https://drive.google.com/file/d/1z3K7pZcOSGmNRKk6Ahw4btvicYC6fXZF/view?fbclid=IwAR0CW6rljrGok6ZmoXRtwprldscvYm0tJZxm1u7y_6rFhA1OGGcRU-p-7pk

Cirrus startet in Aspen. Der Fahrtmesser geht nicht. Vermutlich Pitot cover draufgelassen. Besatzung entschliesst sich den Schirm zu schiessen.

Nein das ist kein Cirrus Bashing, eher zweifle ich mittlerweile an der Ausbildung die Cirrus Piloten haben. Neulich landete eine Cirrus in Zürich bei schönstem Wetter, weil das EGT !!!!!!! ausgefallen war.

so ...

..." eher zweifle ich mittlerweile an der Ausbildung die Cirrus Piloten haben. Neulich landete eine Cirrus in Zürich bei schönstem Wetter, weil das EGT !!!!!!! ausgefallen war."

wäre es KEIN Cirrus-Bashing.

So wie Du es schreibst, ist's Unfug.

EDIT PS.
natürlich ist es Unsinn, wegen ausgefallenem EGT zu landen oder noch mehr wegen ausgefallenem Airspeed-Indicator das CAPS zu betätigen.

Dass das nur bei Cirrus passiert (passieren kann) liegt eben daran, dass es sonst kaum (zertifizierte) Flugzeuge mit BRS gibt.

Also, das Audio klang erst ganz OK, wurde aber später etwas "angespannter". Wenn die Cirrus wirklich nur Probleme mit der Airspeed hatte, sorry Wolfgang, dann ist das kein Grund, einen Schirm zu ziehen. Ich bin auch schon mit Pitot Cover losgeflogen, ist mir im Startlauf zwar aufgefallen, aber ich wollte nur bei normalen Wetter einen Hüpfer zum nächsten Airport machen. War doof von mir und hat mir den Stau aus dem Alu gerissen. Mache ich nicht mehr. Aber deswegen ist das kein Notfall. Bei einer 303 ist mir das Pitot "verstopft", dann wieder zurück geflogen und gelandet. Mit GS Speedanzeige und dem Wissen, wie der Wind am Boden ist, kann man recht sicher landen.

Man kann auch ohne Wissen um Wind etc. ohne ASI sicher fliegen. Meine J3 Cub hat keine funktionierende Geschwindigkeitsanzeige, man entwickelt ein Gefühl. Die hat nicht mal eine Stallwarnung, die modernen Flugzeuge haben das und zwar unabhängig vom Pitot.

Weiterhin reicht die Pitch-Anzeige am Horizont aus. Der kritische Anstellwinkel des Profils ist bekannt. Da bleibt man etwas darunter und sucht sich eine ausreichend lange Bahn.

Wenn die wirklich wegen fehlender Geschwindigkeitsanzeige den Schirm gezogen haben, hoffe ich mal, dass die Versicherung dem PIC im Interesse der Gemeinschaft der Versicherten eine Lektion erteilt.

Klar, Pitch & Power, geht.

Aber lieber 10 lebende überflüssige Schirmlöser von Leuten, die bei hoher Density Altitude vielleicht unsicher waren (kann das Audio nicht hören) als 1 Toten, der einen Spin Entry im Final hat und dem schleichend die Fahrt abhanden kam unter deutlich erhöhter Anspannung.

Sehe ich anders. Wenn er nur wegen einer fehlenden Airspeed Probleme bekommt und den Schirm zieht, dann hat er in einem Flugzeugcockpit eher wenig zu suchen. Partial Panel ist ein Teil der Ausbildung und der Checkflüge. Ausserdem hat er ja noch eine Stall-Warnung. Dann hat er noch Ground Speed. Was braucht man mehr? Kann aber leider auch sein, das man zu sehr an Knöpfen drücken und Autopilot gewöhnt ist und wenn dieser ausfällt (hat keine Airspeed), man kein Envelope Protection hat und schnell überfordert ist. Aber auch da gilt, eher Fehlbesetzung im Cockpit. Da hat jemand die Nervern "zu früh" verloren.

Seit ich einmal vor 20 Jahren mit Staurohrschutz gestartet war, kommt mir keiner mehr drauf. Ich vermute, es hat weitaus mehr Unfälle durch Staurohrschutz als durch Wespen im Röhrchen gegeben.

Es ist aber schon ein Unterschied, ob man mit einem extrem gutmütigen Flieger wie der Emeraude halt eine Platzrunde fliegt oder mit einer "slippery" Maschine mit Verstellpropeller und nur minimalen Ruderdrücken.

Aber lieber 10 lebende überflüssige Schirmlöser von Leuten, die bei hoher Density Altitude vielleicht unsicher waren (kann das Audio nicht hören) als 1 Toten, der einen Spin Entry im Final hat und dem schleichend die Fahrt abhanden kam unter deutlich erhöhter Anspannung.

Wirklich?

Es bezahlt die Gemeinschaft der Versicherten. Ein Menschenleben hat sehrwohl einen Preis, darauf basieren Versicherungen, das Gesundheitswesen, etc.

Wenn man diesen "pull early, pull often" Quatsch konsequent macht, funktioniert das System nicht. Der PIC gehört selbstverständlich für den Fehler bestraft und die Alternative ist nicht Absturz. Ein PPLer muss ein Flugzeug ohne Airspeed landen können.

"lieber 10 lebende überflüssige Schirmlöser ... als 1 Toten,"

Das werden die Versicherungen anders sehen. Ganz sachlich.

wolff...in dem fall eher zu früh...als zu spät oder garnicht...wenn der flieger gegen sowas versichert ist - er hat leben gerettet, wenn der pilot nicht soooo gut und sorge um seine IAS hatte. wir sind alle nur menschen....hab ich mal gehört...

Was immer wieder auf Widerspruch stößt, aber dennoch stimmt: man kann die Ground Speed des GPS sehr wohl für einen Landeanflug nutzen. Durch einen Vollkreis Windgeschwindigkeit und -richtung ermitteln, das korrigieren, ggf. leichter Aufschlag für Dichtehöhe, und möglichst lange Bahn suchen.

Das mit dem "Gefühl" stimmt zwar auch, aber nicht jeder traut sich das zu, und speziell die Cirrus ist nicht für Nachsichtigkeit bei Stalls bekannt.

Im Fall des Falles würde ich also eher auf Nummer sicher gehen.

Ich war mal bei so einer Cirrus Verkaufsveranstaltung in Egelsbach dabei: "Dann ziehen Sie den Griff, lehnen sich entspannt zurück und sind ab diesem Moment nur noch Passagier..." Nach dem mir dieser Satz gar zu oft fiel, hinterfragte ich wie das denn wäre wenn da unten die Zinnen der Dolomiten seien oder brennende Mülltonnen in der Bronx oder gar Schaumkronen auf dem Atlantik, denn dann ist das mit dem Entspannen so eine Sache und viel viel lieber würde ich dann mir Gedanken machen über Crossfeed und würde mit einem Bein stramm im Pedal stehen und weiterfliegen, und versucht sein, den stehenden Motor 3-5 Grad über dem Laufenden zu halten.

Hier ist ein Bild des "Cirrus-Landeplatzes":

https://www.kathrynsreport.com/2020/01/cirrus-sr22t-g6-n288wt-accident.html

Das schaut klar besser aus dort als Bronx und Dolomiten, hätte aber in der Nähe von Aspen auch -deutlich- schlimmer kommen können... da wäre mir der Weiterflug und die Landung ohne Fahrtmesser (aber mit geschätzten 2-3 GPS's für die GS) sehr viel deutlich lieber gewesen.

Der Einzige der es entscheidet, entscheiden kann und jemals entscheiden wird, ist der Pilot in Command.

Wenn er entscheidet, den Schirm zu ziehen, war die Entscheidung per definitionem richtig, weil nur er die Situation in vollem Maße einschätzen kann. Es gibt ein Flugzeug, welches in diesem Falle einen Schirm bietet, also wird der Schirm auch manchmal gezogen, wenn es nicht ganz so viel Sinn ergibt.

Jeder hier hat schon mal Entscheidungen falsch getroffen, nur gab es kein Audiodokument, was dies der ganzen Welt offenlegt. Simma froh.

Die "Gemeinschaft der Versicherten" hier irgendwie heranzuziehen ist zynischer Blödsinn. Diese angebliche, aber nie greifbare Gemeinschaft (wer ist das eigentlich genau, durch wen vertreten ?) würde wahrscheinlich privates Fliegen verbieten, wenn man sie ließe, genauso wie Rollerscates, Rauchen, Autofahren über 100 km/h und Tauchen, und das Fahren ohne Fahrradhelm.

So wie ich die Aufnahme verstehe, haben sie nach dem Verlust der Airspeed auch den Boden nicht mehr gesehen (Einflug in IMC? - "altitude alert") und konnten keinen Vektoren folgen ("is your heading indicator working").

Der Controller extrem professionell. ("declaring an emergency for you", konzise, sachlich, hilfsbereit, etc.)

Die "Gemeinschaft der Versicherten" ... Diese angebliche, aber nie greifbare Gemeinschaft (wer ist das eigentlich genau, durch wen vertreten ?) würde wahrscheinlich privates Fliegen verbieten, wenn man sie ließe, genauso wie Rollerscates, Rauchen, Autofahren über 100 km/h und Tauchen, und das Fahren ohne Fahrradhelm.

Irrtum. Risikosportarten sind der heimliche Freund jeder Rentenversicherung ... und damit auch der Volkswirtschaft. Optimal sind vermögende Endfünfziger.

"Die "Gemeinschaft der Versicherten" hier irgendwie heranzuziehen ist zynischer Blödsinn."

Hä? Hab ich das?

Aber davon abgesehen: Diese Besatzung hier war schon SEHR schnell bereit, ein noch fliegendes Flugzeug aufzugeben - oder sie haben weitere Probleme gehabt, über die man nichts weiß. Darauf deutet die Frage nach Vektoren (in unmittelbarer Nähe des Platzes, direkt nach dem Start, in VMC?) - und die Rückfrage, ob der Heading Indicator funktioniert, sowie der Hinweis auf die MDA.

Airspeed alive
50 - CROSSCHECK
(je nach Gerät auch 40, 60, 70, ...)

Je nach Instrumentierung funktioniert auch ein AHRS ohne Pitot nicht, z.B. Aspen EFD 1000 vor Max.
Allerdings gehört irgendeine Überprüfung des Fahrtmessers zwingend zum Start.
Wer ohne Fahrtmesser starten kann, der kann auch ohne Fahrtmesser via Platzrunde wieder landen.

Falls er ohne Fahrtmesser in IMC einflog, dann ist das wirklich grob fahrlässig und entsprechend sehe ich das wie Achim: darf der Pilot gerne bezahlen. Die Versicherungsprämien steigen durch solche Fälle immer weiter.

Ich hatte zwar noch nie ein Pitot Cover vergessen, aber schon zwei Ausfälle:

- Bei einer Seneca hatte ich ein vereistes Pitot Tube (wurde beim Check am Boden vorher und auch nachher warm, aber nicht warm genug: eine Heizwendel war defekt); IMC mit moderate Icing bei - 10 C sorgten nach einiger Zeit für komplette Blockade (TAS sprang etwas und ging dann auch deutlich zurück), im späteren Sinkflug war das Rohr ab - 6 C wieder frei. Pitch, Power, GPS und noch eine Stall Warning als Backup: wirklich kein Drama. Während des Steigfluges ist das natürlich gefährlicher, wenn durch die Blockade Pitot / freier Static Port zu hohe TAS angezeigt werden sollte. Besonderheit bei der Seneca: 2 Fahrtmesser aber in der Regel nur ein Pitot Tube.

- Bei einer Schulmaschine (C172) hatte ich mal etwas niedrige TAS Anzeigen. Ich konnte dann mit einem Draht erstmal jede Menge Fliegen herausholen, was ich aber bald aufgab und den Rest die Werkstatt machen ließ.

- Ferner sah ich mal bei einer Citation im Hangar ohne Pitot Cover eine Spinne in das L Pitot Tube kriechen, deren Körper so fett war, dass ich gar nicht glauben konnte, dass die da drin verschwand. Ich informierte den Operator.

.....konnten keine Vektoren mehr fliegen. Vermutlich IMC..

Das kann sein, aber dann gilt auch da, Fehlbesetzung. Der/die Pilot war vermutlich nicht in der Lage ohne Autopilot den Flieger gerade zu halten und Kurse und Höhen zu halten. ZU sehr auf dem Autopilot gesetzt, der vermutlich wegen fehlender Airspeed seinen Dienst einstellte, weil sein "Envelope Protection" nicht lief. Sind immer zwei Seiten von Automatismen, die einem das Leben schwer oder leichter machen. Mein Autopilot läuft auch ohne Airspeed.....

Gibt es bei der Cirrus nicht ein Speed Limit für das Auslösen des Schirms? - So viel zum Thema, mal einfach "sicherheitshalber" den Schirm zu aktivieren...

...Cirrus startet in Aspen. Der Fahrtmesser geht nicht. Vermutlich Pitot cover draufgelassen. Besatzung entschliesst sich den Schirm zu schiessen. ...

das ist in der Aussage viel zu kurz gegriffen, hier ein paar Informationen zu dem Vorfall:

1. Wetter:
   KASE 272253Z 36008KT 3SM -SN OVC009 M02/M05 A3004 RMK AO2 SNB08 SLP171 P0000 T10171050
KASE 272153Z 35010G15KT 3SM HZ OVC009 M02/M05 A3002 RMK AO2 SNE49 SLP160 P0000 T10171050

2. Der Flug war ein IFR Flug, ceiling bei 900 ft, Terrain rundherum

3. dass das Pitot-Cover drauf war mag sei, ist aber wohl eher unwahrscheinlich, ggf. war das Pitot/Static-System vereist.
   Eine SR22 mit Garmin-Perspective gibt aber deutliche Hinweie auf die Notwendigkeit "Pitot-Static-heat" einzuschalten --> auch unwahrscheinlich, dass das NICHT an war
   Möglicherweise ein anderer Systemfehler im Pitot-Static-System

4. Icing conditions:
   IFR-Departure dort erfordert minimum climb gradients, die in icing-conditions auch mit einer SR22T FIKI nicht zu erreichen sind
5. wir wissen nicht, welche Systme ggf. zusätzlich - zumindest - problematisch waren, hinzu kommt, dass man (vermutlich) in IMC war.
   Funktioniert dann das "Mindset" - Pitch&Power noch so, wie trainiert?
   Was ist wenn ich plötzlich die Stall-Warning höre?
6. Nun bietet die Cirrus ein "wunderbares" System (und die Anwendung dessen wird trainiert!): CAPS
7. CAPS wurde gezogen, offenbar gar nicht so hoch über Grund - beide Insassen sind unverletzt (!) ausgestiegen und 3 Stunden (!) nach der Meldung gefunden worden...
8. Hätten sie auf die CAPS-Auslösung verzichten sollen um sich ggf. in die Felsen zu bohren?
9. ob es sinnvoll war, bei den Bedingungen den Flug überhaupt durchzuführen, steht auf einem anderen Blatt, darüber kann man natürlich auch geteilter Meinung sein.

Auch wenn auf den ersten Anschein hin es unsinnig erscheinen mag, wegen "unreliable Airspeed" den Schirm zu ziehen, so sollte man die zusätzlichen Umtände in Betracht ziehen (weitere unzuverlässige Systemen, Ivcing?), dazu ggf. einsetzende Unzulänglichkeiten in der Entscheidungsfindung (wer weiß schon wie man selbst reagiert, wenn plötzlich Umstände eintreten, die man nie erwartet hätte), von daher gehe ich absolut mit Sven einig: 10 mal lieber den Schirm ziehen, als zu sterben!

Hier noch einige ausgewählte Zitate aus dem COPA-Forum zu dem Vorfall:

• "...If that all happen and you have a false stall alarm in IMC near terrain, I'd pull as well.

  Glad they survived it. ..."

• "I don't know about you guys but even knowing the positive outcome ahead of time, it is thrilling to hear it on the radio. All the magic words, pulled the chute, we are on the ground, no injuries, no fire. In THAT terrain!! In most any plane it would be unsurvivable.."

• "... It seems like they lost more then just The ASI. They couldn’t make the correct ATC assigned headings, and I’m inferring that they couldn’t be sure of their altitude, once they lost visual with the terrain they made a great decision and pulled. Based solely on the ATC Audio conversation of course. "

PS. endlich mal wieder ein Aviation-relevantes Thema... lese gerne dazu weitere 300+ Beiträge ...

PPS. hier ein Link zu einer entsprechenden Pressemitteilung - mit Bild der "gelandeten" SR22 https://www.aspentimes.com/news/deep-snow-steep-slope-complicated-plane-crash-rescue-near-aspen/

Stimme zu.

Ob dieser Piloten nochmal einen Flieger versichert kriegt?

Was immer wieder auf Widerspruch stößt, aber dennoch stimmt: man kann die Ground Speed des GPS sehr wohl für einen Landeanflug nutzen. Durch einen Vollkreis Windgeschwindigkeit und -richtung ermitteln, das korrigieren, ggf. leichter Aufschlag für Dichtehöhe, und möglichst lange Bahn suchen.

Das mit dem "Gefühl" stimmt zwar auch, aber nicht jeder traut sich das zu, und speziell die Cirrus ist nicht für Nachsichtigkeit bei Stalls bekannt.

Im Fall des Falles würde ich also eher auf Nummer sicher gehen.

Wozu das denn? Komplett überflüssig. Einfach bestimmten Pitch einnehmen und mit dem Gas den Sinkwinkel steuern. Ein Flugzeug stallt immer am kritischen Anstellwinkel, bei den üblichen Mustern so 16-18° ohne Klappen.

Und auch die Cirrus hat eine Stallwarnung deutlich vor dem Stall, wie in den Zertifizierungsvorschriften gefordert.

Da ermittelst Du Deine Windgeschwindigkeit aufwändig und dann ändert sich der Wind signfikant im Sinkflug. Anflug nach GPS Groundspeed ist nie eine gute Idee.

Ich widerspreche nicht, dass es auch so geht. Und war auch nie in der Situation (einmal hatte ich einen Airsped-Ausfall, hab den aber schon im Startlauf bemerkt und abgebrochen).

Aber ich würde immer alles nutzen, was ich habe. Dazu zählt absolut auch das GPS.

"Anflug nach GPS Groundspeed ist nie eine gute Idee."

Meiner Meinung nach ist das i.d.R. schon eine gute Idee. Zumindest wenn ich einen Platz anfliegen kann, auf dem ich den aktuellen Bodenwind angesagt bekomme - bei uns also an fast allen Plätzen. Je nach Flugzeug würde ich mir dann auch eine längere Bahn aussuchen und mit den Angaben des Bodenwindes und des GPS habe ich ziemlich genau meine TAS. Wenn ich dann noch den Flieger kenne und weiß, wie viele Knoten die stall-warning "vor" dem tatsächlichen stall kommt, hab ich alles, was ich zu einer wirklich sicheren Landung brauche.

Bei den Umständen, die Wolfgang schildert, hätte ich im Flug sehr wahrscheinlich auch "gezogen". Die für mich entscheidende Frage ist dabei aber: warum wurde bei diesen Wetterbedingungen (SN, OVC 009) der Startlauf nicht rechtzeitig abgebrochen?

Weißt Du (oder jemand anderes), ob die Versicherungen das Risiko bzw. die Prämie zumindest nach CAPS / kein CAPS differenzieren?

Oder gibt es da eher einen universellen Risiko-Faktor für "SEP"?