LBA-Serie - Teil 6 von 6: Fazit – Geheime Audits? Der Umgang mit Kritik

Findings der übergeordneten Behörde durch auf-Zeit-spielen zurückzuhalten zeigt einen wirklich bedauerlichen Umgang mit Kritik. Gerade wenn man mit den Ansichten und Befunden der EASA nicht einverstanden ist sollte man als öffentliche Behörde den Weg an die Öffentlichkeit suchen.

Fälle, die in ihrer Grundstruktur ähnlich den hier geschilderten sind, stapeln sich bei uns. Allein die Veröffentlichung dieser Serie hat eine Vielzahl von neuen und ähnlichen Fällen ins Postfach gespült. Die hier geschilderten Vorgänge sind alles andere als Einzelfälle. Nicht immer ist alles klar und lange nicht immer ist nur das LBA verantwortlich. Das Amt und die Branche sitzen bei der Umsetzung der oft eigentlich nicht umsetzbaren EASA-Regeln im selben Boot. Nur dass wir uns im Moment ankeifen, anstatt zu rudern.

Das LBA hat ein Personalproblem. Verantwortlich dafür sind nicht die Mitarbeiter, die bis auf wenige Ausnahmen ihr Möglichstes tun. Man kann aber nur eben von einer ETS-Expertin beim besten Willen nicht verlangen, dass sie in fünf Monaten das EASA-Lizenzwesen durchschaut.

Verantwortlich für das Personalproblem sind die politischen Entscheidungsträger ganz oben im Verkehrsministerium, die das LBA mit Überhängen aus anderen Behörden vollstopfen und kaum eine wirksame Fachaufsicht über die Behörde ausüben.Hier spielt das LBA gegenüber den meisten anderen europäischen Zivilluftfahrtbehörden mit einem ganz erheblichen Nachteil.

Wenn man sieht wie schnell UK CAA, BAZL oder AustroControl teilweise auf EASA-Regeln reagieren und diese in die Praxis umsetzen, dann ist der Unterschied nicht nur in der Anzahl der Mitarbeiter oder der Höhe des Budgets begründet, sondern zu einem nicht unerheblichen Teil auch in der Luftfahrt-spezifischen Qualifikation und Berufserfahrung der handelnden Personen.

Das ist nicht in zwei Monaten zu ändern – auch nicht für den neuen Verkehrsminister. Was sich sofort ändern muss, das sind zwei Dinge:

1) Der Grabenkrieg zwischen EASA und LBA muss beendet werden. Die EASA ist oben, das LBA unten: Deal with it! Hier müssen das Verkehrsministerium und der LBA-Präsident klare Anordnungen aussprechen und persönliche Turf-Wars sanktionieren. Bürokratische Spielchen á la „Berufspiloten über 60“ sind überflüssig, verwerflich und könnten sofort beendet werden.

2) Das Referat L4 muss seine Kommunikationskultur verbessern. Wahrscheinlich nicht nur L4, aber hier hören wir mit Abstand die meisten Klagen. Das Referat hat offensichtlich nicht die Kompetenz, alle Detailfragen schlüssig aus eigener Kraft zu beantworten. Es ist auf die Zuarbeit und Information der Lizenzinhaber angewiesen. Rückfragen abklären und vor allem erreichbar sein – nur so ist diese Mammutaufgabe zu lösen. Dass, wie in unserem Beispiel, aus einem simplen Formfehler ein einwöchiger Über-Bohei wird, ist vor allem ein Kommunikationsproblem. Und das können wir uns zurzeit wirklich nicht leisten.

Das LBA ist auch in Zeiten der EASA eine wichtige und unverzichtbare Behörde. Die EASA gibt den Kurs vor, aber rudern müssen die nationalen Luftfahrtbehörden. Das ist politischer Wille in Europa.

Piloten und Betriebe wünschten sich das LBA nicht selten auf den Mond. Dass die Situation aber deutlich schlimmer wird, wenn das LBA aus den genannten Gründen allmählich seine Kernaufgaben nicht mehr wahrnehmen kann, das erleben wir zurzeit.

Lesen Sie in den weiteren Teilen unserer LBA-Serie:

Am 29 Mai, Teil 1: Kennzeichen D – Das Rad wird neu erfunden. Und der Bürger zahlt!

Am 30 Mai, Teil 2: Cessna SIDs – Rechtbehalten über jede Vernunft

Am 31 Mai, Teil 3: Berufspiloten über 60 – Wie ein bürokratischer Grabenkrieg Pilotenkarrieren beendet

Am 1. Juni, Teil 4: Das neue IR – Personalmangel bedeutet Nachteile für deutsche Flugschulen und Piloten

Am 2. Juni, Teil 5: Lizenzierung – Personalentscheidungen mit Folgen

Die vollständige Serie finden Sie auch in der Juni-Ausgabe von Pilot und Flugzeug.