Moin, ich bin am Wochenende auf den ostfriesischen Inseln unterwegs und will am SO zurueck in den Sueden. Das Wetter hat sich noch nicht festgelegt, aber es wird ganz sicher ein IFR-Flug werden. Da es bspw. von Juist VFR losgeht suche ich einen geeigneten Pickup und will nicht im Tiefflug unnoetig lange ueber'm Wasser sein, wenn ueber mir der Regen haengt. Daher waere eine Idee auf dem kuerzseten Weg VFR in die Kontrollzone von Emden zu fliegen und dann ueber die SUQIF-Departure nach hause. Nur wie stellt man so etwas in einem Flugplan dar? Geht das ueberhaupt?

Nur wie stellt man so etwas in einem Flugplan dar?

Man gibt einen IFR-Plan von EDWE zur Destination auf und fertig. Den lässt man dann beim Low Approach öffnen.

Ob das in dem gegebenen Szenario die beste und sicherste Möglichkeit ist, um ins IFR-System zu kommen, ist eine andere Frage.

"beste und sicherste Möglichkeit"

Was waere die Deiner Meinung nach? Da freue ich mich doch ueber jeden Hinweis!

Was waere die Deiner Meinung nach?

Der Engländer würde sagen "I can't possibly tell you" :-)

Ach soooo. Naja, ich hab jetzt nen Plan A und nen Plan B. Das wird sich schon ausgehen.

Die sicherste Methode ist immer die beste.
Die sicherste Methode in Deinem Fall (Airspace G): Du gewinnst zügig Höhe = Sicherheit.
Also steigst Du vernünftigerweise auf den passenden WP zu und rufst ATC sobald als möglich. (Disclaimer: natürlich in VMC.)
Die Diskussion über IFR in Luftraum G usw. kennst Du sicher.

Ich würde keinesfalls über die SID von Emden gehen. Das macht höchstens dort einen vorwiegend theoretischen Sinn, wo über Dir direkt Airspace C oder in Rom A anfängt. Und dort wollen die Dich dann möglicherweise auch nicht haben.

Das Sicherste und Zuverlässigste ist, so schnell wie möglich ins System zu kommen. Das passiert nicht erst am gefilten Fix, sondern sobald Du die Freigabe hast und überm Radar Mininum bist. Also direkt zum Fix und Vy fliegen, dann gleich mal bei Radar reinklingeln. Wüsste nicht, zu was da ein Plan B nötig oder gut wäre.

Bei der von Dir vorgeschlagenen Methode ist auch schon mal ne Bonner Seneca im Wald hängengeblieben.

Ja ist das klar. Ich will aber in IMC nicht in den Luftraum Echo ohne Freigabe reinballern. Zumal mein Pickup noch den Endpunkt einer Departure aus Emden darstellt. Also heisst es unter 2.500ft (in VMC ...) bleiben. Auf der anderen Seite haette ich gerne moeglichst viel Abstand zu den Fischen, da der Pickup ueber dem Wasser liegt.

Gluecklicherweise begrenzt sich das Bonner Siebengebirge ueber der Nordsee auf die Hoehe von Windraedern. Und da komme ich ausreichend schnell rueber ;-)

Meine letzten IFR-Pickups (vor vielen Jahren) nach Abflug aus Norderney kamen sofort, es sollte in der Regel in der Gegend außer Hubschrauberverkehr zu Ölplattformen kaum IFR-Verkehr in niedrigen Höhen unterwegs sein, welcher die Freigabe verzögern sollte.

Kontrollierter Luftraum (Klasse E) beginnt erst ab 2.500 ft AGL, bei verzögerter Freigabe könnte man erst einmal unter 2.500 ft AGL bleiben, genügend Hindernisfreiheit wäre dann auch vorhanden.

Ich verstehe ehrlich gesagt nicht, warum so umständlich und über die SID von Emden. LR Golf fängt erst über 2500ft an, mRVA ist bei 3000ft. Der Lotse nimmt dich recht schnell ins System. Bin dieses Jahr in Helgoland mit einem Z-Plan gestartet und hatte im Gegenanflug schon die clearance von Radar. Allemal besser als in der Suppe in low Altitude zu irgendeinem Flugplatz zu fliegen umd dann da auf der SID hochzukommen.

Ich denke, der OP möchte ein möglichst gutes Verfahren, um legal einen Pickup zu bekommen in dem Fall, dass die Base halt wirklich "marginal VMC" ist - in 1.000 ft GND nach Emden, und von dort dann weiter über die SID... nicht der schlechteste Plan. Und wenn er halt keine clearance bekommt, kann er immer noch in Emden landen...

ich bin vor ein paar Wochen von der Nachbarinsel Norderney los, IFR ab GASTU gefiled. Bremen kannst du für den Pick-up direkt nach dem Abflug in Juist rufen. Ich war schon kurz nach Abflug von Norderney IFR

Genau so isses, Reinhard. Was ich ausserhalb dessen nicht alles machen kann, ist mir schon bewusst ;-)

doch, es ist der schlechteste Plan. ;)

edit: so ein komplexes Low-Level-Verfahren würd ich nur bei CAVOK machen, aber nicht bei schlechtem Wetter.

Es stellt halt wieder das altbekannte Problem dar: nicht alles was legal ist, ist sicher - und nicht alles, was sicher ist, ist legal. Mir würde es auch besser gefallen, wenn IFR in Luftraum G endlich legal wäre, man bei marginal VFR auf einer der Inseln startet, geradeaus auf z.B. 1.000 ft. steigt, gefolgt von einem Turn auf ein festgelegtes Fix, und dann weitersteigt. Bei der Variante über Emden bleibt man halt legal, anstatt VIFR zu fliegen. Mit ein bissl mehr Flexibilität könnte man auch eine RNAV-SID festlegen, die von einem x-beliebigen VFR-Platz aus losgeht, und dabei einen Takeoff-Alternate (für die Inseln z.B. Emden) festlegen... Möglichkeiten gäb´s genug, aber da müsste dann auch mal wieder ein Praktiker mit Hausverstand ans Ruder...

Edit: vergleich´hierzu einfach mal die cloudbreaking-Verfahren in LOWZ oder LOIJ, oder auch in LOAV - da wurde m.E. nach echt was mit praktischem Wert gemacht...

In meinem (Un)Fall hätte Christoph die Aufgabe, meiner Tochter zu erklären, dass ich legal ums Leben gekommen bin.

T. Magin hat halt danach gefragt, wie er getreu der derzeit gültigen Gesetzeslage einen IFR-Pickup bekommen kann, der wesentlich unterhalb der allgemeingültigen MRVA liegt. Und da ist aus meiner Sicht die einzige Möglichkeit: "Flieg´ in Luftraum G irgendwohin, wo eine veröffentlichte SID losgeht.Von dort aus startet dein IFR-Flugplan, und Du kannst legal bei 500 ft. ceiling und 1,5 km Flugsicht in den Wolken verschwinden (die brauchtest Du nämlich vorher, um legal VFR dorthin zu kommen, ausser es ist auch noch eine CTR drum rum).

Was ich machen würde, weis´ ich ganz genau. Ich glaube, dass wir beide da nicht weit voneinander entfernt sind. Was im Gesetz aber nicht steht: dass am Flugplatz, wo die SID losgeht, ein T/O vom Boden aus gemacht werden muss. In meiner Ausbildung sind wir einige Male VFR nach EDDM geflogen (wenn der FLieger nicht dort stand, sondern in EDML), haben dann in MUC einen low approach gemacht (meist aber einen T&G), und dann sind wir meist der MIQ4N (? stimmt der designator - ist 25 Jahre her...) gefolgt, und haben im Anschluß ein ILS in EDMA von WLD aus gemacht...

Ich würde es so machen, wie bereits angedeutet: So schnell wie möglich über die MVA und IFR-Pickup. Gerade da im Norden ist die MVA ja niedrig und Du kannst Rafar schon kurz nach dem Start rufen ...

PS: Das Argument mit dem "Wasser" verstehe ich, psychologisch, aber im Grunde ist es egal ob über Wasser oder über Land. Das Risiko ist nur ein Promille höher....

Verstehe. Hatte die Eröffnung nicht so gelesen. So wie Du es darstellst, war die Frage m.E. nicht formuliert. ;)

Die rechtliche Lage ist in diesem Forum seit Jahren ausdiskutiert, dafür würde niemand eine neue Diskussion aufmachen. Ich hab die Frage so verstanden, wie man unter den genannten widrigen Bedingungen (Wasser, Wetter) sicher nach Hause kommt. Ich wollte lediglich anmerken, dass Terrain für mehr Polytraumata verantwortlich ist als Luftraum E. Und dass ich hoch und einfach besser fände, als das vorgeschlagene niedrig und komplex. ;)

Aber am Ende ist jeder seines eigenen Fliegers PIC und jeder macht seine eigene Risikoabschätzung. Ich, am Ende meiner fliegerischen Laufbahn und einer Exposure von 100en Stunden pro Jahr, bin einfach ein Schisser geworden trotz oder wegen Ausreizen der Limits.