Ich habe diesen Unfallbericht zufällig entdeckt und finde ihn äusserst interessant und lehrreich, besonders für Piloten, die Single Pilot IFR in komplexen Flugzeugen fliegen. Zum Glück ist den Flugzeuginsassen nichts passiert, der Flieger allerdings sieht nach einem (wie der Bericht zeigt unnötigen) Totalschaden aus.

(Im Browser bitte das „s“ im „https“ eliminieren)

https://havarikommissionen.dk/index.php?option=com_contentbuilder&title=search-aviation-2017-110-bulletin&controller=details&id=4&record_id=733&Itemid=225&limitstart=0&filter_order=&lang=en&contentbuilder_download_file=82a986e69006ab7a4ea92be1d263e7df07468d4e

Summary:

Noise and fumes, as a consequence of a failed vent/defog blower, prompted the pilot to initiate a high-

speed emergency descent and to select the landing gear into down position.

For unknown reason and most likely during the landing gear extension, the hydraulic down line

fractured leaving the landing gear in a partially extended position.

The below contributed to an unsuccessful emergency extension of the landing gear:

- The unresolved condition of the perceived electrical emergency.

- The pilot not using the autopilot to fully extent.

- The pilot not fully understanding the functioning of the landing gear emergency extension system.

- The possible ambiguity of the on board JetProp emergency procedures checklist.

- The deteriorating weather conditions at Aalborg (EKYT).

- Task saturation/high workload influenced the pilot's ability to analyse why the landing gear

emergency extension was unsuccessful.

During landing, the aircraft skidded off the right side of the runway and came to a stop in the runway

safety area.

The serious incident occurred in daylight under instrument meteorological conditions (IMC).

Unnötig ist ja im Nachgang immer sehr relativ.

Ich finde, dass der Pilot echt viel echt gut gemacht hat dafür, dass er davon ausgehen musste, dass es irgendwo hinter dem Panel brennt. Dass dann ausgerechnet in der Situation auch noch eine Hydraulikleitung platzt ist schon die Kategorie "echt Pech".

Der einzige "Fehler" den der Pilot gemacht hat (wenn man es denn so nennen will) war, den Knopf für das Notausfahren des Fahrwerks nicht weit genug gezogen zu haben - dazu muss man sagen, dass praktisch kein Malibu-Pilot diesen Knopf jemals in gezogenen Zustand gesehen hat. Das würde ich in der Situation mal als "läßliche Sünde" abhaken.

Ob es wirklich sinnvoll ist, einen Emergency-Descent mit 2000-3000ft/min mit AP zu machen und sich dabei auf andere Sachen zu konzentrieren, kann man imho durchaus diskutieren.

In Summe bleibt festzuhalten, dass in durchaus schwieriger Situation alle Insassen alleine und unverletzt aus dem Flieger gestigen sind: Das ist eine gute Leistung des Piloten.

„Unnötig“ im Sinne von „nicht unabwendbar“.

Ich habe auch viel Sympathie für den Piloten und möchte diesen auch in keiner Weise kritisieren. Mein Anliegen ist vielmehr, die Komplexität einer solchen Situation aufzuzeigen und darauf hinzuweisen, dass wir uns alle manchmal Human Performance-mässig auf recht dünnem Eis bewegen.

Feuer im Cockpit ist vermutlich der schlimmste aller realistischen Notfälle.

Man kann nicht wissen, was los ist und wie die Situation 3 Minuten später aussieht.

Dieser Typ Einziehfahrwerk (hydraulic uplock, emergency freefall) ist in vielen Piper-Modellen verbaut. Ich hatte mal einen Hydraulikschaden in der PA32 unter ähnlichen Wetterbedingungen. Da habe ich auf die harte Tour gelernt, dass man den Fahrwerksnotknopf kräftig und weit herausziehen und dabei sehr langsam (80 kts) fliegen muss, sonst tut sich inbesondere das Bugrad mit dem Verriegeln schwer. Ich kann nur jedem, der so ein Modell fliegt, raten, das Verfahren einmal ohne Notfall und bei schönem Wetter in aller Ruhe durchzuspielen. Das nimmt einem doch deutlich Druck von den Schultern, wenn man es mal wirklich braucht. Das Hydrauliksystem ist bei diesen kleinen Fliegern halt nicht besonders redundant, da kann immer was passieren. Und "gravity freefall" ist nach meiner Erfahrung eher eine Krücke, die man zu nehmen wissen muss.

Ich denke der Pilot, viele hier dürften ihn kennen, hat seinen Job den Umständen entsprechend gut gemacht, immerhin sind alle gesund und munter!

> Dass dann ausgerechnet in der Situation auch noch eine Hydraulikleitung platzt ist schon die Kategorie "echt Pech".

Das ist ziemlich sicher kein Pech gewesen. Die Hydraulik der PA46 macht diverse Probleme wenn das System extrem kalt ist. Daher sollte man das Fahrwerk nie als speed break verwenden sondern immer erst in Bodennähe ausfahren wo es wärmer ist. Wenn die Flüssigkeit sehr kalt ist wird sie wohl zäh. Dann entstehen ungewöhnlich hohe Drücke im System.

Als Konsequenz habe ich schon erlebt: es kommt der circuit breaker, das Fahrwerk rastet nicht ein oder es entstehen Leckagen.

> dazu muss man sagen, dass praktisch kein Malibu-Pilot diesen Knopf jemals in gezogenen Zustand gesehen hat

Viele Fluglehrer möchten das nicht üben aus der verständlichen Angst etwas zu beschädigen. Wenn man mal in der Werft bei der 100er dabei ist kann man das auf Böcken gut üben, denn die Werft muss den Mechanismus sowieso testen. Der Hebel geht erst mal ganz butterweich raus und dann muss man ihn mit sehr viel Kraft über einen gewissen Punkt weiter ziehen. Es fühlt sich an als würde man etwas kaputt machen… Oft geht das Hauptfahrwerk dabei auf Böcken nicht ganz raus. Im Flug muss man dann kräftig abwechselnd ins Seitenruder treten, dann drückt der Fahrtwind die Räder in die Verriegelung.

Das ist ziemlich sicher kein Pech gewesen.

Naja...

Die Hydraulik der PA46 macht diverse Probleme wenn das System extrem kalt ist.

Es gibt ja verschiedene Hydrauliksysteme in der PA46. Zumindest mit der Parker Hanifin Hydraulik hatte ich noch nie Probleme.

Daher sollte man das Fahrwerk nie als speed break verwenden sondern immer erst in Bodennähe ausfahren wo es wärmer ist.

Ich halte mich da lieber ans POH - und das sieht explizit vor, dass man für den emergency descent das Fahrwerk ausfährt.

(EDIT) Nach nochmaligem drüber nachdenken halte ich Dein "man soll das Fahrwerk nicht ausfahren wenn es kalt ist" sogar für ziemlichen Unsinn. Das Hydrauliksystem der Malibu ist permanent unter Druck. Das betätigen des Fahrwerks erhöht den Druck im System nicht sondern senkt ihn eher kurzfristig. Auserdem haben beide möglichen Pumpen ein Überdruckventil, das bei 1850psi öffnet.
Zudem sind die Hydraulikleitungen ja innen und liegen nicht im Luftstrom. Sie kühlen deswegen in einer kalten Winternacht sicher mehr aus, als durch 2 Stunden Fliegen auf FL 200. Und selbst wenn sie in der Höhe auskühlen und selbst wenn das ein Problem wäre, dann würden sie sich in 10 Minuten Descent bis zur Landung nicht signifikant erwärmen - man hätte das Problem also sowieso.
Ich sehe also echt keinen Grund, vom POH abzuweichen.

Wenn die Flüssigkeit sehr kalt ist wird sie wohl zäh. Dann entstehen ungewöhnlich hohe Drücke im System.

Das kann gut sein - aber ein Druck der so hoch ist, dass er eine Metall-Hydraulikleitung die vorher nicht beschädigt war zum bersten bringt? Eher ungewöhnlich, dass vorher nicht die Pumpe kaputt geht...

Wenn man mal in der Werft bei der 100er dabei ist kann man das auf Böcken gut üben, denn die Werft muss den Mechanismus sowieso testen.

Guter Tipp!

Wenn Du bei der PA-46 das gear nicht ausfährst, dann viel Glück beim emergency descend... aufgrund des geringen Widerstandes bist Du dann ganz schnell am "end of green arc", oder - wenn Du die flaps fährst - sehr stark in der IAS limitiert... Aber ich habe gerade bem letzten post auf "Antworten" gedrückt...ist also nicht an Dich gerichtet Florian.

EDIT: war für Sebastian gemeint... PRocedure bei der PA-46: IAS below 130 kts. dann gear down, flaps up, wenn das gear verriegelt ist: speed max. 172 kts. (end of green arc)... Und der Kälte lässt sich durch entsprechende Viskosität des in Verwendung stehenden Öls entgegenwirken. Ich hatte jedenfalls da noch nie ein Problem. Eher, wenn man das gear zu spät einfährt, da der Widerstand gegen das nose gear zu groß wird (beobachtete ich bei mehreren Jetprops - ich fuhr es immer unter 100 kts. indicated, entgegen der im POH angegebenen Vlomax von 130 kts.).

Soweit ich das sehe fährt das Bugrad nach hinten ein, wie kann da der Widerstand zum Einfahren zu groß werden bei höherer Speed?

ich gehe davon aus, dass dies mit dem Mechanismus zu tun hat - das Bugrad wird beim Einfahren um 90° um seine Achse gedreht, wenn ich es richtig in Erinnerung habe... gebe Dir aber recht - sollte eigentlich dann nicht direkt fahrtabhängig sein. Dennoch habe ich dies bei mehreren Jetprop´s beobachtet, die ich geflogen habe...

Soweit ich das sehe fährt das Bugrad nach hinten ein, wie kann da der Widerstand zum Einfahren zu groß werden bei höherer Speed?

Das Bugrad geht vermutlich rein aber danach schaltet ein Ventil den Druck auf die beiden vorderen Fahrwerksklappen um und erst wenn diese den Endschlater auslösen geht das rote Licht raus. Der Fahrtwind scheint diese Klappen leicht auf zu drücken und je nachdem wie das alles eingestellt ist, kann es je nach Geschwindigkeit etc. sein dass die Klappe nicht ganz zu geht und das Licht an bleibt. Ich habe das bisher persönlich nur am oberen Ende der Geschwindkeitsbereichs erlebt insb. wenn man dann noch leicht zieht.

PRocedure bei der PA-46: IAS below 130 kts. dann gear down, flaps up, wenn das gear verriegelt ist: speed max. 172 kts. (end of green arc)...

Je nach Flugzeug und Bedingungen hat man sicher unterschiedliche Ergebnisse aber zeimlich genau so habe ich das mal aus FL250 nach über 3 Stunden Flug im Anflug auf BGBW erlebt. Das Ergebnis waren nur 2 green. Dann ca. ein halbes dutzend mal Fahrwerk rein raus, Notausfahren hat alles nichts genützt. Dann briefing für eine minimal schiebende Landung, um das Fahrwerk beim Landestoß nicht einklappen zu lassen mit einer anschließenden sanften Kurve zum nicht verriegelten Fahrwerk hin und sobald wie möglich stehen bleiben, Bremse fest. Bei wenigen tausend Fuß über dem Platz mit leicht steigenden Temperaturen ließ sich das Fahrwerk dann doch noch verriegeln.

So oder so ähnlich scheint das öfter zu passieren:

https://flycasey.com/3-green-in-frigid-temps/

Sie kühlen deswegen in einer kalten Winternacht sicher mehr aus, als durch 2 Stunden Fliegen auf FL 200

Das stimmt leider es kann noch schlimmer kommen. Zwei Jahre später mit einer anderen PA46 erlebt. Nach einer Nacht bei -28C in Iqualuit (nicht meine Idee). Kam direkt nach dem Start der circuit breaker der Hydraulik Pumpe. Mit warten und nochmals probieren ging das Fahrwerk dann rein. Später gab es an den Aktuatoren minimale Mengen rote Flüssigkeit, die es raus gedrückt hatte welche vorher definitiv nicht da war. Zum Glück ist nichts kaputt gegangen aber hätte der Flieger auch so eine vorgeschädigte Leitung gehabtwer weiß...

Und der Kälte lässt sich durch entsprechende Viskosität des in Verwendung stehenden Öls entgegenwirken

Das könnte funktionieren aber gibt es wirklich unterschiedliche Hydraulikflüssigkeiten? Es gibt doch immer nur das rote einheitliche fluid 41?

Kam direkt nach dem Start der circuit breaker der Hydraulik Pumpe.

Das ist jetzt aber schon was ganz anderes, als das von Dir vorher behauptete, dass der Druck so stark ansteigen kann, dass es (wie im Unfall aus dem Bericht) eine Metall-Hydraulikleitung zerreist...

So oder so ähnlich scheint das öfter zu passieren: https://flycasey.com/3-green-in-frigid-temps/

Wobei die Erklärung von Casey, dass der Endschalter festfriert und deswegen nicht mehr schaltet (das Fahrwerk also draussen ist, nur die grüne Lampe nicht anzeigt) auch deutlich plausibler ist, als Deine.

Sorry, aber ich halte es weiterhin für schlauer, sich an das Notverfahren im POH zu halten und für den emergency descent das Fahrwerk auszufahren.

Bin einigermassen ueberrascht... nur auf Boecken ueben das Notfahren ?

Bei mir / meinem LTB gehoert das Notfahren zum Werkstattflug nach Abschluss der 100h Kontrolle...

Die TB20 hat ebenfalls einen Hydraulic Uplock und Feder-/Gasdruckfeder-unterstuetzten Freefall des Fahrwerks. Da ist das sxhon was anderes aufgebockt oder im Flug, vor allem fuers Bugrad.

Stimmt, sollte man nach der 100er machen. So stellt man zB fest, ob der Kabinenteppich über die Notkurbel geklebt wurde..... no joke

War eure zugeklebt?

Nicht schaltende Endschalter (egal ob dreck, Vereisung etc.) sind meiner Meinung nach auch meist eher das Problem. Aber keine Frage - "only 2 green" ist nicht prickelnd, und man überlegt dann schon, was ist, wenn... Es macht auch keinen Spaß, mit unbedarften Mitfliegern alle möglichen unusual attitudes einzunehmen, dass es das gear dann doch noch den switch betätigt.

Ja, leider

Meinst Du wirklich, das hydraulische System kann unter welchen Bedingungen auch immer jemals Druck aufbauen, der eine intakte Aluleitung reißen lässt? Das erscheint mir aus der Kategorie "völlig unmöglich" zu stammen.

Das sehe ich auch so: auch sieht mir die "geplatzte" Leitung auf den Bildern eher wie vorgeschädigt aus...

Meinst Du wirklich, das hydraulische System kann unter welchen Bedingungen auch immer jemals Druck aufbauen, der eine intakte Aluleitung reißen lässt?

Die Leitung war sicher vorgeschädigt ich hätte auch vermutet irgend eine Verschraubung gibt eher nach als ein Rohr. Aber vermutlich wäre das unter normalen Bedingungen / Temperaturen noch lange gut gegangen. Man kann das Fahrwerk bei solchen Temperaturen sicher irgendwie benutzen aber das ist eben wie einen Motor bei -10 Grad ohne Vorwärmung zu starten. Geht aber ob es eine gute Idee ist wenn es Alternativen gibt?

Ich habe mal nachgelesen und Piper ist sich solcher Probleme schon bewusst. Unten ein Auszug aus dem POH einer Meridian.