... und ich gehe davon aus, dass sich kundige Menschen mit diesem Radarplot beschäftigt haben.

Wenn wir davon ausgehen, dann erübrigt sich ja dis Diskussion, weil sich ja kundige Menschen hinreichend damit beschäftigt haben und eben zu diesem urteil gekommen sind ;-) Mir macht das Urteil allerdings nicht den Eindruck, als sei jedes Wort von tiefer Fachkunde durchdrungen - und wenn ich den Artikel lese, dann habe ich den Verdacht, dass es auch anderen so geht ;-)

Aber im Ernst: Der Radarplot ist im Artikel abgebildet und der betreffende Punkt sowie der Flugverlauf danach ist eingezeichnet. Kann jeder selber anschauen.

Hallo Tobias,
Danke für die Blumen - ich denke, das Thema verträgt Emotionen nur begrenzt... ;)

Gut geflogen war das sicher nicht – aber gefährlich eben auch nicht.

Da sind wir beieinander. Retrospektiv betrachtet war der Vorgang nicht gefährlich. Genau diese Bewertung ist aber – und das ist der entscheidende Punkt – eine ex-post-Bewertung. Die Meldepflicht nach VO (EU) 376/2014 setzt bewusst früher an und verlangt gerade nicht, dass bereits feststeht, ob tatsächlich eine Gefährdung eingetreten ist. Das ist kein Selbstzweck, sondern systemisch so gewollt, um Daten nicht erst dann zu generieren, wenn „etwas passiert ist“.

Um zu dieser Erkenntnis zu gelangen hätte es kein (Gerichts-)Verfahren gebraucht. Und damit wäre ein MOR nicht zwingend erforderlich gewesen.

Dem ersten Satz stimme ich voll zu, dem zweiten nur eingeschränkt. Dass es kein Gerichtsverfahren gebraucht hätte, ist für mich offensichtlich. Daraus folgt aber nicht zwingend, dass eine Meldung unzulässig oder falsch gewesen wäre. Meldung und Sanktion sind zwei klar zu trennende Ebenen – und genau diese Trennung ist hier aus meiner Sicht gescheitert.

Der Zeitpunkt des Frequenzwechsels geht aus dem Urteil nicht hervor.

Richtig, und das ist unglücklich. Meine Annahme zur AFIS-Frequenz war explizit als solche gemeint. Unabhängig davon bleibt aber: Die Meldepflicht knüpft nicht an Zuständigkeiten im Luftraum an, sondern an die Wahrnehmung einer meldepflichtigen Person. Ob Radar oder AFIS zuerst interveniert hat, ist für die Zulässigkeit einer Meldung sekundär.

Wo ist denn der Mechanismus, der ein "lessons learned" auf allen Seiten in so einem Fall sicherstellt?

Das ist aus meiner Sicht die entscheidende Frage – und hier liegt das eigentliche Problem.

Meine Erwartung wäre gewesen:

• Eingang des Reports
• fachliche Einordnung durch eine sachkundige Stelle,
  klare Klassifizierung als geringfügiger Vorfall / kein Sicherheitsrisiko,
• Rückmeldung an den Meldenden (und idealerweise anonymisiert auch an die Community),
  keine bußgeldrechtliche Weiterverfolgung.

Kurz: Datengewinn ja, Strafverfolgung nein.

Dass dieser Mechanismus im nichtgewerblichen Bereich und an der Schnittstelle ANSP – Privatpilot oft nicht sauber greift, ist leider bekannt. Das ist aber kein Argument gegen das Melden, sondern eines für eine dringend bessere Trennung von Safety-Analyse und Ordnungsrecht.

Was wäre denn Deine Erwartung gewesen, was auf den Report des AFISOs folgt?

Genau das: Ein sachlicher, fachlich fundierter Abschluss mit der Erkenntnis
„fliegerisch unsauber, aber sicherheitsseitig unkritisch – kein weiterer Handlungsbedarf“.
Dass stattdessen ein OWi-Verfahren mit gerichtlicher Eskalation entstanden ist, halte ich für falsch, unverhältnismäßig und letztlich schädlich für die Akzeptanz des gesamten Systems.

Aus meiner Zeit als Safety Manager, der auch das Meldewesen mit verantwortet hat weiß ich, dass das in der Regel duchaus funktioniert. Es sind Ausreißer wie dieser, die das Potential haben, die Akzeptanz des Systems in Gänze zu beschädigen. Allerdings möchte ich noch einmal darauf hinweisen: wir kennen nicht alle Fakten in diesem Fall.

Viele Grüße
Kai

Lieber Heiko,

kein Problem - no harm done - ich bin nicht empfindlich, wollte nur klar stellen, wo bei mir die Grenze in der Diskussion verläuft. Schön, dass wir da auf der selben Seite sind. Leider entgleisen Diskussionen in diesem Forum regelmäßig. Das ist auch der Grund, warum ich eigentlich seit Jahren nicht mehr wirklich etwas hier schreibe. Ich finde das sehr bedauerlich, denn das Forum bleibt dadurch m.E. doch sehr unterhalb seiner Möglichkeiten, weil hier enormer Sachverstand, insbesondere die GA betreffend, versammelt ist.

Zur Sache:
Ich sehe „die andere Seite am Funk“ ganz klar als Partner. Punkt. Alles andere wäre für mich mit einer funktionierenden Sicherheitskultur unvereinbar - abgesehen davon bin ich ja lange genug selbst geflogen, bevor ich es an den Nagel gehängt habe. Dass das in meinen ersten Beiträgen bei Dir anders angekommen ist, bedaure ich – umso mehr freut es mich, dass wir das klären konnten.

Was den Kern Deiner Kritik angeht sind wir, denke ich, sehr nah beieinander. Ich teile Deine Einschätzung ausdrücklich, dass das System bei der Priorisierung sicherheitsrelevanter Sachverhalte nicht gut funktioniert. Dein Beispiel mit dem IFR-Flug zum VLP bei Grenzwetter ist genau die Art von Vorgang, bei der man sich fragt, warum so etwas faktisch folgenlos bleibt, während bei klar nicht-kritischen Vorgängen der volle Ordnungsrechtsapparat angeworfen wird. Da liegt tatsächlich der Hase im Pfeffer. Natürlich gibt es auch hierfür Erklärungen - das fängt schon dabei an, wer eigentlich wie feststellt, wie schlecht das Wetter wirklich ist - aber insgesamt ist die Situation unbefriedigend.

Der Punkt, an dem wir uns möglicherweise unterscheiden, ist folgender:
Ich halte es für nicht dienlich, wenn wir beginnen, das Unterlassen von Meldungen als Korrektiv für ein dysfunktionales Sanktionssystem zu betrachten. Das ist menschlich absolut nachvollziehbar – aber systemisch führt es aus meiner Sicht in die Sackgasse. Denn dann verschwinden nicht die falschen Verfahren, sondern die Datenbasis. Und am Ende bleiben genau die „Kracher“, die eigentlich jeder sieht, weiter im Graubereich, weil sich niemand zuständig fühlt.

Mein Ansatz wäre daher:
Nicht weniger melden, sondern besser trennen – konsequente Trennung von Safety-Analyse und Ordnungsrecht, klare Schwellen für OWIs, transparente Rückmeldungen und echte „lessons learned“, auch im nichtgewerblichen Bereich. Davon sind wir leider noch ein gutes Stück entfernt, da sind wir uns einig.

Ich finde es gut und wichtig, dass wir diese Diskussion führen – gerade mit unterschiedlichen Perspektiven. Wenn es gelingt, das zu tun, ohne uns gegenseitig auf den Schlips zu treten, gewinnt am Ende jeder etwas daraus - und darum geht´s ja schließlich.

Viele Grüße
Kai.

Im übrigen kann man IFR Anflugverfahren kostengünstig am Microsoft Flugsimulator sehr gut trainieren, sogar den jeweiligen Flugplatz eingeben.

Du, sei mer net bös, aber mit Simulatoren kann man maximal die Grundlagen legen, nicht IFR-Fliegen trainieren. Da draußen im Flieger gibt es ungewohnte oder unverständliche Funksprüche, hohe Frequenzbelastungen, spannende Airport-Prcedures, echtes Wetter, in Turbulenzen schwer zu treffende Knöpfe usw. und dann geht es darum, mit Fingern und Gedanken wirklich flott (im Sinne von super flott) zu werden bei der FMS-Bedienung und ein Verständnis für die Zusammenhänge und Modi in genau(!) dieser Avionik (FMS + AP) zu bekommen. Der maximal möglich Sim-Einsatz ergibt höchstens bei sehr versierten Piloten Sinn. Bei ATPL-Kindern sind viele Sim-Stunden oft verschenkte Stunden.

Oder wie Tobias es immer sagt: Die Prüfung findet am Ende in echten Flugzeugen, in echten Lufträumen, auf echten Airports, mit echtem ATC in echtem Wetter statt.

Ich muss über den Vorfall nicht mehr wissen als folgendes:

Das Wetter war gut genug, dass der AFISO das Flugzeug sehen konnte, folglich könnte auch der Pilot jederzeit den Flugplatz sehen. Ich nenne das VMC.

Eine Luftraumverletzung oder konkrete Gefährdung steht nicht im Raum, lediglich eine nicht mal ganz full scale deflection der Nadel.

Der Pilot entschloss sich zu korrigieren und landete.

Wie kann man daraus eine OWI bauen? Kafkaesk.

VO (EU) 376/2024 regelt unter anderem, dass "Ereignisse, die ein erhebliches Risiko für die Flugischerheit darstellen KÖNNEN", meldepflichtig sind. Das "KÖNNEN" schriebe ich deshalb groß, weil die Verordnung ausdrücklich nicht auf eine tatsächliche Gefährdung als Grundlage für eine Meldung abhebt, sondern offenkundig eine abstrakte Gefährdung ausreicht.

Worin besteht denn die abstrakte Gefährdung in diesem Fall?

Seitens der Pilotenschaft sind wir uns dem Verlauf nach einig. Was passiert denn jetzt? Greift z.B. die AOPA das auf und arbeitet mit dem LBA etc. an einer Lösung (genau dafür zahlen wir ja alle unsere AOPA Beiträge)?

Deine Aussage ist 101% richtig, aber Voraussetzung ist dennoch das Beherrschen Einkreisen in ein VOR Radial. Dieses Mosaik isoliert betrachtet muss zuvor verstanden und beherrscht werden. Das kann ich kostengünstig im Microsoftsimulator trainieren. Im realen FLugzeug kommen alle anderen Beanspruchungen dazu, welche Du beschrieben hast.

Meine Meinung, unabhängig ob hier eine Bestrafung sinnvoll ist, eine Ordnungswiedrigkeitsbusse, das Einfliegen in ein VOR Radial, mit Einstellungen des Gerät, muss im Schlaf beherrscht werden. Später kommen kognitiv überlagernd alle andere Einflüsse in realen Flug dazu.

Eine Busse Ordnungswiedrigkeit finde ich kontraproduktiv, besser währe es gewesen, eine gründliche Nachschulung. Ich habe heute telefonisch diesen Fall mit der BAF besprochen, und meine Ansichten mitgeteilt, Nachschulung anstelle Busse. Die 300 Euro währen besser in eine Nachschulung investiert gewesen. Mit meiner Ansicht stand in im Telefongespräch nicht alleine.

Mein Vorschlag für eine Nachschulung ist ein Durchgang im GYRO IPT II: https://www.etcaircrewtraining.com/gyro-ipt-ii-spatial-disorientation.html

Mit diesen wunderbaren Gerät wird der Benutzer so richtig durchgewirbelt, er muss unter schwierigen spatial disorientierenden Bedingungen sauber das eingestellte Radial VOR einfliegen, ohne auf der anderen Seite auszuschwenken. Damit können auch notwendige Flugfunkgespräche simuliert werden, alle notwendigen Einstellungen am Motorflugzeug/Jet können vorgenommen werden. Mit diesen Gerät kann hydraulisch 50 cm Hub vertikal durchgeführt werden. Ich habe das in Prag selber erleben können und dürfen. Die Zahnrädchen im Gehirn arbeiten auf Vollast. Der Sympathikus ist mit 100 % beansprucht, Voraussetzung ist aber, dass der Parasympathikus zuvor ausreichend an Reserve gesorgt hat. Schwächen kommen nachweisbar zu Tage, und werden anschliessend besprochen, anwesend Simulatortrainer und Fliegerarzt.

Im übrigen haben Fliegerärzte eine wichtige Position, leider wird diese Berufsgruppe in Deutschland von einer bestimmten Behörde zu sehr behindet, so denke ich.

Ich bin mir nicht sicher, ob sich die Pilotenschaft da so einig ist - schon hier im Forum gehen die Meinungen ja ziemlich zwischen "schon das Melden ist eine Frechheit" und "Ahndung ist schon ok, aber Geldstrafe ist halt ein sehr ungeeignetes Mittel zur Erhöhung der Flugsicherheit" auseinander.

Noch gar nicht diskutiert wurde, was denn ein besseres Model wäre:
Lassen wir mal die völlig illusorischen Positionen im Spektrum von "Luftrecht ist nur Dekoration, weil es eh Majestätsbeleidigung ist, wenn man Piloten sagen will, was sie tun sollen" bis "ich wär ja bereit, mit meinem Fluglehrerfreund Jupp zum Kuchen essen zu fliegen und dann erzählen wir allen, wir hätten geübt" aussen vor.

Dann gibt es eigentlich nur 3 Modelle, um ein "Nachschulung statt (Geld-)Strafe"-Model zu etablieren:
- Das alte britische Model: Solche Nachschulungen werden zentral "angeboten". In Deutschland dann wahrscheinlich von der DFS oder dem BAF. Für Egelsbacher ist das logistisch recht praktisch - für den Rest von Deutschland immer mit einer Reise/Übernachtung/etc. verbunden. Auserdem war die britische Erfahrung, dass diese zentralen Kurse sehr abstrakt theoretisch waren. Zudem gab es immer wieder probleme mit der Verfügbarkeit, so dass Piloten gegroundet wurden, weil sie die angeordnete Nachschulung nicht rechtzeitig absolvieren konnten.
- Dezentrale Kurse durch Flugschulen: Wie in der Pilotenausbildung können Flugschulen Nachschulungskurse zertifizieren lassen und diese "am Markt" anbieten. Neben Verfügbarkeit hätte das für Deutschland den Vorteil, dass es ähnlich dem System bei Nachschulungen im Strassenverkehr ist und damit die öffentliche Akzeptanz höher sein könnte.
Bedeutet aber natürlich entsprechenden bürokratischen Aufwand bei den Flugschulen und gerade im Bereich IFR ist fraglich, ob hinreichend Kapazität vorhanden ist, um das zu leisten.
- Individuell angeordnete Nachschulungsprogramme: Im Sinne der Flugsicherheit und des Lerneffekts wahrscheinloich das sinnvollste. Aber damit obliegt es halt vollständig der "Willkür" des Gerichts, wie groß der Aufwand für die Nachschulung im Einzelfall ist.

In jedem Fall wird der Aufwand und die Kosten für betroffene Piloten sicher höher als 300 EUR - aber wenn es der Flugsicherheit hilft, sollte das nicht das Argument sein.

Es gäbe ja sogar im deutschen Recht durchaus Beispiele wo das geht. Im Straßenverkehr gibt es ja die Möglichkeit zur freiwilligen Teilnahme an einem Fahreignungsseminar zur Punktereduzierung.

Im Strafrecht gibt es die Möglichkeit einer Einstellung gegen Auflagen, 153 a StPO.

Man könnte das ja durchaus ergänzen, indem man zum Beispiel im OWiG Verfahren die Möglichkeit eröffnet, von einem Bußgeld abzusehen, wenn der betroffene einer Nachschulung zustimmt. Das müsste gesetzgeberisch natürlich vorgesehen werden, denn aktuell ist das sogar explizit verboten, 47 Abs. 3 OWiG:

§ 47 Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten
(1) Die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten liegt im pflichtgemäßen Ermessen der Verfolgungsbehörde. Solange das Verfahren bei ihr anhängig ist, kann sie es einstellen.
(2) Ist das Verfahren bei Gericht anhängig und hält dieses eine Ahndung nicht für geboten, so kann es das Verfahren mit Zustimmung der Staatsanwaltschaft in jeder Lage einstellen. Die Zustimmung ist nicht erforderlich, wenn durch den Bußgeldbescheid eine Geldbuße bis zu einhundert Euro verhängt worden ist und die Staatsanwaltschaft erklärt hat, sie nehme an der Hauptverhandlung nicht teil. Der Beschluß ist nicht anfechtbar.
(3) Die Einstellung des Verfahrens darf nicht von der Zahlung eines Geldbetrages an eine gemeinnützige Einrichtung oder sonstige Stelle abhängig gemacht oder damit in Zusammenhang gebracht werden.

Der hier diskutierte Vorfall war keine OWi und ist nur so geendet, weil ein Richter .Limit einer Selbstherrlichkeit, die nur noch durch seine Inkompetenz übertroffen wurde, geurteilt hat und bei 300 EUR vermutlich keine nächste Instanz mehr existiert.

Wenn du meinst - und so verstehe ich dich - diese Position sei vergleichbar mit der Ansicht "Luftrecht ist eh nur Dekoration", dann ist die sa der Maßstab verrutscht, und ich wünsche dir mal eine ähnlcihe Erfahrung mit einem deutschen Gericht. Wäre heilsam, und 300 EUR für sie Heilung auch nicht zu teuer.

Guten Tag zusammen

Natürlich liegt dies jetzt außerhalb der Diskussion um die Sache selber. Was ich bisher nicht im Text des redaktionellen Beitrags oder der Diskussion gefunden habe ist das Folgende.

Ausweislich des Radar Plots liegt die Abweichung der Flugroute vollständig im französischen Luftraum.

Ich kenne im Bereich der Luftfahrt keine Rechtsnorm oder binationale Vereinbarung, die einer deutschen Instanz die Verfolgung eines Rechtsfehlers erlaubt, der im Ausland stattgefunden hat.

Im redaktionellen Text gibt es keine Andeutung, dass der Anwalt dies ggf. vorgetragen hat.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

https://www.gesetze-im-internet.de/luftvg/__1b.html

(2) Bekannt gewordene und im Ausland nicht geahndete Verstöße werden von den zuständigen Behörden in der Bundesrepublik Deutschland verfolgt und geahndet, als ob sie im Inland begangen worden wären. Die Ahndung erfolgt entsprechend der Umsetzung der in Absatz 1 genannten Regeln und Vorschriften durch deutsches Recht.

Ich denke, das wäre ein dünnes Brett, weil es ja zumindestens luftrechtlich im deutschen Verfahrensraum stattgefunden hat - wobei man bei der Fachkenntnis des Richters eine Versuch hätte wagen können ...

Interessante Feststellung.

Bei mir im Südschwarzwald hat die schweizer Flugsicherung Skyguide die Luftverkehrskontrolle bis etwa Donaueschingen, also über deutsches Hoheitsgebiet.

Ich habe mal bei Skyguide Zürich angefragt, wenn ich Wolkensegelflug machen möchte, so geht das im schweizer Luftraum. Meine Frage an den diensthabenden Wachleiter Skyguide war, gilt diese schweizer Regelung auch in deren Luftverkehrskontrolle - Lufträume über deutsches politisches Hoheitsgebiet? Deren Antwort, Skyguide Zürich kann mir eine Wolkenflugfreigabe mit Transponder geben, wissen aber nicht die Rechtslage im deutschen Hoheitsgebiet. Bei der AERO habe ich die BAF darauf angesprochen, so dass es jeder akustisch deutlich hört, die Antwort der BAF war nein, wenn Skyguide mir dennoch über deutsches Hoheitsgebiet innerhalb deren Flugverkehrskontrolle im deutschen Hoheitsgebiet eine Freigabe für Wolkensegelflug gibt, verklagt die BAF den schweizer Radarlotsen. Nebenbeibemerkt, als ich diese Frage gut hörend am Messestand artikulierte, kamen alle Männer, welche irgend etwas mit Flugsicherung zu tun hatten, auf mich zugerannt und spitzend ihre Ohren.

Jetzt zur Sache Zweibrücken, ich habe mir ähnliche Luftraumstruktur wie im Südschwarzwalt vorgestellt, dass die Franzosen ein Stück über deutsches politisches Hoheitsgebiet die Flugkontrolle haben, so ist es aber nicht. Die politische Grenze ist zugleich auch die Grenze der Zuständigkeiten der Luftvehrkehrskontrolle.

Zweibrücken liegt eindeutig auch luftraumtechnisch in deutschen Hoheitsmechanismus.

Langen Radar hat dann auch über französisches Territorium Hinweise wegen dieser Abweichung gegeben.

Das alles spielt sich in Grenznähe ab, ich lese nirgend wo dass ein Wechsel von der französischen Luftverkehrskontrolle zur Deutschen Luftverkehrskontrolle gegeben hat.

Ich finde den Ton hier etwas einseitig.

Grundsätzlich stimme ich zu, dass man mit Sanktionen und Strafen in der Fliegerei (und auch in vielen anderen Bereichen) nicht weit kommt. Ein Gerichtsverfahren hätte es hier nicht gebraucht. Und ja, besser wäre es gewesen, wenn alle Beteiligten davon hätten etwas lernen können.

Aber was auch stimmt und das kommt mir hier etwas kurz: Dem Piloten gehört schon auch der Kopf gewaschen (in einer angemessen Art und Weise natürlich). Zu sagen 10° sei nicht so viel, er hat ja nach dem Hinweis von ATC zurück korrigiert und das sei ein ganz normaler Vorgang, zu vergleichen mit dem berühmten Sack Reis, da muss ich doch schon ganz klar widersprechen. Ich habe mal gelernt, dass laut ICAO +/-5° als "established on final" auf einem VOR gelten. Eine Abweichung von fast 10° ist fast doppelt so viel und ein Fall für einen Missed Appoach. Zumal der Pilot danach nochmal auf die andere Seite des Radials überschossen ist und das bei Sichflugbedingungen mit dem Platz in Sicht? Wie hätte das in IMC ausgesehen? Der Ground Track ist eine reine Schlängellinie und zu keiner Zeit war der Flieger stabilisiert established auf dem Final, außer vielleicht ganz zum Schluss als die Runway unübersehbar war. Zu sagen, dass sei alles sicher gewesen sei, halte ich für gewagt. In dieser konkreten Situation war es rückblickend zufällig sicher. Hätte der Pilot den Approach in Queenstown (Neuseeland) geflogen, wäre er jetzt womöglich tot.

Es handelte sich um einen IFR-Übungsanflug in VMC. Dieser wird überall außer an diesem einen Platz behandelt wie ein VFR-Anflug. Es geht ja um die Übung in einem gefahrlosen Setting, in dem Fehler erlaubt sind und in jeder Hinsicht folgenlos bleiben sollen.

Es handelte sich um einen IFR-Übungsanflug in VMC. Dieser wird überall außer an diesem einen Platz behandelt wie ein VFR-Anflug

Äh, nein - es war ganz normaler IFR-Flug, mit einem IFR-Flugplan unter einer IFR-clearance. Da gibt es keine "Sonderbehandlung", nur weil VMC ist.

Nach 35 Jahren glaube ich nicht, dass es in der Fliegerei irgendwo ein "gefahrloses Setting" gibt. Und zu Deiner steilen VMC-These hat Tobias ja schon was geschrieben.

Ich glaube sehr wohl, dass es ein riesiger Unterschied ist, ob man VMC oder IMC unterwegs ist. VMC trifft den Piloten die Verpflichtung, VFR-Verkehr auszuweichen, und VMC wäre wohl auch eine Bodenkollision nichts, wo man auch nur auf die Idee käme, dem IFR-Controller irgendeine Mitverantwortung zuzuweisen.

Entsprechend finde ich es absurd, bei einem IFR-Anflug komplett in VMC oder auch nur im finalen VMC-Teil aus einer Nadelablage dem Piloten einen Strick zu drehen. Erst recht, wenn es sich um eine Trainingssituation handelt.

Mich wundert, dass es dazu unter Piloten überhaupt andere Meinungen gibt.

Natürlich hast du Recht. Das BAF liest dann einfach deinen IMC-Sensor/Logger aus und dann wird entschieden, ob die Abweichung iO oder niO war.

Naja, zu dem speziell hier diskutierten Fall ist ja alles gesagt, und auch meine Meinung dazu kann man weiter oben nachlesen.

Aber die verallgemeinerte Aussage, ...

wird an jedem Platz außer hier wie ein VFR-Flug behandelt

... dass ein Flug, der nach Instrumentenflugregeln durchgeführt wird, per se geringeren Anforderungen an die Einhaltung selbiger unterliegt, nur weil VMC ist oder weil er sich heute wie ein Trainingsflug fühlt (hier: Kein Trainingsflug ("X") im FPL, kein FI an Bord, kein Safety Pilot gem. SERA.3220, ...) ist halt einfach falsch bzw. höchstens Dein Wunschdenken.

Mich wundert, dass es dazu unter Piloten überhaupt andere Meinungen gibt

So schreiben Leute, denen die Argumente ausgehen und die eigentlich auch wissen, dass sie auf dem Holzweg sind :-)

"VMC trifft den Piloten die Verpflichtung, VFR-Verkehr auszuweichen"

Und ws ist mit den Ausweichregeln gegenüber dem (IFR-) Verkehr im Anflug?

Anscheinend sind wir auch hier unter Fliegern bald nur noch von echten und gefühlten Juristen umgeben, die sich unter "Kirche im Dorf lassen" nichts mehr vorstellen können.

Naja, liegt das Anflugverfahren in C oder D, ist das ja sonnenklar mit dem Vorflug. Da hat ja ATC ein Wörtchen mitzureden.
Sollten sich der VFR und der IFR Verkehr außerhalb in E treffen, gelten in VMC natürlich die Vorflugregeln.
Es ist ja nicht unbedingt für den VFR Verkehr erkennbar, dass der andere Verkehr gerade IFR unterwegs ist.