnen möchten. Daher haben wir für Lisa sogenannte Checkout-Tage vorgesehen. An diesen Tagen steht Lisa nicht zum Charter zur Verfügung, sondern ist ausschließlich für Checkouts reserviert. Vor Ihrer Reservierung am 1. Mai gibt es drei Checkout-Tage: Mittwoch, der 8. April, Montag, der 20. April, und Montag, der 27. April. Wenn Sie Ihren Checkout an einem dieser Tage erledigen möchten, erlassen wir Ihnen sogar die 49 Euro pro Tag. Sie zahlen dann nur 119 Euro pro Stunde und was Ihr Fluglehrer für seine Arbeit verlangt. Melden Sie sich für den Checkout-Tag per E-Mail bei uns, wir erstellen dann einen Zeitplan, damit Wartezeiten minimal bleiben. Falls Sie noch einen behördlichen Checkout, also z.B. einen JAR-Übungsflug, einen FAA-Biannual Flight Review (BFR) oder einen FAA-Instrument-Proficiency-Check (IPC) benötigen, können wir dies natürlich gern mit erledigen.

Am Stand von Pilot und Flugzeug wurde Lisa der Öffentlichkeit vorgestellt.

Nach dem Checkout sind Sie „ready to go“. Den Checkout müssen Sie wiederholen, wenn Sie Lisa länger als sechs Monate lang nicht geflogen sind. Sie können aber jederzeit auch gern freiwilling eine Stunde Refresher nehmen. Denn: Freiwillige Übungsflüge macht Lisa ganz besonders gern. Ihre Flugstunden werden dann abgerechnet, wenn Sie zurückkommen. Es zählt die Hobbs-Time, also die Triebwerkslaufzeit auf dem Betriebsstundenzähler (Hobbs). Sie tragen diese Zeiten auf der Internetseite in Ihrem Benutzerkonto ein. Wir erproben zurzeit auch ein satellitengestützes Tracking-System, das Ihnen diese Arbeit abnehmen wird und Ihnen stattdessen automatisch Ihr Lisa-Flugbuch vorlegt, vorerst benötigen wir jedoch den manuellen Eintrag der Flugzeiten. Treibstoffseitig verrechnen wir Ihnen unterwegs den jeweiligen MOGAS-Preis in Egelsbach, sofern Sie uns eine Tank-Rechnung vorlegen. Wenn Sie günstiger tanken – gut für Sie, wenn Sie teurer tanken, müssen Sie die Differenz tragen. Auf der Reservierungsseite finden Sie den Chartervertrag, die Versicherungskodumente und eine kurze Aufstellung der wichtigsten Fraken und Antworten nochmal zum Ausdruck zusammengefasst. Wenn’s Probleme gibt: Informationsvorsprung für alle dank Position-Tracking Eine Frage kommt bei dieser Gelegenheit immer wieder auf: Was passiert, wenn der vorherige Kunde das Flugzeug nicht rechtzeitig zurückbringt?

Besucher der AERO bekommen die Vorzüge von Lisa von anderen Piloten und Pilotinnen aus dem Team von Pilot und Flugzeug erklärt.

Antwort: Selbstverständlich erhalten Sie von uns die 49 Euro zurück, wenn Sie das Flugzeug an diesem Tag nicht mehr genutzt haben und wir berechnen die Gebühr dem vorherigen Kunden weiter. In der Praxis wird das nicht oft vorkommen: Zunächst einmal: Lisa ist nicht nur hübsch, sondern auch street-smart. Das Flugzeug verfügt über ein Satelliten-Tracking. Die aktuelle Position kann über die Internetseite auf Google-Earth nachgeschaut werden (keine Sorge wegen Datenschutz, Sie können die Tracking-Darstellung als Kunde für Ihre Reservierungstage deaktivieren, wenn Sie wollen!). Jeder Kunde kann aber zumindest sehen, wie viele Meilen Lisa noch von ihrer Homebase in Egelsbach entfernt ist und ob das Flugzeug gerade fliegt (System wird ab 1. Mai verfügbar sein). Das hat zwei Vorteile: Wir sehen direkt, wann Lisa eventuell eine Wartungspause einlegen muss, und können vorplanen. Vor allem aber: Damit sehen Sie als nächster Kunde, ob sich eventuell ein Problem mit der Rückgabe anbahnt. Wenn Lisa abends um 9 Uhr noch 500 NM von EDFE entfernt am Boden steht, wird es wohl knapp werden für den nächsten Tag. Sie können den vorherigen Kunden dann kontaktieren (die Kontaktdaten stehen nur uns und dem nächsten Charterkunden zur Verfügung) und nach einer Lösung suchen. In aller Regel findet sich dann auch eine Lösung. Strafgebühren oder ähnlichen Kindergarten-Kram wollen wir unbedingt vermeiden. Wir behalten uns aber vor, Reservierungen notorischer Zu-Spät-Heimkommer abzulehnen. Wer darf Lisa fliegen?

Endlich da! Lisa, das Leserflugzeug. Ein Flugzeug, mit dem Sie Europa erkunden können.

Für das Jahr 2009 wird Lisa Amerikanerin bleiben. Bis zum Winter werden wir die N-Registrierung in jedem Fall beibehalten, danach werden wir entscheiden, das Flugzeug in einem EASA-Staat zu registrieren (wahrscheinlich Österreich) oder N-registriert zu belassen. Damit ergibt sich folgende Situation: Fall 1: Sie haben noch nie eine amerikanische Lizenz besessen, Sie wissen gar nicht, wie so etwas aussieht. In diesem Fall können Sie Lisa formlos nach der Bestimmung unter CFR § 61.3(a) fliegen. Diese sagt, dass ein US-Flugzeug vom Inhaber einer ausländischen Lizenz in dem Land geflogen werden darf, in dem seine Lizenz ausgestellt wurde. Bedeutet: Als Inhaber einer deutschen Lizenz, die zumindest nach ICAO oder JAR ausgestellt wurde, können Sie Lisa sofort und ohne weitere Schritte in Deutschland fliegen. Ihre deutsche Lizenz muss gültig sein, ebenso Ihr Medical natürlich. Einen eigenen US-Checkflug (BFR) benötigen Sie nicht. Fall 2: Sie haben eine US-Anerkennung Ihrer deutschen Lizenz nach CFR § 61.75. Sie waren z.B. einmal in den USA und sind dort geflogen. Ihre US-Validierung ist zurzeit gültig (das bedeutet, es steht die aktuelle Nummer Ihrer deutschen Lizenz drin). Ergebnis: Sie können Lisa überall fliegen, solange Ihre deutsche Lizenz gültig ist. Sie brauchen also ein JAR-Medical und einen FAA-Checkflug (BFR) in den letzten 24 Monaten. Dieser FAA-Checkflug kann beim Checkout selbstverständlich miterledigt werden. Fall 3: Sie haben eine eigenständige und gültige US-Lizenz (es steht also nichts von Ihrer deutschen Lizenz darauf). Ergebnis: Sie können Lisa überall fliegen, solange Ihre US-Lizenz gültig ist. Die benötigen ein gültiges US- oder JAR-Medical und ebenfalls einen Biannual Flight Review in den letzten 24 Monaten, den wir, wie schon erwähnt, gern beim Checkout mit erledigen. Bei Fragen zu dieser Thematik helfen wir Ihnen gerne weiter. Lesen Sie mehr über Lisa in unserem Pilot Report in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 28. April 2009 oder besuchen Sie uns vom 2. bis zum 5. April auf der AERO und nehmen Sie das Flugzeug selber in Augenschein: Halle A7, Stand 205.

Bewerten Antworten Benachrichtigung an

2. April 2009: Von Guido Warnecke an Jan Brill

Die Grumman ist wirklich ein hervorragender Flieger. Wir haben schon schoene Touren damit gemacht. 130 KTAS allemal. Nur der genannte Spritverbrauch von 25-30 L/hr erscheint mir zu niedrig. 35-38 L/hr. werden es schon sein.
Wegen des Bugrad-Designs sollte auf die Moeglichkeit eines prop strikes hingewiesen werden. Ansonsten: sehr, sehr einfach zu Fliegen.

Bewerten Antworten

2. April 2009: Von Philipp Tiemann an Guido Warnecke

@Herr Warnecke. Möglicherweise sprechen Sie von der Tiger (180PS). "Lisa" ist eine Cheetah (150 PS). Der Verbrauch dürfte sich allerdings dennoch wie bei jedem O-320-Naßcharterflugzeug bei ca. 33-34 Litern einpendeln.

@Herr Brill: Chapeau!

Bewerten Antworten

2. April 2009: Von Guido Warnecke an Philipp Tiemann

OK, 160HP dann ist der Verbrauch um die 30 L/hr.

Bewerten Antworten

3. April 2009: Von Florian Guthardt an Philipp Tiemann

Hängt immer vom Piloten ab! Ein O320/O360 mit Vergaser mit Peak EGT braucht eher unter 30l....

Meine M20E braucht in 10000ft WOT peak +25 egt unter 8,5 gal!
LOP wären es mit Gami injectors eher 7,5 gal = 28l......

Bewerten Antworten

3. April 2009: Von Philipp Tiemann an Florian Guthardt

Klar, als Eigner/Anteilhaber geht das. In der Naßcharter ist die Realität aber eine andere. Ich hoffe, das wurde einkalkuliert...

Bewerten Antworten

3. April 2009: Von Alexander Bubenik an Jan Brill

Hallo Jan!

Da ich den Flieger am 02. April auf der Messe ansehen konnte, muss ich sagen eine sehr gelungene Idee und ein wirklich schönes und schnuckliges Flugzeug ...

... und wenn dann noch das Avionik-Upgrade eingerüstet ist, ein echt preiswertes (Ver)reiseflugzeug.

Happy Landings

A. B.

P.S. By the way - der gesamte Messeauftritt von PuF ist sehr gelungen - Kompliment an das gesamte Messeteam von PuF.

Bewerten Antworten

3. April 2009: Von Dirk Beerbohm an Florian Guthardt

Was ist denn da der Trick? Einen O360 Peak of EGT oder sogar Lean of Peak
habe ich noch nie mit unter 30 Liter betreiben können. 33 l/h,
von Volltanken bis zum Volltanken (also recht genau) war das Minimum, was
ich je erreicht habe.

Bin dankbar um jeden Tipp, was man noch machen kann....

Gruss,

Dirk Beerbohm

Bewerten Antworten

3. April 2009: Von Florian Guthardt an Dirk Beerbohm

Das funktioniert natürlich nicht bei Vollgas in 4000ft, aber in 8000ft-10000ft kommt man normal schon auf die Werte...

Bei der Mooney M20E:

2400rpm WOT oder 20inch Throttle (je nach Höhe)

50ROP= 9-9,5gal
25ROP= 8,5-9gal
peak= 8-8,5gal

Bewerten Antworten

3. April 2009: Von Florian Guthardt an Dirk Beerbohm

Beitrag vom Autor gelöscht

3. April 2009: Von Guido Warnecke an Florian Guthardt

Der DURCHSCHNITTSvebrauch ist natuerlich immer hoeher als der Verbrauch im cruise. Also bestimmt das Flugprofil den Verbrauch ganz erheblich. Platzrunde vs. 4h cross country.
Und natuerlich ist zu berucksichtigen, ob man den Durchschnitt auf FLUGzeit under MOTORlaufzeit bezieht. Stundenbases fuer das Leserflugzeug ist wohl die Motorlaufzeit. Aus einiger Erfahrung in einem Aeroclub: 32L/hr (Motorlaufzeit) fuer eine 160 HP Maschine mit Vergasermotor ist realistisch.
Wie bereits voellig richtig erkannt wird im "Nass"-charter immer volle Kanne geflogen und der Verbrauch ist hoch. Auch mit dem leanen wird es nicht so genau genommen.
Insgesamt hat PuF hier ein tolles Konzept auf die Beine gestellt, das hoffentlich reichlich angenommen wird.
"4-Sitzer": das bezieht sich sicher nur auf die Zahl der eingebauten Sitze...
Bei Charterflugzeugen mit wechselnden Piloten ist ja immer problematisch, dass man nicht so genau planen kann, wieviel Sprit das Flugzeug bei Uebernahme noch in den Tanks hat. Sprit ablassen ist ja nicht so einfach...

Bewerten Antworten

7. April 2009: Von Felix G. an Jan Brill

Beitrag vom Autor gelöscht

8. April 2009: Von Gerd Wengler an Jan Brill

Nur mal so zum Vergleich: Ich fliege eine Turbo Skylane (T182T) in Kanada (Toronto). Über Ostern werde ich einen Freund in Connecticut besuchen. Insgesamte reine Flugzeit hin und zurück 4,4 Stunden. Mit Lisa müßte ich 5,6 Stunden bezahlen (Unterschied wegen Hobbs [drei Legs] zu reiner Flugzeit und niedrigerer Geschwindigkeit). Ich werde das Flugzeug drei Tage benutzen.

Mit meinem Flieger wird der ganze Spaß ca. 600 Euro (Can$975) kosten bei knapp 80 Eurocent pro Liter hier in Kanada. Dies beinhaltet alle variablen Kosten inkl. Engine Overhaul, Inspections etc.

Mit Lisa würde ich insgesamt 813 Euro bezahlen, wenn ich alles richtig verstanden habe (5,6 x 119 + 3 x 49).

Gerd

Bewerten Antworten

9. April 2009: Von Max Sutter an Gerd Wengler

Was wollen Sie damit sagen? Dass Lisa teuer ist? Doch hoffentlich nicht. Denn PuF kassiert ja die enorme Differenz zwischen Euern und unseren Avgas-Preisen nicht, die geht im vollen Umfang in die Taschen des gierigen Staates und der ebenso geldgeilen Ölmultis.

Mit dem aktuellen Avgas-Preis und Lisa-Verbrauch heruntergerechnet bleiben keine Zehn Prozent Differenz, und wenn man den Verbrauch Ihres Dampfers zugrunde legen würde, wären die ölpreisbereinigten Kosten eher günstiger. Falls da kein Rechenfehler drin ist: Bravo, Jan Brill and his Crew. Allerdings - abgerechnet wird erst zum Schluss.

Bewerten Antworten

9. April 2009: Von reiner jäger an Max Sutter

In dem Fall des Herrn steht doch ganz klar in den Charterbedingungen, daß er die Differenz zu den in Deutschland gültigen Mogas-Preisen erstattet bekommt. Würde er also für 70 Eurocent/Liter in Canada tanken, dann bekäme er die Stunde für nochmal rund 15 Euros günstiger. Ausserdem sehe ich in seiner Milchmädchenrechnung keine umgelegten fixen Kosten.
Übrigens ich habe Lisa gestern geflogen: Toll!

Bewerten Antworten

9. April 2009: Von Guido Warnecke an reiner jäger

Das Projekt koennte funktionieren, wenn tatsaechlich genug gebucht wird. Der Aufbau des Buchungssystems, der Chartervertrag - alles wirklich perfekt gemacht. Die Tagesgebuehr sollte die Fixkosten decken. Falls die Maschine nicht genug genutzt wird, sieht es allerdings nicht mehr so gut aus. Bei geschaetzten EUR 10,000 Fixkosten (incl.Finanzierung) im Jahr muesste der Flieger immerhin 200 Tage fuer Charter (nicht checkouts) gebucht werden. Wetter, Wartung und Reparaturen koennen immer dazwischenkommen. Ein Riesenvorteil ist, dass Firmen (Avionics, die finanzierende Bank, die Versicherung, die Werft, die Flugschule fuer die checkouts, die Hersteller der Headsets etc.) das auch als Werbetraeger verwenden und damit subventionieren.
Hoffentlich werden alle Ruecklagen fuer Motor und Prop Ueberholung schoen zur Seite gelegt...
Die rein private GA in Europa wird langfristig austerben (zumindest alles groesser UL), so ein Projekt hilft auf jeden Fall, diesen Prozess etwas in die Laenge zu ziehen.
Am Ende ist das ja eine Werbeveranstaltung fuer PuF und keiner muss damit direkt Geld verdienen. Eine sehr gute Initiative von Jan Brill!

Bewerten Antworten

9. April 2009: Von Gerd Wengler an reiner jäger

Wieso Milchmädchenrechnung? Ich habe doch gar nicht gesagt, daß Lisa zu teuer oder nicht teuer genug ist. Oder daß ich irgendwas gegen Lisa habe. Wenn ich Ihre Anmerkung („15 Euro pro Stunde billiger“) einfach mal so ungeprüft übernehme, würde Lisa für meinen Trip 729 Euro kosten. Wenn ich die Fixkosten (Versicherung, Databases, Weathersubscription etc.) meines Flugzeugs auf die Flugstunden umlege, komme ich für den Trip mit meiner Skylane auf ca. 750 Euro.
Gerd

Bewerten Antworten

12. April 2009: Von Michael Brüning an Guido Warnecke

Hallo zusammen,

ich bin LISA jetzt 4 Stunden geflogen und bin begeistert. Ein sehr einfach zu handhabendes Flugzeug und extrem gutmütig im Grenzbereich. Die Ausstattung ist für ein Flugzeug dieser Kategorie jetzt schon hervorragend. Gerade das MT mit der vertrauten ICAO-Kartendarstellung und das sehr verbreite und bekannte Garmin 155XL ergänzen sich perfekt. Und die Avionik wird sogar noch besser, wenn Honeywell das Apex Edge Glascockpit zugelassen bekommen hat. Da bin ich schon extrem gespannt!

Bei meinen zwei Streckenflügen habe ich IFR-Routings und das Handling des Autopiloten getestet. Bis auf ein paar Umstellungsschwierigkeiten aber kein Problem. Demnächst mal noch einen Practice-Approach und dann sollten auch single-handed IFR-Flüge machbar sein. Klar werde ich mich damit nicht in wirklich schlechtes Wetter wagen, aber gerade im Sommer (ohne Vereisung) gibt es durchaus öfters Wetterbedindungen, die im Prinzip nur einen Wolkendurchbruch benötigen und dann ist diese Option zu haben ein echter Mehrwert.

Unabhängig vom Flugzeug ist aber auch einer der Knaller das Chartermodell. Endlich mal keine Gedanken mehr machen müssen, ob ich noch Zeit für einen entspannten Kaffee habe oder zurückhetzen muß, um den Flieger pünktlich für den nächsten Charterkunden aufs Vorfeld zu stellen. Das könnte umso extremer werden, wenn man sich die Tankzeit für die extra Reserve spart oder gar ein letztes Wetterbriefing. Somit also neben dem persönlichen Flexibilitäts-Komfort auch ein Sicherheitsgewinn. Und wenn ich bei, sagen wir 20 Lisa-Dates pro Jahr, die Hälfte ausfallen lassen muß, dann sind die 490 Euro immer noch günstiger als die meisten Jahres-Mitgliedschaftsgebühren in Vereinen oder Flugschulen.

Ich hoffe sehr auf den Erfolg dieses Chartermodells. Denn dann werden es viele kopieren wollen und ich freue mich auf eine große Auswahl an hochwertigen Fugzeugen. Letztlich paßt dieses Modell perfekt in die heutige Krisenzeit. Und besonders auch auf die Zielgruppe, die sich bislang in Haltergemeinschaften organisiert hat. Also Personen, die Wert auf einen gut ausgestatteten Flieger legen und dann tageweise Exklusivität dafür haben wollen. Dafür wird es heute aber immer schwieriger die kritische Masse an Kapital zu finden, da dem Einzelnen immer weniger Grundkapital zur Verfügung steht, bei gleichzeitig steigenden Kosten. Und Haltergemeinschaften mit mehr als 6 Piloten werden auch bald unhandlich, wenn sie nicht professionell organisiert sind. Das LISA-Modell liegt in der Mitte zwischen Fractional Ownership und dem Standard-Zeitcharter-Modell. Die nicht erforderliche Kapitalinvestition und die volle Verfügbarkeit am gesamten Tag ohne Mindestabnahme ist für mich die optimale Kombination!

Großes Kompliment an Jan Brill. Weiter so!

Und frohe Ostern für alle Fliegerkollegen!
Michael

Bewerten Antworten

12. April 2009: Von Bernhard T. an Michael Brüning

Was würde Lisa kosten, wenn die diverse Avionik + Zusatzeuipment, das hier gesponsered wurde (ich nehme mal an Hardware ebenso wie Arbeitszeit) an den Kunden weiter verrechnet werden müsste?

Bewerten Antworten

13. April 2009: Von Jan Brill an Bernhard T.

Was würde Lisa kosten, wenn die diverse Avionik + Zusatzeuipment, das hier gesponsered wurde (ich nehme mal an Hardware ebenso wie Arbeitszeit) an den Kunden weiter verrechnet werden müsste?

1. Arbeitszeit ist gar nicht gesponsort worden. Alles voll bezahlt.

2. Der Wert der gesponsorten Geräte (Becker und Moving-Terrain) beläuft sich auf ca. € 12k.

Was Lisa wirklich kostet, werden wir ab Mai im Kosten-Blog auf flylisa.de detailliert beschreiben. Die Anschaffung und den täglichen Betrieb einer solchen Maschine auf längere Zeit offenzulegen ist ja auch ein Aspekt des Projekts.

Dabei werden alle dem Flugzeug zugeordneten Kosten mit berücksichtigt, z.B. auch Nebenkosten der Anschaffung (Flüge, Hotels, Mietwagen, Ferry, Avionik-Umrüstung, Messe-Auftritt, Werbung) etc. Zählt man all das zusammen, sind wir mit der Anschaffung bei knappen € 70k und damit leicht unter dem veranschlagten Budget.

Eine Aussage über den Betrieb lässt sich zurzeit freilich noch nicht machen.

MfG
Jan Brill

Bewerten Antworten

27. April 2009: Von RotorHead an Jan Brill

Für die Behauptung, dass man im Fall 1 kein Flight Review bräuchte, habe ich keine entsprechenden Regelungen finden können. FAR 61.56 enthält keine Ausnahmen für Piloten mit ausländischer Lizenz gem. FAR 61.3(a)(1) Satz 2. Es kann daher sicher nicht schaden, für ein gültiges Flight Review oder die Exemptions aus FAR 61.56 Sorge zu tragen.

Bewerten Antworten

27. April 2009: Von Jan Brill an RotorHead

FAA Order 8700.1, Chapter 29, paragraph 5D states; “A foreign pilot applicant should be advised that Title 14 of the Code of Federal Regulations (14CFR) Part 61, i.e.. 61.3, allows foreign registered aircraft to be operated within the United States by a pilot holding a current license issued by the foreign country where the aircraft is registered.
A U.S.-registered civil aircraft may be operated within a foreign country by a pilot holding a certificate issued by that foreign country. A person may not act as a pilot of a U.S.-registered civil aircraft in the United states unless that person holds a US. Pilot certificate”. Therefore, the restricted certificate must be issued under § 61.75 in order to comply with § 61.3.
If the foreign pilot operates the U. S. registered aircraft in a foreign country he does not have to meet Part 61 requirements (including flight review). If he operates a foreign aircraft in the US on his foreign license, he again does not have to meet the requirements of Part 61. The question then is why is it different for a foreign pilot, who is issued a restricted certificate based only on his foreign licenses, than for a person who operates a foreign registered aircraft in this country using his foreign licenses? The answer seems to be; there is no difference. The purpose of the restricted license is to meet the requirements of § 61.3 and that the flight review is not a requirement. In order to exercise that privilege the foreign pilot must always meet the requirements of his foreign license other wise the restricted certificate is no longer valid. Because of this and the fact that the individual does not hold a non-restricted U S pilot certificate, it appears that they are not required to meet any other section of Part 61, other than what is stated in 61.75.

Quelle: FREQUENTLY ASKED QUESTIONS 14 CFR, PART 61 ARRANGED BY SECTION

General Aviation and Commercial Division, AFS-800

John D. Lynch, E-Mail: john.d.lynch@faa.gov
Phone: (202) 267-3844

REVISION #21, DATE: October 12, 2004

Bewerten Antworten

28. April 2009: Von RotorHead an Jan Brill

Danke!

Bewerten Antworten

1. Mai 2009: Von Urs Wildermuth an Jan Brill

Hallo Herr Brill,

hab ich erst jetzt mitgekriegt, dass die Lisa aus USA überflogen wurde. Wäre auch mal ein interessanter Bericht über den Ferry Flug?

2. hab ich mir angeschaut, ob so eine AA5A in der Schweiz zugelassen werden könnte. Bisher schaut es da ziemlich schlecht aus. Auch in D scheint kein erhöhter Lärmschutz (auch mit Schalldämpfer) möglich.

Ich werde auf jeden Fall Ihr Projekt weiter verfolgen, die Idee ist hervorragend. Wäre ich nahe FRA würd ich sofort mitmachen.

Beste Grüsse

Urs Wildermuth
LSZH

Bewerten Antworten

	24 Beiträge Seite 1 von 1