Es stellt halt wieder das altbekannte Problem dar: nicht alles was legal ist, ist sicher - und nicht alles, was sicher ist, ist legal. Mir würde es auch besser gefallen, wenn IFR in Luftraum G endlich legal wäre, man bei marginal VFR auf einer der Inseln startet, geradeaus auf z.B. 1.000 ft. steigt, gefolgt von einem Turn auf ein festgelegtes Fix, und dann weitersteigt. Bei der Variante über Emden bleibt man halt legal, anstatt VIFR zu fliegen. Mit ein bissl mehr Flexibilität könnte man auch eine RNAV-SID festlegen, die von einem x-beliebigen VFR-Platz aus losgeht, und dabei einen Takeoff-Alternate (für die Inseln z.B. Emden) festlegen... Möglichkeiten gäb´s genug, aber da müsste dann auch mal wieder ein Praktiker mit Hausverstand ans Ruder...

Edit: vergleich´hierzu einfach mal die cloudbreaking-Verfahren in LOWZ oder LOIJ, oder auch in LOAV - da wurde m.E. nach echt was mit praktischem Wert gemacht...

doch, es ist der schlechteste Plan. ;)

edit: so ein komplexes Low-Level-Verfahren würd ich nur bei CAVOK machen, aber nicht bei schlechtem Wetter.

Tobias, hast auch von mit eine grüne Eins bekommen, weil in dem (KI-generierten ?) Text ein gutes Körnchen Wahrheit steckt. Der Einwand, wir "Alteingessenen PPLer" seinen etwas eifersüchtig auf die unbefangeneren Gemüter. Wir erklären den Schülern, literally Sichtweiten und Sichtweisen, Temp und Spread. Ist doch egal.

Noch schlimmer finde ich allerdings die Tatsache, dass das Bashing hier zu 100% (!) auf Anekdoten, Hörensagen, selektiver Wahrnehmung, ... beruht und diese teilweise noch mit plumpen Verallgemeinerungen zu Fakten hochstilisiert werden

JA was denn sonst? Die Erfahrung lehrt! Empirik nichts anderes. Das Unauffällige fällt nunmal nicht auf. Das ist die normative Macht des Faktischen. Wann wird ein Vorurteil zum Urteil? Jetzt aber her mit den Statistiken. Du wirst Dich wundern, nein staunen.

Ursprünglich war die DA40NG am Sonntag nicht verfügbar, und wir buchten sie für Montag. Doch am Sonntag wurde das Flugzeug unerwartet doch noch verfügbar. Diese Gelegenheit nutzten wir natürlich gerne.

Hier kann ein Reisebericht mit Bildern gefunden werden (Englisch)

-o-o-

Hallo Uwe,

ich kann Dir zwar nicht direkt helfen (da ich keinen Zoll benoetigt habe), war jedoch letztes Jahr in LEGR und hab mit Universal Aviation Spain beste Erfahrungen in allen Fragen (ausser Zoll ;-) gemacht. Wende Dich doch vorab an die, dann hast Du Antworten aus erster Hand, selbst wenn Du alles selbst vor Ort organiserst.

Gruesse, Thomas

Genau so isses, Reinhard. Was ich ausserhalb dessen nicht alles machen kann, ist mir schon bewusst ;-)

ich bin vor ein paar Wochen von der Nachbarinsel Norderney los, IFR ab GASTU gefiled. Bremen kannst du für den Pick-up direkt nach dem Abflug in Juist rufen. Ich war schon kurz nach Abflug von Norderney IFR

Ich denke, der OP möchte ein möglichst gutes Verfahren, um legal einen Pickup zu bekommen in dem Fall, dass die Base halt wirklich "marginal VMC" ist - in 1.000 ft GND nach Emden, und von dort dann weiter über die SID... nicht der schlechteste Plan. Und wenn er halt keine clearance bekommt, kann er immer noch in Emden landen...

Ich verstehe ehrlich gesagt nicht, warum so umständlich und über die SID von Emden. LR Golf fängt erst über 2500ft an, mRVA ist bei 3000ft. Der Lotse nimmt dich recht schnell ins System. Bin dieses Jahr in Helgoland mit einem Z-Plan gestartet und hatte im Gegenanflug schon die clearance von Radar. Allemal besser als in der Suppe in low Altitude zu irgendeinem Flugplatz zu fliegen umd dann da auf der SID hochzukommen.

Danke Reinhard, genau das wollte ich sagen. Ein Go Around MUSS im Kopf des PiC als Option vorhanden und gleichwertig mit einer erfolgreichen Landung sein. Wie oft höre ich: ".. ich fliege lieber höher und schneller an weil das sicherer ist". Rollt er dann in EDMA nach so 1000 m Piste ab, kommt ein fröhliches Lächeln mit: "... was willst denn, hat doch gepasst!". Was für ein Bullshit.
Faustformel: 1 kt über der Approach Speed versetzt den Aufsetzpunkt um 100 ft nach hinten. Damit gibts keinen Widerspruch zur Aussage von Alexis über seine Beobachtungen von Landungen in EDML.

Nach ungefähr 33 K unfallfreien Landungen mit 2 toten Motoren und so 10 K Flugstunden nicht nur auf Schulcessnas habe ich ein klares Bild im Kopf zu/ für einen "stabilen Anflug" mit erfolgreicher Landung oder Go Around, aus welchem Grund auch immer.

Meine letzten IFR-Pickups (vor vielen Jahren) nach Abflug aus Norderney kamen sofort, es sollte in der Regel in der Gegend außer Hubschrauberverkehr zu Ölplattformen kaum IFR-Verkehr in niedrigen Höhen unterwegs sein, welcher die Freigabe verzögern sollte.

Kontrollierter Luftraum (Klasse E) beginnt erst ab 2.500 ft AGL, bei verzögerter Freigabe könnte man erst einmal unter 2.500 ft AGL bleiben, genügend Hindernisfreiheit wäre dann auch vorhanden.

Weiss ich nicht aus dem Kopf. Ich schaue nach, wenn ich das nächste Mal am Flieger bin. Kann ein Weilchen dauern

Hallo zusammen,

hat jemand Erfahrung mit jemand von Euch Zoll Ausfuhr aus Granada/Spanien ?

Ist das auch Samstags möglich und wo meldet man das vorher an?
Danke vorab für Eure Tipps und herzliche Grüße

Uwe

Hi alle,

es gibt ein kleines neues Feature, man kann in seinem Profile jetzt die Flugzeugtypen hinterlegen, die man häufig fliegt. Hilft sicherlich beim Lesen der Reports, ob jemand regelmäßig mit einer PC12 oder einer C172 unterwegs ist.

Hakan: der Account hängt an der E-Mail-Adresse des Google/Microsoft/Amazon/Apple Logins. Wenn Du z.B. einen Google + MS Account mit der gleichen E-Mail-Adresse hast, werden diese auch als zusammengehörigt erkannt. Du siehst das oben in Deinem Profile, da wird aufgelistet, mit welchen Services Du authentifiziert bist. Die E-Mail kann man nicht ändern, neuer Account = neues Profil. Falls das ein größeres Problem ist, schreib mir mal eine E-Mail an die Impressumsadresse, dann kann ich da vielleicht manuell was für Dich machen - ein Standardverfahren ist dies jedoch bewusst nicht.

Markus: Ja, das ist weit oben auf der Liste, allerdings bin ich immer noch bei Versuchen mit der Datenqualität - die ist leider äußerst bescheiden. Denke aber, dass da dieses Jahr noch was dazu kommt.

"Gerade heute wieder eine Boeing in MIA Rwy 30."

War offensichtlich viel chaotischer, als ich zunächst annahm: Gas raus - Gas rein - Gas raus - zu spät!

https://avherald.com/h?article=540409db&opt=0

Warum ist das so... ich denke, dass eine gute Landung einfach im guten Anflug liegt. Und da geht´s schon los: die meisten krachen schon mit 5-10 kts. zu schnell herein. Wenn das in EDML passiert - so what - dann sitzt sie halt erst bei der Halbbahnmarkierung. In Jesenwang ist der Asphalt da schon vorbei... Wenn bei ich das bei meiner M20E mache (10 kts. zu schnell), dann ist auch in LOWI die halbe Bahn (1.000 m) hinter mir. Mache ich auf Anforderung von TWR, wenn eine lange landung gewünscht ist. Ansonsten gelingt mir die Landung auf der 08 meist so, dass ich ohne Backtrack bei TWY A abrollen kann... Das 2. ist dann, schnell und sicher eine Entscheidung zu treffen: ich fliege jetzt einen G/A, egal, ob es sich noch ausgehen könnte oder nicht. Und G/A ist halt nicht eines der üblichen Manöver, welches man täglich macht. Ich nehme mich da selber gar nicht aus und werde das bewusst wieder mal mit "genug Wasser unter´m Kiel" üben, da auch mein letzter (Übungs-) G/A über ein Jahr her ist...

Ich würde ebenfalls zustimmen, dass wir insgesamt eher ein Proficiency-Thema haben und weniger ein UL-Thema. Dazu kommt leider eine andere Selbsteinschätzungs- und Fehlerkultur als in den USA.

Für mich selbst stelle ich Ähnliches fest, wie Alexis es beschrieben hat. Wenn man weniger als 50 h pro Jahr fliegt, wird es echt haarig. IFR ist dann noch mal eine ganz andere Hausnummer. Da halte ich die FAA-Regeln für 100 % sinnvoll (6-6-HIT, also z. B. mindestens einen Approach in IMC pro Monat).
Allein der Unterschied zwischen Avidyne und Garmin kann einen in einer Cirrus gerade in den Phasen mit der höchsten Workload schnell in die Bredouille bringen. Ich denke mir immer: Wenn ich Single Pilot IFR fliege, ist meine Workload wahrscheinlich das Dreifache von der eines Kollegen, der vorne im Airliner sitzt. Wenn man nicht mindestens 1-2x pro Monat Approaches, zumindest in „Soft IMC“, fliegt, habe ich davor riesigen Respekt. Ganz zu schweigen von den fortgeschritteneren Themen wie Icing, CBs/TCUs usw.
Meine UL-Ausbildung bestand im Wesentlichen aus ein paar Stunden Platzrundenfliegen – and that’s it. Ich hatte allerdings vorher schon den PPL, deshalb kann ich wirklich schwer beurteilen, wie gut oder schlecht die Ausbildung insgesamt ist. Aber vielleicht fehlt genau dieser Teil des Aeronautical Decision Making.

Trotzdem liebe ich ULs. Sind wir mal ehrlich: Meistens kurven wir allein herum oder mal zu zweit. Vor ein paar Wochen sind wir kreuz und quer durch Skandinavien geflogen, immerhin zu zweit.
WT-9 RG oder SR22? Klar, die SR22 hat ihre Vorteile, und wir wären damit an Plätze gekommen, an denen wir mit der WT-9 nicht hingekommen wären. Ja, wir waren marginal länger unterwegs. Aber 130+ KTAS bei 20 l/h? Das sind halt einfach ungefähr ein Drittel der Kosten. Und wenn man einfach zum Spaß herumkurvt, darf es auch VFR sein. Bis auf Dänemark war kein zusätzliches Paperwork notwendig. Super. Und ganz ehrlich: Wenn man im Notfall mal in Soft IMC fliegen müsste, würde ich das lieber in der WT-9 ohne AP und NAV, dafür mit G3X (und synthetic vision) und Sentry/ForeFlight-AHRS als Backup machen als in einer Steam-Gauge-172 mit Klickiklacki-Suicide-AP.

Zum Unfall in Miami: Ich finde Juan Browns Einschätzung wie immer ziemlich spot on, ohne dabei zu viel vorzuverurteilen. Unstable approach, Tailwind (auch wenn es wohl eher 10 kt waren und vermutlich noch im Limit), too hot, too high, Weight-on-Wheels-Switches nicht ausgelöst, Wetter typisch Miami – die letzten drei Meilen waren wohl noch okay. There we go. Ggf. gab es noch andere Faktoren, bestimmt. Wir werden es sehen.
Für mich bleibt daraus vor allem die Frage: Wie kann ich mich beim Aeronautical Decision Making besser auf einen GA-Commit vorbereiten? Unstable approach. Auch in der Cirrus:
Vorgestern in EDML gelandet. 2 Flieger hinter mir, also extra schnell...Auch zu viel Energie, hätte eigentlich durchstarten müssen. Aber bei der 30 Minuten Platzrunde … ging schon. Am Ende noch 250 m über. Standen schon an der Tanke als Nr.2 reinkam. Aber war das richtig?
NEIN.

Ja ist das klar. Ich will aber in IMC nicht in den Luftraum Echo ohne Freigabe reinballern. Zumal mein Pickup noch den Endpunkt einer Departure aus Emden darstellt. Also heisst es unter 2.500ft (in VMC ...) bleiben. Auf der anderen Seite haette ich gerne moeglichst viel Abstand zu den Fischen, da der Pickup ueber dem Wasser liegt.

Gluecklicherweise begrenzt sich das Bonner Siebengebirge ueber der Nordsee auf die Hoehe von Windraedern. Und da komme ich ausreichend schnell rueber ;-)

Das Sicherste und Zuverlässigste ist, so schnell wie möglich ins System zu kommen. Das passiert nicht erst am gefilten Fix, sondern sobald Du die Freigabe hast und überm Radar Mininum bist. Also direkt zum Fix und Vy fliegen, dann gleich mal bei Radar reinklingeln. Wüsste nicht, zu was da ein Plan B nötig oder gut wäre.

Bei der von Dir vorgeschlagenen Methode ist auch schon mal ne Bonner Seneca im Wald hängengeblieben.

Die sicherste Methode ist immer die beste.
Die sicherste Methode in Deinem Fall (Airspace G): Du gewinnst zügig Höhe = Sicherheit.
Also steigst Du vernünftigerweise auf den passenden WP zu und rufst ATC sobald als möglich. (Disclaimer: natürlich in VMC.)
Die Diskussion über IFR in Luftraum G usw. kennst Du sicher.

Ich würde keinesfalls über die SID von Emden gehen. Das macht höchstens dort einen vorwiegend theoretischen Sinn, wo über Dir direkt Airspace C oder in Rom A anfängt. Und dort wollen die Dich dann möglicherweise auch nicht haben.

Ach soooo. Naja, ich hab jetzt nen Plan A und nen Plan B. Das wird sich schon ausgehen.

Was waere die Deiner Meinung nach?

Der Engländer würde sagen "I can't possibly tell you" :-)

"beste und sicherste Möglichkeit"

Was waere die Deiner Meinung nach? Da freue ich mich doch ueber jeden Hinweis!

Nur wie stellt man so etwas in einem Flugplan dar?

Man gibt einen IFR-Plan von EDWE zur Destination auf und fertig. Den lässt man dann beim Low Approach öffnen.

Ob das in dem gegebenen Szenario die beste und sicherste Möglichkeit ist, um ins IFR-System zu kommen, ist eine andere Frage.

Moin, ich bin am Wochenende auf den ostfriesischen Inseln unterwegs und will am SO zurueck in den Sueden. Das Wetter hat sich noch nicht festgelegt, aber es wird ganz sicher ein IFR-Flug werden. Da es bspw. von Juist VFR losgeht suche ich einen geeigneten Pickup und will nicht im Tiefflug unnoetig lange ueber'm Wasser sein, wenn ueber mir der Regen haengt. Daher waere eine Idee auf dem kuerzseten Weg VFR in die Kontrollzone von Emden zu fliegen und dann ueber die SUQIF-Departure nach hause. Nur wie stellt man so etwas in einem Flugplan dar? Geht das ueberhaupt?