Wer bei wetter.com Höxter und Rückblick den 21.10.2012 eintippt, erhält eine Tageshöchsttemperatur von 22° C. Der Unfall ereignete sich allerdings am Sonntagnachmittag.
Also unwahrscheinlich, dass zu diesem Zeitpunkt 22° C herrschten – wahrscheinlich waren einige C° über ISA.

Von heiß kann also keine Rede sein, zumindest nicht nach meinem Verständnis. Doch nochmal zur Beladung und der Behauptung, der Flieger sei außerhalb seiner Parameter betrieben worden:

Das Unfallflugzeug war nach übereinstimmenden Quellen eine PA-32R-300 aus dem Jahr 1977 (siehe C/N). Piper gab im POH für ein baugleiches Flugzeug aus dem Jahr 1976 (also nur ein Jahr früher gebaut) ein Standard Empty Weight von 887 kg und ein MTOW von 1.633 kg an (Section 1).

Das Basic Emtpy Weight einer PA-32R-300 beträgt 975 kg, also mehr als 100 kg.
Man kann also 658 kg zuladen. Selbst wenn man für jede der 6 Personen 90kg annimmt (man beachte: unter den Gästen waren ein 15-jähriges Mädchen und eine 22-jährige Frau...), bleiben noch 118 kg oder 140 l Avgas (nichtausfliegbarer Kraftstoff bereits im Empty Weight enthalten).

Ich behaupte ohne POH, dass das für 1h Rundflug + Reserve reicht…
Ebenso behaupte ich, dass eine PA-32R-300 am MTOW auf einer 800m Asphaltbahn selbst bei einer Tageshöchsttemperatur von 22°C sicher starten kann.

Ich kenne den Platz nicht, sind dort besondere geografische Besonderheiten oder ähnliches?
All das schließt natürlich nicht aus, dass das Flugzeug doch überladen war.
Hier sind noch einige Bilder vom Unfallort.

Die pauschalen Behauptungen von Herrn Fischer halte ich allerdings für nicht haltbar.

Interessante Bilder.

My unsolicited comments:
- der Motor lief nicht unter Last, allenfalls windmilling
- Mixture idle cut off und prop full coarse. Der blade angle des Prop entspricht diesem in etwa
- Es handelt sich um eine single engine mit einem non feathering prop, also windmilling
- man kann den Prop nur zum Stillstand bringen, wenn man SEHR langsam fliegt oder ein mechanischer Schaden den Motor blockiert
- ich bin kein Freund davon single engine aircraft zu ueberladen, bitte aber zu bedenken:
- die glide ratio einer ueberladenen Maschine ist der gleiche wie bei einer leichten Maschine, nur Sinkrate [ft/min] und forward speed [kts] ist groesser. Diese "misconception" sehe ich immer wieder. Selbstverstaendlich geht die erhoehte Stall speed / forward speed quadratisch in die Aufprall Energie ein. Die Speed steigt aber nicht quadratisch mit dem Gewicht (siehe Aurftiebsformel).
- Single engine und light twins koennen immer zum MTOW beladen werden und dann ist man angeblich "safe". Ein Witz. Dichtehoehe, Landebahnlaenge und Belag, Hindernisse und Wind muessen bereuecksichtigt werden. Bin mal in Guaymaral, Kolumbien ELEV 8390ft mit einer PA28 (mit Instructor) geflogen. Da war die Muehle schon mit 2 Leuten und halben Tanks "ueberladen"...
- Ursache des Motorausfalls in geringer Hoehe muss geklaert werden. Das sollte bei dem geringen (relativ) Beschaedigungsgrad der Maschine kein allzu grossen Problem sein. Mechanische Schaeden sind selten aber moeglich. Fehler in der Spritversorgung wahrscheinlicher. Spritmangel (zu wenig Sprit oder falsch geschaltet) und Spritkontamination (Dreck und Wasser) sind moeglich. Ein Zylinderausfall ist moeglich, bei dem 6-Zylinder aber nicht so kritisch wie beim 4 Zylinder. Zuendanlage ist selten Ursache.
Wird sich alles irgendwie klaeren.
Lassen wir die BFU'ler mal an die Arbeit gehen.
Happy Landings,
Guido

Professionell wäre es, wenn man seine Vermutungen für sich behält, bis der erste Bericht mit Fakten veröffentlicht ist. Dann kann man sich immer noch eine Kerbe ins Tischbein machen, wenn man wieder mal richtig lag.

Stimmt !!! - Gruß, Uwe