Flugzeit auf Annex II Flugzeugen wie der C170 zählt nach Auffassung der EASA zukünftig nicht mehr für die Verlängerung des SEP-Ratings. Grund ist ein rechtliches Detail. Wer so ein Flugzeug betreibt, darf sich für die Verlängerung des Ratings alle zwei Jahre ein Fremdflugzeug anmieten, denn nicht einmal Checkflüge wären auf einem Annex II Flugzeug zulässig. Mit lighter simpler rules for GA hat das nicht viel zu tun!

© Alan D R Brown / GNU Free Documentation License, Version 1.2

Es geht um die Frage, inwieweit Flugzeiten auf AnnexII-Flugzeugen für die Zwecke des Teil-FCL anrechenbar sind. Ob also Training und Prüfungen auf AnnexII-Flugzeugen durchgeführt werden dürfen und ob Flugerfahrung auf AnnexII-Flugzeugen z.B. für die Verlängerung der jeweiligen Klassenberechtigung zählt.

AnnexII-Flugzeuge sind dabei jene meist historischen Flugzeuge, die in der Zeit zwischen 2006 und 2008 aus dem frisch eingeführten Part-M ausgelagert wurden und weiterhin nationalen Wartungsregeln unterstellt wurden, weil man der Ansicht war, die damaligen Part-M-Regularien würden für diese (nur für diese?) Flugzeuge das Ende bedeuten.

Typische AnnexII-Flugzeuge sind z.B. die Cessna 140, Do27 oder auch die Piper J-3 „Cub“. Auch unsere Bonanza D35 ist ein Annex II Flugzeug. Die meisten Warbirds sind ebenfalls Annex II – von der Supermarine Spitfire über die Hunter Hurricane bis zu moderneren Mustern wie dem Dornier Alpha-Jet.

Um den Status als Annex II-Flugzeuge zu erhalten, müssen die Flugzeuge eines oder mehrere der folgenden Kriterien erfüllen. Das Muster

• war Teil eines historischen Ereignisses,
• war wichtig für die Entwicklung der Luftfahrt,
• hatte eine Rolle in den Streitkräften,
• wurde vor 1955 entworfen,
• wurde nach 1975 nicht mehr produziert.

Dabei ist die endgültige Einteilung subjektiv. Nur weil ein Kriterium erfüllt ist, wird das Flugzeug nicht Annex II, und in Sonderfällen können auch Flugzeuge, die noch nach 1975 hergestellt wurden, im Annex II aufgenommen werden.

Fest steht aber: Annex II war als Erleichterung gedacht, um die Wirkung des Part-M abzufedern. Und da die Ausgliederung damals in der Basic Regulation vorgenommen wurde, gilt sie für alle nachfolgenden Regelwerke der EASA. Man hätte mit einem AnnexII-Flugzeuge theoretisch also auch die nationale Lizenz beibehalten können, da sich aus dem Zusammenspiel von Basic Regulation und Part-FCL kein Zwang ergibt, ein AnnexII-Flugzeug mit einer FCL-Lizenz fliegen zu müssen.

Funktioniert hat das freilich nicht. Nationale Lizenzen gibt es in Deutschland nicht mehr, jedenfalls nicht in der Praxis. Alle mussten auf Teil-FCL umstellen.

Und in der Instandhaltung werden AnnexII-Flugzeuge inzwischen weitgehend genauso behandelt wie normale Part-M-Maschinen (IHP, ARC), was dank der Erleichterungen im Part-M zumindest für Flugzeuge unter zwei Tonnen auch halbwegs möglich ist.

Tatsächlich werden unter allen praktischen Gesichtspunkten in Wartung und Lizenzierung AnnexII-Flugzeuge in Deutschland behandelt wie alle anderen. Manchmal sogar noch etwas schlechter, da nicht alle kürzlich eingeführten Erleichterungen auch automatisch auf Annex II anwendbar sind.
Und: Eine G35 Bonanza (Annex II) wird mit derselben Lizenz geflogen wie eine H35 Bonnie, die nicht mehr unter den Annex II fällt. Annex II hat damit in den allermeisten Fällen bestenfalls noch den Nutzen, dass man auf einem Oldtimertreffen ein Freibier bekommt. Mehr nicht.

Dieser Entwicklung wollte die EASA im NPA 2014/28, der wichtige und nötige Änderungen im Teil-FCL implementiert, Rechnung tragen und die gelebte Praxis festschreiben, insbesondere in Bezug auf die Anerkennung von Flugzeiten, und fügte in den FCL.035(a)als Absatz (2) ein:

When flight time is completed during flights operated in the same class or type of aircraft falling under points (a), (b), (c) or (d) of Annex II to Regulation (EC) No 216/2008, it shall be given full credit for the purpose of issue, revalidation or renewal of a licence, rating or certificate.

Niemand hatte damit in der Kommentierungsphase ein Problem. Im Gegenteil. Die französische Luftfahrtbehörde DGAC argumentierte in ihrem Kommentar sogar dafür, diesen Passus noch auszuweiten:

France supports the proposed draft for crediting hours performed on Annex II aircraft. Nevertheless in the same time France considers that the recognition shall be extended to allow the conduct of all skill tests (for the purpose of issuance/renewal of a Part FCL licence, rating, certificate), proficiency checks (for the purpose of revalidation of a Part FCL licence, rating, certificate) and assessment of competences (for the purpose of issuance/renewal/revalidation of Part FCL instructor/examiner certificates) on Annex II aircraft ((a), (b), (c) and (d)) as long as the aircraft used is correctly fitted for performing all relevant exercises during the practical examination as required by Part FCL.

It is not logical to credit Annex II hours in full for the purpose of the issuance of Part FCL licence, rating, and certificate and in the same time not authorizing the conduct of the practical exam on such Annex II aircraft.
To support this comment it should be noted for example that Appendix 4 B) (1) states that for a CPL(A) skill test : “The aeroplane used for the skill test shall meet the requirements for training aeroplanes, [...]”.
Therefore as long as the Annex II aircraft is meeting the requirements for training it is possible to use it for the skill test.

Mit anderen Worten: Wenn die Flugerfahrung zählt, dann sollten auch Prüfungen auf AnnexII-Flugzeugen möglich sein und ausdrücklich erlaubt werden. Das ist beste französische Logik: Wenn schon, denn schon! Der erfahrene Leser denkt sich hier aber sofort: „Oje, da argumentiert jemand mit Logik, das geht schief!“

Und genau so isses auch gekommen. Offenbar durch diesen Kommentar erst auf das Thema aufmerksam geworden, schrieb die EASA im Comment Response Document (CRD):

Not accepted

When the content of Annex II to the Basic Regulation was developed, Member States specifically wanted to exclude the aircraft referred to therein from the scope of the Regulation and its implementing rules. When proposing to accept hours flown on some Annex II aircraft, EASA considered that also hours flown on third-country registered aircraft would be credited for revalidation. Accepting the use of AnnexII aircraft to obtain qualifications with skill tests or assessments of competence and perform proficiency checks on Annex II aircraft would render the whole Annex II feckless. The intention was never to undermine Annex II but to provide General Aviation with the possibility to continue to use aircraft they were using for years already with the clear aim that at a certain moment only equipment that was certified in accordance with the Basic Regulation would be used for training, testing and checking.

Wenn Sie das Englisch in diesem Kommentar etwas schwer verständlich finden, dann sind Sie nicht allein. Wie so oft bei Verlautbarungen der Agentur sind mehrere Deutungen möglich und man braucht einen Hohepriester, um sich dem Inhalt auch nur halbwegs anzunähern.

Was die EASA hier (vermutlich) sagt ist:

1. Ihr macht es schon die ganze Zeit falsch. AnnexII-Flugzeiten waren noch nie für Teil-FCL anrechenbar!
2. Ihr wolltet den Annex II, um Euch aus der Basic Regulation davonzustehlen. Das habt Ihr jetzt davon!
3. Wenn wir erlauben, auf AnnexII-Flugzeugen Prüfungen abzuhalten, ist der ganze Annex II nutzlos. [Wieso eigentlich? Anm. d. Red.]
4. Annex II war nur ein Notbehelf und es war völlig klar, dass diese Flugzeuge mittelfristig nicht für Training oder Checkflüge genutzt werden können.

Damit aber noch nicht genug. Der Fall zog weitere Kreise und in der Folge zog die EASA auch den nur auf die Anerkennung von Flugstunden bezogenen Zusatz zum FCL.035(a) zurück. Die Rechtsabteilung hatte sich auf ganzer Linie durchgesetzt. Nicht alle bei der EASA haben aber offenbar den Knall schon gehört. Denn noch zu Beginn der Woche äußerten sich Mitarbeiter der GA-Taskforce:

„We do not know where this is coming from. We will publish an answer. [...]“

Folgen

Völlig klar: Zwischen einer 1956er G-Bonanza (links) und einer 1959 K (unten) bestehen gigan­tische Unterschiede. Natür­lich nicht am Flugzeug, das ist Quatsch, aber nach Auf­fas­­sung der EASA in rechtlicher Hinsicht. Flug­zeit auf dem 1959er-Modell zählt für den Erhalt der SEP-Klas­sen­berechtigung, Flugzeit auf dem 1956er-Baujahr jedoch nicht!

Rein fliegerisch brauchen wir die Sache nicht zu diskutieren. Flugzeit in einer H35 Bonanza ist unter allen nur erdenklichen Gesichtspunkten der In-Übung-Haltung genauso wertvoll wie Flugzeit auf einer G35. Und Landungen auf einer C170 üben ist genauso gut wie auf einer C172.

Auf der fachlichen Ebene brauchen wir also keine Minute mit der Diskussion zu verschwenden, ob durch die Auffassung der EASA in irgendeiner Weise die Sicherheit gefördert oder der Übungsstand der Piloten verbessert wird. Es geht rein ums Prinzip. Und zwar ums juristische! Und dabei ist es der EASA offenbar komplett wurscht, ob die Agentur das letzte bisschen Vertrauen der europäischen Bürger verspielt. Was soll denn bitte ein Pilot denken, der:

• sein AnnexII-Flugzeug de facto doch nach Part-M warten lassen muss;
• gezwungen wurde, seine Lizenz samt Medical in eine Teil-FCL-Lizenz umzuwandeln;

und der nun gesagt bekommt, dass das alles sehr lobenswert war, aber dass die in seinem AnnexII-Flugzeug geflogene Flugzeit leider nicht zur Aufrechterhaltung der für das AnnexII-Flugzeuge erworbenen Lizenz taugt. Und dass er bitte zwölf Stunden auf einem anderen Flugzeug chartern soll, um sein Rating zu erhalten.

Wer dem Bürger das zumutet, der darf sich nicht wundern, wenn dieser sich angewidert von europäischen Institutionen abwendet.

Gedankenexperiment

Wie absurd die Sichtweise der EASA ist, das wird an einem einfachen Beispiel deutlich. Nehmen wir mal an, die EASA hat recht. Nur auf Flugzeugen, die unter die Basic Regulation fallen, darf Flugzeit für den Teil-FCL angerechnet werden. Es „zählen“ also nur Flugzeuge, die von der EASA reguliert werden. Das geht so aus der Basic Regulation hervor und das war die volle Absicht des Gesetzgebers.

Herzlichen Glückwunsch! Die EASA hat sich soeben auf ihren eigenen Planeten zurückgezogen! Denn Flugzeit, die im Ausland erworben wurde, ist nun und nichtig! Alle Vorgaben zur Lizenzkonvertierung oder zur IR-Anerkennung können wir getrost einstampfen, denn niemand bringt mehr die richtige – EASA-regulierte – Flugzeit mit. Ein US-Flugkapitän mit 10.000 Stunden Airbus müsste hier nochmal ganz brav mit der DA20 anfangen.

Wir haben also gerade jeglichen Lizenztransfer in die EASA-Staaten abgestellt.
Man sieht: So einfach ist es nicht.


Lösungsansätze

Alle, wirklich alle, sind gegen diese Rechtsauffassung. Die Piloten und Verbände aufgrund der enormen Kosten für das Anmieten von Fremdflugzeugen zur In-Übung-Haltung.

Und die nationalen Behörden, weil sie mit dieser Rechtsauffassung gezwungen werden können, alte nationale Lizenzen wieder einzuführen!

Und auch die EASA macht gar nicht den Versuch, mit sachlichen Argumenten zu überzeugen, sondern stellt sich auf einen rein formalen Standpunkt.

Richtig wäre natürlich, die Situation in der aktuell laufenden Überarbeitung der Basic Regulation zu klären. Das ist aber nur noch schwer möglich, da diese schon beim EU-Parlament zum Abnicken liegt und Änderungen zum jetzigen Zeitpunkt unendlich langwierig sind.

Von anderer Stelle aus der EASA kommt der Versuch, das über einen AMC zu lösen. Klar ist, die General-Aviation-Leute in der Agentur sind von der Auffassung und den Folgen genauso geschockt wie die Branche. Ein offensichtlich erkanntes Problem in der europäischen Gesetzgebung schnell zu reparieren ist aber ein Ding der Unmöglichkeit.

Das gesamte Bemühen um „lighter simpler rules for GA“ wird mit solchen Aktionen in Frage gestellt, denn die GA Taskforce braucht solche Angriffe aus dem Hinterhalt als allerletztes. Dass dies nicht vorher abgewendet werden konnte, wirft ein schlechtes Licht auf das Standing der Arbeitsgruppe innerhalb der Agentur.

Aktualisierung, Stand 2.3. 15.00 Uhr: Wie Pilot und Flugzeug erfahren hat ist in der aktuell diskutierten Version für die Änderung der Basic Regulation ein Passus enthalten, der das Problem entschärfen würde:

Training and experience on aircraft not subject to this Regulation may be recognised for the purpose of obtaining the pilot licence referred to in paragraph 2, in accordance with the implementing measures adopted pursuant to Article 21a.

Ob es dieser allerdings in den Gesetzestext schafft und vor allem wann eine geänderte Basic Regulation in Kraft tritt, ist im leider sehr intransparenten EU Gesetzgebungsprozess schwer abzuschätzen.

Zudem ist der Wortlaut des Absatzes nicht ausreichend. Denn es ist nur die Rede von "obtaining the pilots's licence". Nicht vom Erwerb oder Erhalt der Ratings.