Viele Fragen... ;) Meine bescheidenen Antworten/Meinungen.

Hätte man den Troublemaker früher sehen können (durch Tilt-Veränderungen zB?)

Bin mir sicher, dass ja.

Mir ist noch nicht plausibel, wie er bei 2,5° nach unten gerichteter Radarlampe, überhaupt plötzlich auf der 10nm-Linie auftauchen kann - je näher ich komme, desto höher rutscht doch der Punkt wo der Radarstrahl auf die Wolke trifft!?

Keine Ahnung was/welche Gradeinstellung in dem Flieger was anzeigt. Am Ende musst du mit dem Tilt schauen, wo kommt Gelände, wo könnte Wetter sein. Ich denke, sein brauchbares Fenster liegt iwo bei 35-40nm wenn rechts bei 40nm es eine Insel sein soll.

Ist der Troublemaker vorher overscanned worden?

Ja! Wie man Video sieht, der Tilit wird nicht ein einziges Mal verändert, dh. kein Scan!

Ist die längliche schwarze Einbuchtung im 10nm-Radius auf den ersten beiden Bildern ein Hagelanzeichen?

Keine Ahnung was du meinst. Nochmals, Scan des vermutlichen Wetters, wenn es grün bleibt gut, sobald orange oder gar rot, kein Einflug!

Zufällig diesen Sommer Bilder gemacht; ich füge sie einfach mal bei. Ich bin in der 80nm Range, Tilteinstellung immer für das gerade interessante, in diesem Fall bis 40nm.

Ich denke es war in IMC, bis ich dazwischen raus kam. Die Entscheidung dazwischen durchzufligen war weil:

1. Der Tilitscan zeigte, dass rechts was massives ist, links jedoch nur was kleines.

2. Dazwischen, und das ist der Punkt: Keine Echo beim Tiltscan von unten nach oben --> kein Echo, keine Feuchtigkeit, also nix. Und so war es dann auch.

Ich würde mir trotzdem die Zeit (und das Geld) nehmen und mit jemandem der mit so einem WX-Radar Erfahrung hat mal vorher ein paar Tage fliegen. Wie gesagt, vorher...

Ich würde nicht ein paar Tage fliegen gehen, sondern mir auf Flüge einen Co mitnehmen. Es gibt viele Junge Airlinecoplioten die sich gerne ein paar € hinzuverdienen. Soll er mit nach Griechenland fliegen. Wenn du mit deinem Flug ein wenig flexibel bist so kann er noch am gleichen Tag wieder mit der Linie heimfliegen. Und das sind bei den Gesamtkosten wirklich überschaubare Mehrausgaben.

Es gibt viele Junge Airlinecoplioten die sich gerne ein paar € hinzuverdienen.

Die machen das auch umsonst, aber was soll das bringen? So viel Nutzlast habe ich nun auch wieder nicht um Kinder durch die Gegend zu fliegen. Selbst 10K auf A320 und B737 hilft in einer 414 nichts. Glaube Radar und Gerät unterscheiden sich da doch noch ein bisschen.

Die machen das auch umsonst, aber was soll das bringen? So viel Nutzlast habe ich nun auch wieder nicht um Kinder durch die Gegend zu fliegen. Selbst 10K auf A320 und B737 hilft in einer 414 nichts. Glaube Radar und Gerät unterscheiden sich da doch noch ein bisschen.

Das sehe ich diametral anders. Du hast einen professionellen Copiloten neben dir, der dir in jeder Sekunde Hilfe und Unterstützung gibt, sei Funk, Verfahren, Cross Check aller Einstellungen und Briefings, taktische Entscheidungen, und vieles mehr. Und, vor allem weiß er wie man ein Wetterradar bedient; wo, bei allem Respekt, du offensichtlich große Defizite hast.

Selbst 10K auf A320 und B737 hilft in einer 414 nichts.

Warum soll dir ein professioneller Pilot, für dich anscheinend ein Kind weil unter xx Jahre(?), in deiner Kiste nicht helfen können? Du fliegst ja kein Space Shuttle. Ich denke, dass es auch ein weit verbreiteter Irrglaube ist, dass nur Toperfahrung auf einem Muster von Bedeutung ist. Lieber kämpfst du dich alleine durch solch Situationen durch als dir jemanden rechts hinzusetzten der zumidnest weiß was gerade passiert. Meine zwei Cent.

Happy landings!

Wetterradar bedient

Das Wissen und nutzen eines A320 Wetterradar kann man 1:1 auf die GA übertragen!

Die Verfahren eines CRM Cockpits kann man 1:1 auf Singel Hand GA übertragen!

Habe auch einen Frozen ATPL und bin schon oft im Cockpit vorne mitgeflogen. Die bekommen nicht mal die beiden RAM Triebwerke unter Kontrolle. Die sehen die Welt auf FL300+ mit Steigraten von 2.000f/m. und drei Autpiloten. Ich halte niemanden für unqulifizierter als Airline Piloten einen etwas in der GA bei zu bringen. Buschpiloten, Inselflieger, sowas ja alles andere kann man nicht im GA Cockpit gebrauchen.

Achim hatte einen Trainer auf der TBM, der hatte was drauf und den Piloten jedes mal nass gemacht. Sowas MEP in Europa schwierig, in den USA ja so sagen machen seien sie. Aber grundsätzlich habe ich auch keine Lust jemanden neben mir zu haben um die Verantwortung ab zu geben.

Die meisten Fliegerkameraden hier im Forum haben eine völlig falsche Vorstellung von den Kompetenzen eines Airlinepiloten.

Die Frage hier ist doch, wie ein GA-Pilot seine individuelle Fliegerei noch sicherer machen kann.

Björns kritische Auseinandersetzung mit den eigenen Flügen und seine gelebte Fehlerkultur imponiert mir sehr!

Mein Ansatz im konkreten Fall wäre allerdings nicht, ein paar Feinheiten aus einem mittelmässigen WX-Radar herauszukitzeln. Ich würde mir eher die Frage stellen, ob es sinnvoll ist, als Single Pilot 12+ Stunden und mehrere Legs an einem Tag zu fliegen und ob man bestimmte Wetterlagen nicht grundsätzlich vermeiden sollte, um die eigenen Nerven zu schonen.

"Ich halte niemanden für unqulifizierter als Airline Piloten einen etwas in der GA bei zu bringen"

Ziemlich viel Fliegerkneipen-Stammtischgeschwätz.

Es gibt etliche Airline Piloten, die auch GA aktiv sind und von denen Du ne Menge lernen kannst. Nenne hier nur Walter Eichhorn & Sohn.

Junge Airline-Copiloten müssen allerdings oft selber erst lernen, wie man ein Wetterradar richtig bedient. An die Tilt Diskussion in Deinen

Beiträgen hier kann ich mich erinnern, dies ist nicht die erste, seit Du einen Flieger mit wx radar besitzt. Den Trigonometrie-Spezialisten hier

empfehle ich, ehe sie Tilt Winkel auf ein Zehntel Grad berechnen, doch mal beim Hersteller nachzufragen, welche Toleranz der Tilt hat.

Da erfährt man u.U. Werte von plus/minus 5 Grad (z.B. bei RCA),

5% die in der GA aktiv sind.

1% von denen man etwas lernen kann.

< 0,1% die eine solide Erfahrung auf Cessna Twins haben.

Betrachtet man die vierstreifigen Epauletten, die so gerne in der GA getragen werden, müssten es über 90% sein ...

Meine C421C hatte ich von einem Piloten der American Airlines gekauft.
Ich kann ziemlich sicher sagen, dass er in einigen Dingen betreffend der GA und dieses Flugzeugs nicht sonderlich kompetent war.
- Er flog auch mit einem Magneten,
- bemerkte eine defekte Vacuum Pump nicht, weil er nicht mit je einem Triebwerk bei Start-Up und Shutdown das Gauge checkte (so dass ihm auf einem Flug beide ausfielen, was mangels PFD einen Emergency brachte),
- wusste nicht, dass man die Boots auf jedem Triebwerk gelegentlich einzeln checken muss (L ENG hat die Boots nicht inflated),
- hatte nie je eine Engine von der Druckkabine abgekoppelt (und entsprechend sicher auch nicht die Memory Items für Smoke in Cockpit im Kopf), was folgerichtig mit der R ENG alleine nicht gut funktionierte,
- war sich sicher, dass seine Windshield Heat funktionierte, weil der Amperemeter mal kurz zuckte (ich erklärte ihm, dass das Ding min. 15 A ziehen muss),
- bemerkte nicht den blauen Fleck am Rande eines Wartungsdeckels unter dem Flieger (leicht undichte Leitung, mutmaßlich explosives Gemisch in diesem Hohlraum),
- und hatte in seiner Baron mal einen Emergency erklärt und Vectors zum nächsten Platz angefordert, weil ihm seine Tochter mit den Füßen die Kabel fürs eingebaute GPS rausriss. Er hatte ein iPad dabei und es waren nach seiner Aussage gute VMC...

Dann gibt es Airline Piloten, die wirklich was drauf haben. Von einigen kann man hier und im Magazin von puf lesen und auch lernen.
Mein Examiner auf MEP in Stuttgart ist Pilot bei LH / Eurowings und in GA Themen wirklich super (Tobias Schlüren, HEAT). Der weiß Bescheid, in der GA der C172 bis zur CJ4. Jüngere ATP Kollegen wiederum hatten auch durchaus mich schon gefragt, mit ihnen MEP mitzufliegen oder sie mitzunehmen, da sie keine Erfahrung mit höherwertigem Gerät (Druckkabine, TC, WX RDR, Deicing) und auf Strecke hatten.

Wer ein Type Rating bei einem Premium Anbieter macht, wird ohnehin auf ATP Standards geprüft - egal ob er einen PPL oder einen ATPL hält. Ich hatte Mitte 2019 ein Type Rating auf C510 bei Flight Safety International absolviert. Das war das beste, was ich je an Fortbildung hatte. Mit so einem Full Flight Simulator kann man auch einfach super trainieren. Ich habe keine neue Lizenz bekommen, nur den Eintrag CE510 (SP), aber das Type Rating brachte mir viel mehr als meine Ausbildung und Prüfung zum CPL.

Wie so oft im Leben sind Weiterbildung, persönliches Interesse und eigene Veranlagung entscheidender als die Art des Scheins, den man hält. Ich habe als 15-jähriger IFR Schüler auf LAS84 in IFR Procedures und das Training auf einem C64 eingewiesen. Die kamen sehr gerne zu mir, obwohl ich gerade erst mit dem BZF I anfing. (Mindestalter zur Prüfung: 16. Passte genau.) Mein Vater flog, seit ich 12 war, und ich zog mir alles rein, was ich damals über das Fliegen in der GA in die Finger kam. Und übte am PC und im Flieger mit meinem Vater.

Kann ich die Stunden auf meinem Home Simulator mit Lockheed Maritn Prepar3d loggen? Oder mir eine Lizenz davon kaufen? Nein, aber dieses Training und auch die Arbeit mit den Checklisten inklusive Emergencies hält mich definitv fit, was trotz coronabedingt geringer Zahl der Flugstunden für eine sehr angenehme Erfahrung beim Recurrency bei FSI im Juli sorgte.

Daher fragt Björn ja auch hier, was man hätte besser machen können.
Meine Meinung hierzu findet Ihr weiter oben: A/P off, Pitch, Power, Speed. Altitude sekundär. Und die Speed etwas unter VA.
Da es offensichtlich aus dieser Wolke regnete, war sie per Definition eine CB, keine TCU mehr. Aber der Grad der Turbulenz und die Intensität der Abwinde hat mich jetzt nicht so beeindruckt, wie manch anderen hier, der den Einflug als Selbstmord sah. Ferner ist es wirklich ziemlich schwierig in der Nähe eines richtigen CBs diesen in FL190 zu overscannen, zumal mit Tilt nach unten. Ich habe unzählige CBs mit RDR 2000, GWX70 und GWX68 (aktuell) abgeleuchtet. Der Strahl ist so breit, das Overscanning sommerlicher Konvektivität mit einer MEP schlicht nicht stattfindet, wenn man näher dran ist und der Tilt irgendwo in der Nähe der Horizontalen ist. Das Ding war jetzt nichts tödliches.

Was sein kann: man trifft trockenen Hagel. Da gibt's dann auch Abwinde, wie bei Björn. Der Hagel fällt dann mal auch weiter seitlich runter. Egal wie der Tilt ist, das kann dann bei grün bleiben, mit Glück wird's gelb. Ich hatte dies einmal während des Anflugs auf das IAF unter Radar Vectors. Rot war ca. 10 NM links (und rechts), ich flog durch ein ca. 20 NM breites, 10 NM tiefes Stück grün, was dann auch an wenigen Stellen gelb wurde, als ich drin war. Ich war bei VA, umflog ein kleines gelbes Gebiet. Die Turbulenzen waren leicht bis mäßig, der Hagel überraschend, aber bezüglich Intensität nicht direkt angsteinflößend. Richtig große Hagelkörner gibt's meist näher an der richtigen CB, von der ich ja 10 NM weg war. Beschädigungen waren bei mir keine festzustellen. Bei Björn sicher auch nicht. Viele Flugzeuge < TBM und Jet sind aber sehr empfindlich bei Hagel von oben - wenn sie draußen parken.

Das soll keine Anleitung sein, trockenen Hagel zu suchen, aber dazu helfen, cool zu bleiben, wenn es mal soweit sein sollte:
A/P off, Pitch, Power, Speed. Altitude sekundär.
Auch bei Vereisung kann so ein Autopilot wirklich tücksich werden, wenn man nicht aufpasst.

ich wolle immer schon mal zur 0.1% Elite gehoeren :-)

Tust du das nicht bereits per Studium? Wieviel Promill der Piloten haben wohl ein Bergbaustudium ;-)?

Nachdem die Diskussion gerade wieder einmal so schön abdriftet, hier ein inhaltlicher Beitrag zum Thema ;)

Wer es beim Google-Suchen noch nicht gefunden hat, hier sind 45 min Training von Honeywell: https://www.youtube.com/watch?v=O4UxlOBvTkI, ich finde das Video gut aufbereitet.

Falls es wen interessiert, die LOI von EASA bzgl. IR und AWR

Principles

List the two main tasks of the weather radar in respect of weather and navigation

Explain how the antenna is attitude-stabilised in relation to the horizontal plane using the aircraft's attitude reference system

Describe the cone shaped pencil beam of about 3° to 5° beam width used for weather depiction

Explain that in modern AWRs a single radiation pattern is used for both mapping and weather with the

scanning angle being changed between them

Presentation and interpretation

Explain the functions of the following different modes on the radar control panel

— Off/on switch
— Function switch, with modes WX, WX+T and MAP. — Gain control setting (auto/manual)
— Tilt/auto tilt switch.

Name, for areas of differing reflection intensity, the colour gradations (green, yellow, red and magent indicating the increasing intensity of precipitation

Illustrate the use of azimuth marker lines and range lines in respect of the relative bearing and the distance a thunderstorm or to a landmark on the screen

Coverage and Range

Explain how the radar is used for weather detection and for mapping (range, tilt and gain if available)

Errors, accuracy, limitations

Explain why AWR should be used with extreme caution when on the ground

Factors affecting range and accuracy

Explain the danger of the area behind heavy rain (shadow area) where no radar waves will penetrate

Explain why the tilt setting should be higher when the aircraft descends to a lower altitude

Explain why the tilt setting should be lower when the aircraft climbs to a higher altitude

Explain why a thunderstorm may not be detected when the tilt is set too high

Application for navigation

Explain how turbulence (not CAT) can be detected by a modern weather ra

Describe the navigation function of the radar in the mapping mode

Describe the use of the weather radar to avoid a thunderstorm (Cb)

Explain how wind shear can be detected by a modern weather radar