Der Jumbolino wurde wegen der short field performance und hot und high operation so gebaut. Ein Freund von mir hat früher bei Goodyear gearbeitet und die Reifen hatten besondere Belastung. Es gibt ja auch keinen Umkehrschub, dafür mächtige Carbonbremsen. Nach der Concorde die zweite Entwicklung damit.

So aus LCY raus, sind die gestiegen wie der Teufel

Aber dieser Jumbolino ist m.W. nur für sowas eingesetzt worden, oder?

Okay, jetzt hat noch keiner was zu den Tip-Tanks gesagt.

M.W.zählt bei den Bonanzas der Sprit in den Tip tanks nicht mit, d.h. man kann den Sprit zusätzlich zu den Kohlenstoffeinheiten im Rumpf mitnehmen. Ist das nur ein Gerücht oder stimmt das?

Auftrieb am Flügel wirkt der Schwerkraft entgegen und trägt den Rumpf. Durch die laterale Verteilung der Kräfte ergeben sich demnach Biegemomente im Holm, die in der Wurzelrippe am Höchsten sind. Große Momente bedeuten hohen Bauraum (Dicke Flächen) und/oder viel Material.

Massen in der Fläche (nicht nur in Form von Tip Tanks, sondern auch die normalen Flächentanks, Wasserballast in den Flächen, Fahrwerke in den Flächen oder halt Motoren) wirken dem Auftrieb entgegen und reduzieren so die Biegemomente in der Flügelwurzel.

Es gibt viele Flugzeuge, bei denen genau dieses Biegemoment relevant für die maximale Abflugmasse ist. Daher gibt es viele Flugzeuge, bei denen Sprit in den Flügeln ein höheres Abfluggewicht ermöglicht. Neben der Bonanza ist das auch bei der Lake LA-4-200 der fall. Viele Segelflugzeuge haben auch eine maximale Masse der nichttragenden Teile definiert (prinzipiell sind das Rumpf und Leitwerk), die die Zuladung im Rumpf begrenzen kann, auch wenn MTOM noch nicht erreicht ist. Auch Flugzeuge wie die PA-23 hat ein maximales Zero-Fuel-Weight aus diesem Grunde angegeben.

Ich denke allerdings, dass die Nachteile von 4 Motoren größer sind als die Nachteile einer angepassten Rumpf-Flächen-Verbindung. Im Wesentlichen wird der Grund für viermotorige Auslagung auf Zuverlässigkeit von Triebwerken, Redundanz, sowie verfügbare Leistungen zurückzuführen sein.

Es gab früher noch keine so leistungsstarken Triebwerke, daher mussten mehrere kleinere bzw. schwächere Triebwerke eingesetzt werden. Ein 2-Strahler mit 50% Ausfall hat's übrigens besser von der Leistung her als ein 4 Strahler mit 50% Ausfall :)

Mir wurde mal erklärt, warum der Jumbolino vier Triebwerke hat: sechs haben nicht unter die Flügel gepasst.

Das stimmt nicht für jeden Vierstrahler. Gerade der Jumbolino hätte auch zwei entsprechend kräftigere Triebwerke haben können.

Designentscheidungen sind nie Absolut und immer Abwägungen.

Der "Jumbolino", Avro RJ usw... wurde von den Lotsen "Eisenschwein" genannt weil das Ding nicht stieg. Dann war da noch irgendein gruseliges Geräusch mit den Flaps (oder Speedbrakes?) - gar nicht "Whisperjet" like, und ein Haufen Totalverluste, leider. Ob 2 oder 4 Engines, das hätte wsl nicht den großen Unterschied gemacht. Mit 2/4 wärs vermutlich abwärts gegangen.

Wikipedia sagt zur BA146:

The chosen configuration had a high wing and a T-tail to give good short-field performance, while the aircraft was to be powered by four 6,500 lbf thrust Avco Lycoming ALF 502H turbofan engines. There were several reasons why a twin engine configuration was not chosen, this being a controversial decision for a relatively small aircraft and dictated by the choice of engine which, despite its "rugged, quiet and fuel efficient" characteristics, needed to be deployed in a four-engine configuration to provide the power and range required by the concept. Such a configuration was considered by British Aerospace to be advantageous in the event of a single engine failure, offering "exceptional three-engine performance" that would appeal to operators in mountainous environments and from "high, hot or poor grade airfields".

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Ich bin mal in einer von Lugano nach München geflogen und fand den Takeoff auf der kurzen Bahn (ca. 1200 m) eindrucksvoll.