Mir erscheint es aber eher so, dass bei Jan Brill und dem Piloten Verärgerung darüber herrscht, mit dem "Wir kriegen Dich da rausgeboxt" nicht durchgekommen zu sein, als dass ernsthaft die Sicherheitskultur in Deutschland in Frage stünde.

Mal ganz naiv gefragt: Wie kommen Sie denn auf das schmale Brett? Wenn ich jemanden "rausboxen" wollte (als ob ich das könnte) würde ich kaum über die OWI berichten nachdem sie erlassen wurde und über das Urteil nachdem es gesprochen wurde. Ich halte es nämlich für eher unwahrscheinlich, dass Richter Horn aus lauter Gram über meinen Artikel nun das Urteil selber nachträglich zurückzieht...

Mich würde auch mal interessieren wie die Mitforisten hier darauf kommen der Pilot sei uneinsichtig oder sogar unverschämt gewesen. Aufgrund eines anonymen Postings im Forum? Echt? Einige hier sind aber ganz schön schnell bei der Hand einen Kollegen zu verurteilen.

Vorschlag: Wir bleiben bei den Fakten. Fakt ist: Ein Pilot sieht sich mit einer unklaren Spritsituation konfrontiert, bricht den IFR-Flug ab und landet auf einem bestens geeigneten Flugplatz auf dem der Flugleiter aber schon Feierabend hatte. Er stellt sich dabei allerdings ungeschickt und/oder unerfahren an und weicht von der IFR-Clearance im Luftraum E in VMC ab bevor er IFR formal richtig gecancelt hatte. Für letzteres wird er mit 500 Euro Bußgeld bedacht für die Landung mit nochmal 500.

So. Das sind die verfahrensgegenständlichen Fakten. Können wir uns auf diesen Sachstand einigen? Das Gericht sieht den Hergang jedenfalls auch so, das geht auch aus der Urteilsbegründung eindeutig hervor.

Dass einer solchen Sicherheitslandung i.d.R. kein optimales Fuel-Management vorausgeht ist klar. Niemand, auch nicht der Pilot, behaupten er hätte alles prima gemacht. Das hat er in der Verhandlung auch klar geäußert. Fuel-Management war aber nicht Gegenstand des Verfahrens.

Was ich im Artikel kritisiere ist ja nicht dass Richter oder BAF sich der Rechtsbeugung schuldig gemacht hätten. Was ich kritisiere, ist

1) Dass das BAF im Rahmen des amtlichen Ermessens einen solchen Sachverhalt ahndet

2) Ein Amtsgerichtsdirektor augenscheinlich sehr eng mit der Behörde zusammenarbeitet

Zu 1)
Wenn unser Ziel die Sicherheit im Luftverkehr ist, dann ist die Ahnung wie in diesem Fall jedenfalls maximal kontraproduktiv. Das ist jetzt nicht meine Privatmeinung, das ist akzeptierter Stand der Forschung im Bereich der Human Factors. Das akzeptiert z.B. auch die FAA:

The value of just culture has been widely acknowledged by regulatory authorities. The FAA last June issued a new “compliance philosophy” (FAA Order 8000.373, June 26, 2015) that places new emphasis on non-punitive means of rectifying deviations from regulatory requirements when disclosed. Noting that some deviations arise from factors like flawed procedures, simple mistakes, lack of understanding, or diminished skills, the FAA believes that such deficiencies “can most effectively be corrected through root cause analysis and training, education or other appropriate improvements to procedures or training programs for regulated entities....”

Es liegt unstrittig im Ermessen des BAF solche Vorgänge nicht zu ahnden. Wenn das BAF es doch tut – was rechtens ist – muss es sich die Kritik gefallen lassen sein Handeln nicht an den akzeptierten Erkenntnissen zur Flugsicherheit auszurichten, sondern an anderen Kriterien. Das hat nichts mit "Knee-jerk" oder einem "großen grünen Hulk" zu tun, das ist einfach nur logisch.

Okay – wo gehen unsere Meinungen also auseinander?

• Lotse nicht gelobt?
  Ja, das ist richtig. Im Artikel geht es um das Handeln des BAF und des AG Langen. Ich bewerte weder das Verhalten des Piloten noch des Lotsen allzu tiefgründig. Man könnte – brächte man beide an einen Tisch – sicher eine interessante Story schreiben aber das würde die offene Mitarbeit beider Quellen erfordern und die ist nicht in Sicht.
  
  
• Den Post von Chris Timeler nicht berücksichtigt? Sorry, aber anonyme Quellen die sich nach eigener Aussage nur vage erinnern haben in einem Artikel wirklich nichts zu suchen.
  
  
• Nicht intensiver aus der Akte oder dem Urteil zitiert (z.B. Funkmitschrift) / Auswahl der Fakten. Hier hätte ich ausführlicher sein können, denn das hätte vielleicht manchem Leser geholfen den Vorgang selber zu bewerten. Ok, das ist akzeptiert. An den oben dargelegten Tatsachen ändert es nichts. Ich verlange vom Leser ja nicht meiner Auswahl der Fakten zu folgen, sondern stelle den Artikel auf die Basis des gerichtlich ermittelten Sachverhalts. Das ermöglicht es bei überschaubarem Umfang des Texts von einem hoffentlich allgemein akzeptierten Erkenntnisstand auszugehen.

Also:

Die Frage wie wir das Vorgehen des BAF beurteilen hängt wohl daran was wir vom BAF erwarten. Ich erwarte vom BAF die Förderung der Flugsicherheit. An dieser Erwartung gemessen ist die Ahndung solcher Vorgänge m.E. kritikwürdig.

Noch eine persönliche Bemerkung. Ich fliege ca. 500 Stunden im Jahr, vom Segelflugzeug über SEP und Turboprop bis zum Jet. Ca. zwei Drittel davon als Lehrer oder Prüfer.

Bei ausnahmslos jedem Flug passieren mir mehrere Fehler. Etwa einmal pro Woche passiert etwas, das, gemessen an den Standards die Richter Horn zugrunde gelegt hat ("Ich komme an der Formalie nicht vorbei"), ahndungsfähig wäre. Beispiele:

- Falsche oder ungenaue Sprechgruppe
- Kennzeichen vertauscht
- Item auf der Checkliste vergessen
- Checkliste nicht abgearbeitet
- QNH nicht gesetzt
- Höhe nicht richtig verstanden
- Bereites erteilte Landefreigabe wieder vergessen
- Falscher F/D Mode
- Höhe nicht gearmt
- Instrument nicht gescannt
- Zahl aus dem Briefing falsch in Erinnerung
- Briefing nach der dritten Unterbrechung nicht mehr fortgeführt
- etc.

Aufgrund von etablierten Mechanismen der Qualitätssicherung im Cockpit und aufmerksamer Kollegen gelingt es i.d.R. diese Fehler zu finden bevor sie BAF-sichtbar werden. Diese Mechanismen habe ich in 6.000 Stunden erlernt. Viele durch Abschauen bei erfahreneren Piloten. Ein paar sind angelesen und 1-2 brauchbare Einfälle hatte ich auch selber.

Dass ich bei der Erkennung und Beseitigung meiner Fehler auf solche Mechanismen zurückgreifen kann verdanke ich dem Umstand dass anderen Piloten solche Fehler ebenfalls passieren und diese in unterschiedlichsten Formen offen thematisiert werden. Also z.B. als Erfahrung die der Fluglehrer weitergibt, als Vortrag, als Fachartikel, als SOP oder als Ergebnis einer Forschungsarbeit.

Ich weiss nicht wie Ihr lernt, arbeitet und fliegt.
Aber ich erziele im Cockpit akzeptable Ergebnisse, nicht weil ich so schlau bin, sondern weil ich auf einen Schatz von Erfahrungen und Erkenntnissen zurückgreifen kann der Größenordnungen umfangreicher ist als alles was ich im Leben jemals zusammenfliegen werde.

Deshalb teile ich den Tenor der Human-Factors-Forschung und deshalb halte ich die Prioritäten des BAF für schädlich. Und deshalb, Herr Z., bin ich tatsächlich der Ansicht dass "ernsthaft die Sicherheitskultur in Deutschland in Frage [steht]"

Oder etwas kürzer ausgedrückt: Ich hätte mich mit dem Lisa-Kunden viel lieber über Fuel-Management unterhalten als über die Frage ob "I like to go visual" nun ggf. gleichbedeutend mit "Cancel IFR" ist.

viele Grüße
Jan Brill

"Allgemeines Rechtsempfinden" passt hier besser, weil es den völlig unnötigen Bezug zum Nationalsozialismus nicht hat.

Danke Michael, genau die Geschichte mit der Avianca 52 kam mir auch in den Sinn, mir war nur die Fluggesellschaft entfallen.

Ich sehe Jan Brill in _sehr_ positiver Weise in der Tradition Heiko Teegens. Den ich auch super fand.

Es ist nun mal Aufgabe des Journalismus in der Demokratie, dem Staat die Stirn zu bieten.

Man vergisst das manchmal angesichts unserer teilweise gebührenfinanzierten, teilweise von Nettigkeiten und Exklusivinterviews abhängigen, erstaunlich einheitlich agierenden Medien.

""Allgemeines Rechtsempfinden" passt hier besser, weil es den völlig unnötigen Bezug zum Nationalsozialismus nicht hat. "

Ich finde es eigentlich niemals schlecht, sich und andere an den Nationalsozialismus zu erinnern (oder an das, was man in der Schule darüber gelernt hat). Nur so verhindert man doch, dass sich die Geschichte wiederholt.

Schon jetzt finden viele Richter ihr Urteil nach Kriterien wie Arbeitsminimierung oder der "Drecksacktheorie", und betreiben statt Rechtsfindung nur Begründungsfindung. (Ich spreche aus Erfahrung, zum Glück nur im Zivilrecht).

Das sollte man nicht noch erleichtern, indem man die Begründungsfindung noch abkürzt und mit "Rechtsempfinden" argumentiert. Wobei ich das niemandem hier so direkt unterstelle! - ich möchte da nur aus Prinzip einen Sicherheitsabstand wahren.

Word!

Lieber Jan,

Du weisst selber - wahrscheinlich besser als Alle hier - dass neutrale Berichterstattung nicht möglich ist. Alleine an Hand der Frage, welche Tatsachen man berichtet und welche man nicht berichtet transportiert man immer eine Wertung die deutlich über die Tatsachen hinaus geht. Wenn Du schreibst:

Ein Pilot sieht sich mit einer unklaren Spritsituation konfrontiert, bricht den IFR-Flug ab und landet auf einem bestens geeigneten Flugplatz auf dem der Flugleiter aber schon Feierabend hatte. Er stellt sich dabei allerdings ungeschickt und/oder unerfahren an und weicht von der IFR-Clearance im Luftraum E in VMC ab bevor er IFR formal richtig gecancelt hatte. Für letzteres wird er mit 500 Euro Bußgeld bedacht für die Landung mit nochmal 500.

Dann ist das natürlich auf den ersten Blick eine Darstellung von Fakten. Manche davon sind sehr relevant, andere (z.B. Dass der Flugleiter Feierabend hatte) haben mit dem Fall überhaupt nix zu tun, aber sind zumindest nicht offensichtlich falsch (wenn man genau wäre, könnte man einwenden, dass wir nicht wissen, ober der Flugleiter Feierabend hatte oder den Rasen gemäht hat). Eine genauso richtige und objektive Beschreibung des exakt gleichen Sachverhaltes wäre aber z.B. auch:

Ein Pilot sieht sich auf einem IFR-Flug mit einer unklaren Spritsituation konfrontiert, nachdem er im Flug erheblich von der vorigen Planung abgewichen ist und Möglichkeiten zum rechtzeitigen Nachtanken nicht genutzt hat. Er landet auf einem Flugplatz der aus einem ihm unbekannten Grund geschlossen war, obwohl ihm der Lotse mehrere Optionen aufgezeigt hat, auf geöffneten Plätzen legal zu landen - diese lehnte er aber unter anderem aus finanziellen Überlegungen ab. Bei dieser Landung wich er erheblich von der erteilten Freigabe ab, obwohl er sich in einem Luftraum befand, in dem der Lotse für die Staffelung von IFR zu IFR Verkehr verantwortlich ist. Sowohl für diese Abweichung als auch für die Landung auf einem geschlossenen Flugplatz wurde er bestraft.

Sicher nicht „falscher“ als Deine Darstellung - nur anders. Und plötzlich erscheint die Entscheidung des Gerichts gar nicht mehr so weit her geholt...

Hallo Jan / Herr Brill,

wissen Sie, in Ihrer Antwort legen wieder genau nur Sie fest, was denn die Fakten sind, anhand derer sich der Leser ein Bild machen soll,

Nee, eben nicht. Ich verlange vom Leser ja gerade nicht meiner Auswahl der Fakten zu folgen, sondern stelle den Artikel auf die Basis des gerichtlich ermittelten Sachverhalts. Das ermöglicht es bei überschaubarem Umfang des Texts von einem hoffentlich allgemein akzeptierten Erkenntnisstand auszugehen. Offenbar ist es mir in meinem Beitrag nicht gelungen ist das klar zu machen, daher habe ich es nochmals präzisiert.
Es geht im Artikel ja nicht um eine Unfallanalyse mit unzähligen Details sondern darum wie BAF und Gericht einen gegebenen Sachverhalt beurteilen.

Weil der Rest der Story von Ihnen zugehalten wird.

So ein Käse! In den Artikel schafft es das was nach halbwegs anerkennter journalistischer Methodik nachprüfbar ist.

Der Pilot dürfte vor Gericht aus gutem Grund gesagt haben: „Die Umstände, warum ich plötzlich Landen wollte, und ihre Vorgeschichte, mögen nach meinem Wunsch nicht Gegenstand der Betrachtung des Gerichtes sein“.

Sorry, komme nicht mehr mit. Ich weiss nur was der Pilot vor Gericht gesagt hat. Warum legen Sie ihm Äußerungen in den Mund???

Grundsätzlich ist das selektive Auswählen von gerichtsgegenständlichen Fakten das gute Recht eines Angeklagten. Für Journalismus hingegen ist das selektive Auswählen von Fakten Manipulation des Lesers.

Der Vorwurf ist schon sehr hässlich. Haben Sie sich die Mühe gemacht das Urteil zu lesen bevor Sie mir so etwas unterstellen?

viele Grüße
Jan Brill

Hi Florian, danke für Deinen Beitrag, das ist eine nette Text-Übung. Hatten wir in der 9. Klasse gemacht in Deutsch sowas. War ich recht gut drin ;-) und es war lehrreich.

Ich stimme Dir zu, beide Darstellungen sind richtig und wir könnten Wochen diskutieren und würden zu keinem Ergebnis kommen was zutreffender ist.

Ich möchte die Diskussion aber gern wieder auf den eigentlichen Kern des Artikels lenken. Denn mein im Beitrag heute nochmals breiter ausgeführtes Argument steht auch bei Deiner Wortwahl oder bei noch größeren Dummheiten (allerdings natürlich nicht unbegrenzt, falls jemand wieder große Stohmänner bauen möchte).

Was ist im Sinne der Flugsicherheit? Sanktion oder Sicherheitskultur? Ich schließe mich da der Ansicht der FAA an.

viele Grüße
Jan Brill

Ich bin nicht der Ansicht, dass Florians Zusammenfassung treffend ist. Es war nicht illegal, auf dem geschlossenen Flugplatz zu landen. Und da irrt auch das Gericht. Ganz gleich, ob der Pilot an Alternativen vorbei geflogen ist. Die Situation, in der er sich zur Landung entschloss, rechtfertigte eine Sicherheitslandung. Eines Notfalls bedarf es dazu nicht. Klar, er hat die Situation, die eine Sicherheitslandung erforderte, selbst herbeigeführt. Das kann man ahnden. Aber die Landung? Absurd.

... ok, da hast Du Recht. Ich meinte Florians Version fasst das Urteil ebenfalls richtig zusammen.

Jan

Grundsätzlich ist das selektive Auswählen von gerichtsgegenständlichen Fakten das gute Recht eines Angeklagten. Für Journalismus hingegen ist das selektive Auswählen von Fakten Manipulation des Lesers.

Der Vorwurf ist schon sehr hässlich. Haben Sie sich die Mühe gemacht das Urteil zu lesen bevor Sie mir so etwas unterstellen?

• von der DFS angezeigt,
• vom BAF bestraft und
• vom AG Langen abgeurteilt.

• Sie stellen die Situation mehr oder weniger dar wie eine Situation, die jedem, gerade frischen Piloten passieren kann. Sie beschreiben in drastischen Worten die Situation am Ende einer Entwicklung, ohne den Hergang darzulegen (der aber möglicherweiser - laut „anonymen Lotsen“ Auslöser für die Anzeige war. Gegenposition: Der Lotse bringt alles zur Anzeige). Sie werben für Verständis.
• Bei Dingen wie „Hätte er wirklich über die City von Nürnberg fliegen sollen?“ bleibt dem Leser völlig unklar: Hat der Pilot das gedacht, aber nicht gesagt? Hat der Pilot es vor Gericht gesagt? Oder fällt Ihnen das zusätzlich als Rechtfertigung für ihn ein?
• Vielmehr warnen Sie uns noch, den Schreiberlingen aus dem Internet allzu eilig Glauben zu schenken, vermeiden aber, zu sagen: „Das ist nach meinem Wissen falsch“.

• Die DFS meldet unweigerlich alles an die BFA
• Die BFA wägt nicht ab, sondern reicht alles juristisch haltbare durch zum OWI-Prozess

• Variante 1: Der geneigte Leser hätte aus Ihrer Sicht erkennen müssen, dass Sie keine wasserdichte Argumentation vortragen, warum die DFS alles anzeigt und die BAF alles verfolgt. Weil Sie ja leider nur die gerichtlich festegestellten Fakten darlegen können. Dann stören aber die mutmaßlichen Beschönigungen des Pilotenverhaltens, die dieser Erkenntnis vorbeugen und den Leser glauben machen: Das könnte auch mich treffen! Die Höhe wechsele ich ja auch mal mehrfach, und ich muss auch mal einen Umweg fliegen.
• Variante 2: Der geneigte Leser soll Ihnen glauben, dass die DFS alles anzeigt und die BAF alles verfolgt. Dann sollten Sie entweder Ihr Wissen, was für die Schritte der DFS und BAF relevant, aber nicht gerichtlich festgestellt wurde, durchaus mit uns teilen, soweit Sie es haben, oder ich empfinde Ihren Artikel als manipulativ.

Sorry, aber das ist schon ein echt anstrengendes Geschwafel. Weißt Du eigentlich manchmal, was Du eigentlich sagen willst?

Dampf: Vielleicht weniger heiße Luft erzeugen, dann musst Du nachher nicht so viel Dampf raus nehmen!

Alexis, ich weiß, dass es Deine intellektuellen Kapazitäten übersteigt, mehr als 3 Sätze zu lesen oder gar zu schreiben.

P.S. Sind aber grundsätzliche Überlegungen zum (PuF-)Journalismus, also eigentlich genau Dein Thema.

Was ist im Sinne der Flugsicherheit? Sanktion oder Sicherheitskultur? Ich schließe mich da der Ansicht der FAA an.

Lieber Jan,

ich glaube, auf dieser Basis liegen wir gar nicht weit auseinander:

Ich würde es nicht nur im Sinne der Flugsicherheit auch für besser halten, wenn ein solcher Pilot nicht zu einer Geldbusse verurteilt werden würde, sondern das BAF oder LBA wie die FAA die Möglichkeit hätte, z.B. 5 Stunden Nachschulung in einem „veryfied and documented“ Schulungsprogramm anzuordnen.
Auch, dass Piloten mit FAA Lizenz, die mit Alkohol am Steuer eines Autos erwischt werden, notwendigerweise einen erfolgreichen Abschluss eines Alkoholentzugsprogrammes nachweisen müssen, bevor sie wieder fliegen dürfen, trägt in den USA sicher zur Flugsicherheit bei.

Leider gibt es solche Rechtsmittel in Deutschland nicht. Wäre doch mal eine schöne Initiative für Dein Heft, dies von der deutschen Politik zu fordern.

Nur wenn der betroffene Pilot so eine Nachschulung ablehnt, dann sollte wie in den USA ein Bussgeld fällig werden.

Ich bin nicht der Ansicht, dass Florians Zusammenfassung treffend ist. Es war nicht illegal, auf dem geschlossenen Flugplatz zu landen. Und da irrt auch das Gericht. Ganz gleich, ob der Pilot an Alternativen vorbei geflogen ist. Die Situation, in der er sich zur Landung entschloss, rechtfertigte eine Sicherheitslandung. Eines Notfalls bedarf es dazu nicht.

Wenn hier wieder eine sachliche Diskussion möglich ist, dann ist es ja durchaus spannend, diesen Punkt zu diskutieren. Ich bin hier nämlich wirklich rechtlich anderer Meinung:

Eine Sicherheitslandung zeichnet sich im Unterschied zu einer Notlandung dadurch aus, dass sie zwar angeraten, aber nicht unbedingt notwendig ist - der Pilot also eine Wahl hat. Dennoch ist sie natürlich grundsätzlich auch auf geschlossenen Flugplätzen zulässig - genau so wie auf jedem anderen geeigneten Flurstück.

Allerdings ist es durchaus zumutbar, dass der Pilot seine Wahl in so weit ausnutzt, als dass er Alternativen bevorzugt, bei denen ein Rechtsverstoss nicht notwendig ist. Bei dieser Entscheidung dürfen dabei weder wirtschaftliche Argumente, noch Bequemlichkeit (also z.B. Verfügbarkeit von Treibstoff) eine Rolle spielen.

Wenn der geschlossene Flugplatz das einzig geeignete Landefeld im 50 km Umkreis ist, dann wird kein Mensch was sagen. In diesem Fall ist der Pilot bewusst über geeignete legale Landefelder hinweg bzw. vorbei geflogen und zwar aus Gründen, die mit Flugsicherheit nichts zu tun haben. Daher war die Landung auf diesem (geschlossenen) Landefeld eben gerade nicht aus Gründen der Flugsicherheit erforderlich und somit nicht von der Erlaubnis des §25 LuftVG gedeckt.

Wichtig bei dieser Beurteilung ist, dass der Pilot wusste, dass dieses Landefeld geschlossen ist während andere aus Sicht der Flugsicherheit gleich gut geeignete Flugplätze geöffnet waren.

Komm, Du kriegst noch eine Alexis-Version mit stark (zu stark) verkürzter Argumentation:

• Jan sagt, das droht Euch allen
• Wenn man diese These behauptet, aber über besseres Wissen verfügt, die diesen Fall speziell machen, dann ist das in der Abfolge "hier sind die Fakten, das ist der Schluss" manipulativ.
• Erwartungshaltung: Durchrecherchieren, den Piloten anrufen ("Du hast nicht im Ernst auf der Radar-Frequenz nach einer Liste von Mogas-Plätzen auf Deinem Weg gefragt, oder? Sollen wir auf Deinen Grabstein schreiben "Er wollte kein AVGas tanken"?), und wenn man dann zu der Erkenntnis kommt "Doch ein spezieller Fall" nicht das Gegenteil behaupten, sondern auf den Kommentar verzichten.

P.S. Ich sollte aber drunter schreiben: So verkürzt sollte man nicht sagen: "Das ist manipulativ"

Ja, wenn es aus fliegerischer Sicht gleich gut geeignete Plätze zum Zeitpunkt der Entscheidung gab.

Das ist ohne Plot unmöglich zu beantworten, zumal der Zeitpunkt der Landeentscheidung dann auch streitgegenständlich wäre. Aus meiner Sicht, ist diese bei demPiloten erst sehr spät gefallen und dann mit Macht. Ein Blick in die Karte zeigt, dass zum Zeitpunkt der Entscheidung da gar nicht viel Wahl war und z.B. Nürnberg von Süden kommend noch ein gutes Stück entfernt war. Wenn Du natürlich mit Auffassungen kommst, wie, dass auch 50km noch zumutbar seien, dann fällt es sehr schwer Deinen Beitrag sachlich zu beantworten, weil die dahinter stehenden Auffassungen nunmal nichts mit der Realität solcher Situationen zu tun haben.

Wenn man Karte, Speed und vermutlichen Track des Piloten anschaut, kann ich den Trichter schon gut nachvollziehen. Ich hatte vor gut zehn Jahren mal eine ähnliche Situation mit unklarem Sprit. Man hadert da ggf. sehr lange rum, ist dann aber von einer Sekunde zur anderen sehr klar im Kopf und weiß: Landen! Jetzt!

Der Radar-Plot wäre in der Tat hilfreich - aus dem Text kann man sich zwar ein bisschen rekonstruieren, aber nicht Alles.

Was aber klar ist, dass der Pilot spätestens um ca. 16:48 die Entscheidung zur Landung fällt, da er dort nach Bericht das erste mal von der Freigabe abweicht (ob er vorher schon entgegen einer Freigabe gesunken ist steht nicht im Bericht). Laut Bericht ist er dort auf jeden Fall noch über 5000 ft und macht "eine Linkskurve Richtung Südwest". Er fliegt also nicht von Süden auf EDMH zu sondern ist irgendwo nordöstlich zwischen EDMH und Nürnberg.
Über die Höhe können wir nur spekulieren, aber da er sich im Sinkflug befand und erst 4-5 Minuten später unter die 5000ft gesunken ist, wären FL65-70 zu diesem Zeitpunkt realistisch. Auch wissen wir leider keine Landezeit, aber aus 5000ft mit der Grumman auf einem 1600 ft hohem Platz zu landen dauert auch noch mal mindestens 6-7 Minuten.

Zusammenfassend ist also aus dem Text zu entnehmen, dass er die Entscheidung zur Landung in einer Position nordöstlich von EDMH in wahrscheinlich so etwa FL65-70 traf und von dort mindestens ca. 10-15 Minuten in Südwestliche Richtung fliegt, um den Platz zu erreichen.

Aus dieser Position und mit dieser Zeit erscheint Nürnberg nicht als schlechtere Alternative.

Das der Pilot sich dennoch für EDMH entschieden hat ist ja nicht verwerflich - aber es war halt ein Fehler und er muss mit den Konsequenzen leben. Dass diese Konsequenzen wie von Jan analog der US-Regelung vorgeschlagen nicht der Besuch einer zertifizierten Nachschulung sein können, ist schade.

Wenn man auf der Autobahn 2 120-Schilder übersieht und mit 140 geblitzt wird, dann muss man auch zahlen und bekommt keine Nachschulung. Ist der Verkehrssicherheit auch nicht zuträglicher.

Ein zusätzliches Detail ist mir noch aufgefallen, das bisher gar nicht diskutiert wurde:

Der fragliche Sachverhalt fand ja auf einem internationalen Flug mit der n-registrierten Lisa statt. Deswegen muss nach der überwiegenden Rechtsauffassung in einem anderen Thread der fragliuche Pilot ja mit seiner FAA-Lizenz geflogen sein.

Was hat die FAA eigentlich zu dem Zwischenfall gesagt? Hat der Pilot von dort zusätzliche Sanktionen wie Lizenzsperren oder NAchschulungen auferlegt bekommen?

"Wenn man auf der Autobahn 2 120-Schilder übersieht und mit 140 geblitzt wird, dann muss man auch zahlen und bekommt keine Nachschulung. Ist der Verkehrssicherheit auch nicht zuträglicher."

Wenn Du immer wieder durch kleinere Verkehrsdelikte (auch ohne Drogen oder Alk) auffällst, kann die Behörde DIch zur MPU bitten, auch wenn Du erst sieben Punkte hast.

Mich würde auch mal interessieren wie die Mitforisten hier darauf kommen der Pilot sei uneinsichtig oder sogar unverschämt gewesen. Aufgrund eines anonymen Postings im Forum?

Für den gemeinen Leser, ohne die Möglichkeit des Blicks hinter die Kulissen, wurde dieses "anonyme Posting" von einem "Chris Timeler" in das Forum eingestellt. Aus Ihrem Beitrag muss ich schließen, dass das offensichtlich nicht der richtige Name ist.

Auch wenn es kleinlich klingt: dann wäre der Beitrag nicht anonym sondern unter Pseudonym verfasst. Nach meinem bisherigen Verständnis, sollte aber doch im Forum beides nicht möglich sein. Bedeutet dies, auch der Betreiber kennt den "richtigen" Namen nicht? Und ist dann der Name "Stefan K." des FIS-Spezialisten, der den Fall zu kennen scheint, auch ein Pseudonym?

"Zusammenfassend ist also aus dem Text zu entnehmen, dass er die Entscheidung zur Landung in einer Position nordöstlich von EDMH in wahrscheinlich so etwa FL65-70 traf"

6500ft sind etwa 5000ft AGL. Wenn der Pilot 2000ft AGL über einem geschlossenen unbekannten VFR-Platz rauskommen möchte, kann er 3000ft gleiten und kommt damit bei einer Gleitzahl von 1:8 etwa 4 NM weit. Das ist fast nichts. Für jede Position südlich von Spalt liegt also Gunzenhausen am nächsten und ist deshalb der sinnvollste Landeort.

"und von dort mindestens ca. 10-15 Minuten in Südwestliche Richtung fliegt, um den Platz zu erreichen."

Er flog dann bis zum Frequenzwechsel mindestens 5 min. Bei 55%, wie schnell ist eine Lisa dann? 90 kts? Dann kommt er so max 7,5 NM weit, genau die Entfernung Gunzenhausen-Spalt.

Ein ähnliches Erlebnis wie Lutz hatte ich bald nach dem Kauf meines Fliegers. Ich wäre sofort auf einem geschlossenen Platz gelandet, um 5 min Flugzeit zu sparen - wenn sie denn nicht alle eingeschneit gewesen wären ...

Die FAA hat sich vermutlich an die Stirn getippt, als sie "geschlossener Platz" und "Flugleiter" gehört hat...