Präzise Vergleichszahlen sind schwer zu finden. Die verfügbaren deutschen Unfallstatistiken deuten aber darauf hin, dass die rund 4.700 Dreiachs-UL trotz ihrer deutlich kleineren Flotte möglicherweise sogar doppelt so viele tödliche Unfälle aufweisen wie die rund 7.700 ein- und mehrmotorigen Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt.

Und bei Letzteren sind sowohl deutlich komplexere und leistungsfähigere Flugzeuge als auch anspruchsvollere Betriebsarten wie IFR-, Nacht- und Kunstflug enthalten.

Die verfügbaren Daten sprechen dafür, dass Dreiachs-UL insgesamt ein höheres tödliches Unfallrisiko haben als zertifizierte Motorflugzeuge. Sie belegen aber nicht, dass dies primär an der UL-Zulassung oder an einer geringeren technischen Sicherheit der Flugzeuge liegt. Dass die verfügbaren Zahlen das nicht belegen, schließt es aber auch nicht aus.

Ich habe ganz sicher nichts gegen ULs. Aber ich weiß, dass die Ausbildung deutlich einfacher ist.

Man sollte auch nicht die GESAMTHEIT der AL-und UL-Piloten vergleichen, sondern zum Beispiele wenig fliegende VFR-PPLer mit UL-Fliegern. Unter den Piloten zertifizierter Flugzeuge gibt es eben auch viele mit sehr hoher Qualifikation (IR, CPL, Kunstflug, Nachtflug, Zweimot, Turbine ...) ... und diese fliegen im Durchschnitt sicherer als die beiden erst genannten Gruppen.

Wenn das nicht so wäre, dann könnet man sich ja jede Fortbildung gleich sparen.

"Diese Zahlen scheinen mir plausibel, wenn auch mit einer grossen Unsicherheit."

Was also, lieber "harry Name Name", soll der geneigte Forumsteilnehmer dann damit anfangen?

kannst auch gern etwas weniger arrogant antworten

tue ich stellvertetend gerne:

Wie hoch ist das Todesfallrisiko wenn man mit einem UL unterwegs ist? Aus den Zahlen der genannten BFU-Untersuchung und den von Destatis gegebenen Zahlen, ergibt sich ein Risiko von einem Toten pro rund 36.000 UL-Flugstunden. Diese Zahl ist spekulativ aber nicht ohne Grundlage.

Aus Destatis ergibt sich die Zahl von durchschnittlich 480.000 UL-Starts pro Jahr 2000 bis 2019. Die BFU gibt für diesen Zeitraum 1,4 tödliche Unfälle pro 100.000 Starts an. So ergibt sich eine Zahl von 6,7 pro 480.000 Starts. Nimmt man 0,5 Flugstunden pro Start an, ergeben sich 240.000 Flugstunden pro Jahr mit jeweils 6,7 Toten. Ergo rund 36.000 Flugstunden pro Totem.

Nimmt man die Zahl von ca. 4200 ULs in Dt an, ergeben sich 57 Flugstunden pro Jahr und UL.

Diese Zahlen scheinen mir plausibel, wenn auch mit einer grossen Unsicherheit.

Was ergibt sich daraus für den Teil der Diskussion hier, der ernsthaft an Ergebnissen interessiert ist? Wenn man davon ausgeht, dass, wie weiter oben im Thread angegeben, rund 66% der UL-Toten als Ursache einen Loss of Control Inflight hat (Stömungsabriss, Trudeln etc.), dann könnte man die die Anzahl der Toten signifikant senken, indem man eine entsprechende Awareness- und Ausbildungkampagne startet.

P.S. Korrekturen meiner Zahlen sind natürlich willkommen.

P.P.S. Nicht interessiert bin ich an Reaktion nach dem Motto: Mein Kumpel meinte neulich es ist ja bekannt und überhaupt ist das angewandte Philosophie, denn neulich träumte mir dass eine Kumpel es für sehr wahrscheinlich halte, dass das neulich aus einem Acker geborgene UL mindestens vor lauter Schnickschnack… usw. usv

Diese Fragen mit Zoll müsste eigentlich gut die IHK beantworten können. Hatte damit frührer viel zu tun bei Ausfuhr von Produkten und Carnets.

Vielen Dank für den Tipp- wahrscheinlich suchen wir eine spanische Zoll- Agentur.

Vielen Dank!

Quatsch, darauf wollte ich überhaupt nicht hinaus. Und Du kannst auch gern etwas weniger arrogant antworten. Zu "subtil" fand ich es nicht, eher zu schlicht.

Es ist bekannt, dass Glascockpits und digitale Autopiloten von so manchem UL-Flieger für illegale und auch sehr gefährliche Flüge in IMC benutzt werden. Nur darum ging es mir.

In einer IKARUS C42 ohne Künstlichen Horizont traut sich das keiner. In einer VL-3 mit allem Schnickschnack wird es aber gemacht, das weiß ich aus ersten Hand.

Ein IFR Pickup wird nicht gefährlicher weil ich mit IFR und im entsprechenden Flugzeug vor dem "IFR starts now" unterhalb der MV eine Minute durch ein paar Wolken geflogen bin. Vor allem nicht wenn man schon vor dem "IFR starts now" vom Lotsen identifiziert wurde. Und auf jeden Fall ist es weniger gefährlich als die anderen vorgeschlagenen Methoden.

Dass es noch sehr viele andere riskante Varianten gibt, oder dämliche Verhaltensweisen, habe ich nie bestritten.

Genau die ist ein Gegenbeispiel. Verunglückt bei dem Versuch legal zu bleiben.

Ich werd die Tage mal Claude auf die Suche schicken - aber wir können ja mal mit der Seneca in Hangelar anfangen, deren Fall auch hier vor gar nicht soooo wahnsinnig langer Zeit diskutiert wurde.

Ich wollte (zugegebenermassen für den einen oder anderen vielleicht zu subtil) auf eine hier im Forum vorherrschende Schieflage hinweisen...

Ja, das Forum ist echt crazy, wie viele da inkonsistent argumentieren. Da gibt es sogar welche, die in einem Post nach eine "faktenbasierte Untersuchung" anregen, und im nächsten Beitrag ohne Quellen behaupten, dass "die Unfallberichte voll sind von Piloten, bei denen ein handgestrickert VFR-Abflug in IMC eben gerade nicht der Flugsicherheit zuträglich war."

Nein, im Ernst: Man kann aus den Unfällen anderer viel lernen, daher lese ich alle Berichte. Ich dachte, ich habe ein recht gutes BFU-Gedächtnis, aber zum IFR-Pickup fällt mir gerade kein einzelner Fall ein, bei dem jemand vor "IFR starts now" verunfallt ist. Da würde mich interessieren, was in den vielen Fällen passiert ist, ob es da ein Muster gibt usw... vielleicht kannst Du uns eine Auswahl der Fälle zur Verfügung stellen.

Wo ist die Unfallstatistik Hochleistungs-UL vs. zertifizierte Flugzeuge?
Wo ist die Statistik, dass erstere mehr Luftraumverletzungen begehen?
Wo ist belegt, dass es mit UL's mehr VFR-into-IMC-Fälle oder -Unfälle gibt?

Mir ist jetzt erst wieder die Untersuchung der BFU eingefallen, in der UL-Unfälle von 2000 bis 2019 systematisch ausgewertet werden. Aus dieser umfangreichen Arbeit liesse sich bestimmt einiges entnehmen, was für eine Verbesserung der UL-Pilotenausbildung hilfreich wäre. So sind zB ca. 70% aller tödlichen Unfälle auf „Fertigkeitsfehler“ (vgl. S. 70 f.) zurückzuführen. Aber Vorsicht die Zahl sagt nichts über ULer aus, denn 40% dieser verunglückten ULer hatten auch einen PPL oder gar CPL/ATPL!

Viel interessanter ist die Art des „Fertigkeitsfehlers“: „die häufigsten Fertigkeitsfehler sowohl über alle Fälle als auch tödliche Unfälle [waren] Steuerfehler im Fluge sowie Strömungsabriss, wobei beide meist zusammen auftraten, vor allem wenn der Pilot nach dem Strömungsabriss die Kontrolle über das Luftfahrzeug nicht wiedererlangte. Gemeinsam machten diese beiden Fehler zwei Drittel aller Fertigkeitsfehler aus […].“ (S.71) Zwei Drittel!

Ohne genau zu wissen, wer – ULer vs. PPLer – wie häufig welche Fehler macht, muss man hier zu dem vorläufigen Schluss kommen, dass beide Gruppen in der Hinsicht höchst vulnerabel sind. Diese Art Fehler wiederum schliesst an die bemerkenswerte Behauptung der Autoren des hier ‚diskutierten‘ Textes an, dass ein Strömungsabriss grundsätzlich zum Absturz führt.

Für die Sicherheit aller Menschen in einem leichten GA- wie auch UL-Flugzeug wäre die Schlussfolgerung nun ganz einfach, oder!?

P.S. Allen die hier mit hundertausenden von Flugstunden protzen, die auf der Terrasse sitzend einen UL-Flieger nach dem anderen hinter der Landebahn aufsetzen sehen, nachdem diese, wie immer!, mutwillig und unter Anleitung und in Beisein eines Fluglehrers in IMC eingeflogen sind, bis nach Frankreich, wo daraufhin nun alle ULs endgültig verboten werden, die deutschen gleich doppelt, weil die zu schwer sind, allen diesen denen der Unterschied zwischen Sinn und Unsinn völlig wurst ist, sei ans Herz gelegt: Fliegt nur noch Dienstags, das ist am wenigsten unfallträchtig. (vgl. S. 33)

Nein - ich möchte auch von so manchem Piloten der das IR hat nicht händisch in IMC rumgeflogen werden. Aber das ist überhaupt nicht die Frage!

Ich wollte (zugegebenermassen für den einen oder anderen vielleicht zu subtil) auf eine hier im Forum vorherrschende Schieflage hinweisen, die Du indirekt genau bestätigt hast:
Wenn ein UL-Flieger etwas Illegales macht, dann sei das zu verurteilen und eine unentschuldbare Gefährdung der Flugsicherheit, während wenn ein "echter" Pilot etwas Illegales macht es quasi Notwehr ist, weil diese Regeln offensichtlich im Widerspruch zur Flugsicherheit stehen und der Pilot ja lediglich lieber sicher als legal fliegt.

Dass im Beispiel der AP im UL nicht etwa zum illegalen rumkurven in IMC, sondern eher zum Entlasten des Piloten auf einem völlig legalen 3 Stunden straight and level Flug in plenty IMC genutzt wird kommt dem ein oder anderen hier genauso wenig in den Sinn, wie in der anderen Diskussion, dass die Unfallberichte voll sind von Piloten, bei denen ein handgestrickert VFR-Abflug in IMC eben gerade nicht der Flugsicherheit zuträglich war.

Hi Uwe

Ich/wir haben letztes Jahr eine Maschine von der EU in die Schweiz eingeführt. Ohne fachmännische Hilfe ist das aus meiner Sicht nicht machbar. Es braucht einen Logistikdienstleister der den Prozess kennt und die entsprechenden Papiere vorbereitet.

Danach ist es glückssache am Flugplatz, wie vertraut die Person vom Zoll mit den Prozessen ist. Auch wenn alle Papiere verhanden sind ist das noch keine Garantie, dass alles zügig und reibungslos abläuft.

Lieber Gruss

Timo

Florian, das ist angewandte Philosophie! Durchaus spannend. Ist die Benutzung einer Gerätschaft durch Unbefugte,-befähigte, zur Rettung von Leben, verwerflich, regelwidrig gar strafbar. Mir fällt gerade kein Beispiel in der Literatur oder Geschichte ein. Gibts bestimmt. Ein Autopilot in einem UL kann tatsächlich lebensrettend sein. Ein Autopilot in einem UL kann dem "Abenteuerer" das Leben kosten. Mein BfU-Kumpel erzählte, daß Anfang der Neunziger die Unfallzahlen CFIT hochschnellten. Das GPS hielt Einzug in die GA.

Möchtest Du mit jemandem, der nicht gelernt hat, in IMC händisch zu fliegen mit seinem GFC500 in Wolken geflogen zu werden? Ich nicht.

Von Traffic, ATC etc. ganz zu schweigen.

Gibt es eigentlich eine faktenbasierte Untersuchung dazu, welche illegale Handlung mehr Sicherheitsgewinn bringt:
Der illegale Einflug in IMC unter VFR oder die illegale Nutzung eines Autopiloten in einem UL?

Zumindest wenn man die Diskussion hier mit der Diskussion im Nachbarthread vergleicht, scheint die Meinung zu "Verwerflichkeit" und aus der Tat ableitbaren Rückschlüssen auf Fähigkeiten wenn nicht Charakter des Luftfahrers sehr eindeutig und sehr unterschiedlich zu sein ...

Bald ists soweit! Hier noch die "Rollkarte" ! :-)

Verkauft :)

Verstehe. Hatte die Eröffnung nicht so gelesen. So wie Du es darstellst, war die Frage m.E. nicht formuliert. ;)

Die rechtliche Lage ist in diesem Forum seit Jahren ausdiskutiert, dafür würde niemand eine neue Diskussion aufmachen. Ich hab die Frage so verstanden, wie man unter den genannten widrigen Bedingungen (Wasser, Wetter) sicher nach Hause kommt. Ich wollte lediglich anmerken, dass Terrain für mehr Polytraumata verantwortlich ist als Luftraum E. Und dass ich hoch und einfach besser fände, als das vorgeschlagene niedrig und komplex. ;)

Aber am Ende ist jeder seines eigenen Fliegers PIC und jeder macht seine eigene Risikoabschätzung. Ich, am Ende meiner fliegerischen Laufbahn und einer Exposure von 100en Stunden pro Jahr, bin einfach ein Schisser geworden trotz oder wegen Ausreizen der Limits.

MIAMI: Schon nach dem, was man jetzt weiß ist wohl klar, dass die Crew völlig versagt hat. Erstens hätten sie schon in 1000 ft den GA einleiten müssen, so schlecht wie der Approach war. Aber spätestens als sie die HALBE RUNWAY runter gesegelt sind, hätte der Fall wirklich klar sein müssen.

Und den GA einzuleiten und es sich dann wieder anders zu überlegen ... für Profis ist das ein seltsamers Verhalten.

Wenn sie nur den Flieger zerlegt hätten, ok, .... aber auf diese Weise am Tod von 5 Menschen schuld zu sein, das ist bitterr.

PS: Ich möchte hinzufügen, dass ich obiges Szenario für sehr wahrscheinlich halte – aber natürlich können noch Fakten ans Licht kommen, die das anders aussehen lassen. Nur, was könnte das sein? Medizinischer Notfall der Crew? Systemversagen?

Ich würde es so machen, wie bereits angedeutet: So schnell wie möglich über die MVA und IFR-Pickup. Gerade da im Norden ist die MVA ja niedrig und Du kannst Rafar schon kurz nach dem Start rufen ...

PS: Das Argument mit dem "Wasser" verstehe ich, psychologisch, aber im Grunde ist es egal ob über Wasser oder über Land. Das Risiko ist nur ein Promille höher....

Hallo Lukas, hast Nachricht von mir ;-) !

LG Reinhard

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T. Magin hat halt danach gefragt, wie er getreu der derzeit gültigen Gesetzeslage einen IFR-Pickup bekommen kann, der wesentlich unterhalb der allgemeingültigen MRVA liegt. Und da ist aus meiner Sicht die einzige Möglichkeit: "Flieg´ in Luftraum G irgendwohin, wo eine veröffentlichte SID losgeht.Von dort aus startet dein IFR-Flugplan, und Du kannst legal bei 500 ft. ceiling und 1,5 km Flugsicht in den Wolken verschwinden (die brauchtest Du nämlich vorher, um legal VFR dorthin zu kommen, ausser es ist auch noch eine CTR drum rum).

Was ich machen würde, weis´ ich ganz genau. Ich glaube, dass wir beide da nicht weit voneinander entfernt sind. Was im Gesetz aber nicht steht: dass am Flugplatz, wo die SID losgeht, ein T/O vom Boden aus gemacht werden muss. In meiner Ausbildung sind wir einige Male VFR nach EDDM geflogen (wenn der FLieger nicht dort stand, sondern in EDML), haben dann in MUC einen low approach gemacht (meist aber einen T&G), und dann sind wir meist der MIQ4N (? stimmt der designator - ist 25 Jahre her...) gefolgt, und haben im Anschluß ein ILS in EDMA von WLD aus gemacht...

In meinem (Un)Fall hätte Christoph die Aufgabe, meiner Tochter zu erklären, dass ich legal ums Leben gekommen bin.