Das LBA geht immer wieder mit grob falschen Rechtsauffassungen ans Werk und behindert oder verteuert damit die Arbeit der Ausbildungsbetriebe erheblich. Für Flugschulen ist dies in besonderem Maße schädlich. Im Unterschied zu Lizenzinhabern können sie kaum ins EASA-Ausland auswandern. Zusätzlich stehen sie noch im direkten Wettbewerb mit ausländischen Flugschulen, die aufgrund der höheren Sachkenntnis ihrer Behörde sehr viel näher an den EASA-Vorschriften arbeiten können.

Einsatz von Flugzeugen

Die Frage, welche Flugzeuge unter welchen Voraussetzungen für die Ausbildung genutzt werden können, ist für die Wettbe­werbsfähigkeit von Flugschulen von entscheidender Bedeutung.

Abhängig vom Einsatzzweck unterliegen Flugzeuge unterschiedlichen technischen Anforderungen. Das ist logisch und entspricht auch der neuen EASA-Philosophie von den angepassten „proportionalen“ Regeln für die Allgemeine Luftfahrt.

Am flexibelsten sind die Regeln für private Halter. Vor allem im ELA-1-Bereich können diese inzwischen durch das selbstdeklarierte Instandhaltungsprogramm eine Menge bürokratischen Überbau einsparen.

Eine Mooney M20J. Beliebtes Privatflugzeug und perfekt geeignet um darauf das IFR zu erwerben. Das LBA erschwert aber den Erwerb des IR auf dem eigenen Flugzeug enorm und ohne Grund. Die zwingende Folgerung des LBA – gewerbliche ATO = entgeltlicher Betrieb – ist irrig. Denn eine ATO wird ein Kundenflugzeug ja kaum dem Kunden gegen Entgelt zurückvermieten. Das entscheidende Kriterium für die strengeren Wartungsvorschriften ist bei der Integration von Kundenflugzeugen in ATOs also in der Regel gerade nicht gegeben.

Wo der Betrieb von Schulflugzeugen anzusiedeln ist, das war lange ein strittiges Thema, auch weil die EASA Begrifflichkeiten wie „commercial operations“ je nach EU-Verordnung teils unterschiedlich definierte – mal in Bezug auf Passagierbeförderung, mal in Bezug auf den entgeltlichen Betrieb.

Sicher: Ein Flugzeug an einer kommerziellen Flugschule wird in der Regel entgeltlich betrieben. Es hat jedoch nichts mit gewerblichem Personen­transport gemein. Welche Regeln gelten?

Hier von einer eindeutigen, glasklaren Rechts­la­ge zu sprechen wäre vermessen. Was macht das LBA aber in dieser Situation? Es setzt die restriktivst-mögliche Auslegung um. Ohne Rücksicht auf den tatsächlichen Vorgang. In einer internen Ver­waltungs­anweisung (nein, das können Sie nirgendwo nachlesen!) legte das LBA fest: Flugzeuge an einer gewerblichen Schule sind immer so zu behandeln wie Flugzeuge im gewerblichen Verkehr unter AOC. Also keine TBO-Überschreitungen, alle Service Bulletins, CAMO-Pflicht und keine selbsterklärten Instandhaltungsprogramme. Das volle Programm eben!

Auch wenn die Rechtslage bislang nicht eindeutig erscheint – offensichtlich ist, dass die EASA das so ganz sicher nicht gemeint hat. Zu erkennen ist das zunächst mal daran, dass die EASA in den FAQs zu den anzuwendenden Regeln auf ihrer Webseite eindeutig schreibt

„Training falls under Part NCC or Part NCO, depending on the aircraft being flown.“ [Quelle]

Zur Erinnerung: Dies sind die beiden Regel­werke für den nichtgewerblichen Flugbetrieb. Sehr viel eindeutiger kann man es eigentlich kaum formulieren. Wem das aber irgendwie zu einfach oder zu klar ist, der kann die Absicht der EASA auch anhand der Diskussion um TBO-Über­schreitungen erkennen. Hier veröffentlichte die EASA vor über einem Jahr eine inzwischen aus anderen Gründen zurückgezogene Entscheidung, die für Schulflugzeuge in der Anfängerschulung geringfügig strengere Auflagen festgelegt hätte als für private Maschinen.

Wäre es jemals die Intention der EASA gewesen, Schul­maschinen wie gewerbliche Flugzeuge zu behandeln, wäre diese Regel vollkommen sinnlos, da ja ohnehin die sehr viel strengeren Regeln für den gewerblichen Verkehr gegolten hätten.

Was das LBA sich hier ausgedacht und als folgenschwere interne Dienstanweisung festgelegt hat, entspricht also in keinster Weise dem proportionalen Ansatz der EASA. Es ist die Holzhammer-Methode: Überall, wo ein Flugzeug (womöglich) gegen Entgelt betrieben wird, müssen die Wartungsvorschriften für den gewerblichen Personenverkehr angewendet werden!

Das führt zu der abstrusen Situation, dass ein Flugzeug z. B. in einer Vereinsflugschule mit selbsterklärtem IHP betrieben werden darf (der Verein ist ja nicht gewerblich), sobald aber jemand das selbe Flugzeug an einer anderen Schule z. B. für seine Kunstflug-Ausbildung oder sein IR nutzen will, muss die Maschine auf ein IHP für den gewerblichen Personenverkehr gebracht werden, denn das Flugzeug wird nun ja angeblich gegen Entgelt betrieben! Dass sich das für viele SEP-Maschinen verbietet, kümmert das LBA dabei nicht.

Unabhängig von der Frage, was die EASA beabsichtigte, ist die Argumentation des LBA auch aus anderen Gründen nicht schlüssig. Denn wenn ein Kunde z. B. seine C172RG zwecks Erwerb des IR für zehn Stunden in einer ATO melden möchte, dann ist sehr unwahrscheinlich, dass hier ein entgeltlicher Betrieb vorliegt. Denn der Kunde trägt ja weiterhin selber die Kosten für Wartung, Versicherung und Betrieb. Der Betrieb eines Kundenflugzeugs auch an einer kommerziellen Schule für den Kunden ist also eben nicht entgeltlich, da die Schule dem Kunden ja für den Betrieb des Flugzeugs nichts berechnet (oder sehr ungeschickt wäre, wenn sie das tun würde).

Die Kriterien für einen entgeltlichen Betrieb sind also selbst nach den LBA-eigenen Definitionen nicht gegeben, da dem Kunden für den Betrieb des Flugzeugs nichts berechnet wird. Erst wenn die Flugschule das Kunden­flugzeug auch an andere fremde Kun­den weitervermieten würde, wären wir überhaupt in der Nähe eines entgeltlichen Betriebs.

Kann doch nicht sein, dass etwas einfacher wurde ...

Auch an einem anderen Punkt hat das LBA größte Probleme, Erleichterungen der EASA umzusetzen. Mit der EU VO 245/2014 (Competency Based IR) hat der Gesetzgeber neben vielen anderen Erleichterungen auch die Mindeststundenzahl für den Erwerb des IR von vorher 50 auf nun 40 Stunden reduziert und damit die Anforderungen auf die internationalen Standards der ICAO (40 h) angepasst.

Dass man über Jahrzehnte hinweg den IFR-Schülern schlichtweg zu viel abverlangt hat, scheint man beim LBA nicht glauben zu können. Denn bei Betriebsprüfungen an einigen Ausbildungsorganisationen vertraten Prüfer des LBA nun die Auffassung „Competency Based“ würde bedeuten, dass man vor dem Beginn der Ausbildung schon irgendwelche Vorkenntnisse mitbringen müsste. Nur so sei die „Ausbildungserleichterung“ von 50 auf 40 Stunden zu rechtfertigen. Wer keine Vorkenntnisse mitbrächte, dem stehe der Competency Based Weg zum IR auch nicht offen.

Diese Interpretation entbehrt freilich jeder Grundlage, hat im Amt aber verfangen, da es ja nicht sein kann, dass man nun in 40 Stunden schafft, wofür man allen anderen vorher 50 Stunden aufgezwungen hat.

Natürlich steht nirgendwo im Appendix 6 Aa) zur EU VO 1172/2011, wo der „IR(A) — Competency-based modular flying training course“ definiert ist, dass für diesen Kurs irgendwelche speziellen Vorbedingungen, die über „FCL.610 IR“ hinausgehen, zu erfüllen sind. Im Gegenteil: Ein Großteil des Abschnitts Aa befasst sich mit weitergehenden Anrechnungsmöglichkeiten, die den Schulungsumfang u. U. noch unter die 40 Stunden reduzieren.

Es sind aber genau diese völlig freihändigen Be­hauptungen aus Braun­schweig, die Schüler und Aus­bildungsbetriebe verunsichern.

Fazit

Die vorangegangenen zwei Beispiele zeigen: Ohne zentrale Inter­pre­ta­tionsstelle ist das europäische Regelwerk zahn­los. Es kann und wird an jeder nur denk­baren Stelle durch die intellektuellen Irr­läufer in den nationalen Behörden verbogen. Sich mit solchen Fragen dem nationalen Verwaltungsrechtsweg anzuvertrauen ist weitgehend sinnlos, denn die Kammern schmeißen, wenn sie den Fall überhaupt wirklich prüfen, angesichts der Komplexität nicht selten das Handtuch und entscheiden irgendwie „für die Sicherheit“ oder „im Zweifel für die Behörde“.

Nicht einmal eine bemühte und kompetente Strafkammer am Landgericht Stuttgart war – wie wir in der letzten Ausgabe berichteten – in der Lage, selbst grundlegendste Fragen zur Anwendung europäischer Regeln im Flugbetrieb zu ergründen.

Geht man davon aus, dass ein Großteil der irrigen Interpretationen einem Irrtum und nicht böser Absicht entspringen, ist eine Art von Schieds- oder Interpretationsstelle bei der EASA umso wichtiger.
Die Annahme, dass Verwaltungsgerichte sich wirklich durch einen englischsprachigen AMC quälen, um irgendeinen Querbezug in der Definition zwischen drei EU-Verordnungen aufzudröseln, ist schlichtweg lebensfern.