Na, toll. Da hat man endlich einen Raum für Randgruppenbashing ohne Gesellschaft und Demokratie zu gefährden, und dann kommst Du...

Reinhard bin voll bei Dir mit Deinem Beitrag. Das Unfallgeschehen ist sehr vielschichtig, vieles muss hinterfragt werden. Der NTSB Bericht wird es irgendwann darstellen und viele, vielleicht nicht alle Fragen beantworten (können/wollen).

Mein Punkt ist, warum müssen Landungen überhaupt erzwungen werden, dazu habe ich eben dieses ganz aktuelle Beispiel von MIA gewählt. Alles was bisher veröffentlicht wurde (und mehr weiß ich auch nicht) deutet auf eine erzwungene Landung hin. Vielleicht hatte der Flieger ein Hydraulik Problem und die Bremsen haben versagt. Natürlich muss ein GA rechtzeitig entschieden und eingeleitet sein damit die verfügbare Rwy noch ausreicht, das weiß ich auch.
"Für die sichere Durchführung eines Fluges (von .. bis) ist der Pilot verantwortlich." Das predige ich vom ersten Start an allen Flugschülern bis zur bestandenen Prüfung. Dann sind die in der freien Wildbahn und können/ dürfen meinetwegen machen was sie wollen.
Wir haben auch und gerade dieses Jahr so viele Landeinfälle und ich frage mich WARUM ist das so. Bei SEP Rating Verlängerung/ PC / AoC frage ich manchmal nach wann und (wo ist das auf der Rwy) ein GA einzuleiten ist gibts mitunter mehr Fragen als schlüssige Antworten .

[An den letzten]

Der Heftartikel, aber insbesondere die Diskussion hier, ist aus meiner Sicht eine Mischung aus fast schon narzisstischer Selbstüberhöhung auf Kosten anderer (= "dem gemeinen UL-Pilot an sich" - wollt ihr alle das Erbe von Andi N. antreten?) und einer ziemlich typisch deutschen Neiddebatte ("es darf doch nicht sein, dass diese UL'er mit ihren Dynamics/VL3/... das gleiche und noch mehr machen können als ich mit meinem mühsam erworbenen PPL und dem teuer betriebenen zertifizierten Flugzeug"). Beides hat hier einen prima Resonanzraum, denn reine UL-Piloten sind im PuF zumindest schreibend nicht vertreten - also entsteht eine schöne Wohlfühl-Bubble für die Protagonisten.

In fast jedem Posting von letzteren in diesem Thread finden sich fachliche Fehler oder zumindest sprachliche Ungenauigkeiten, die so gar nicht zu dem Anspruch passen, den man vor sich herträgt. Und als langjähriger Teilnehmer des gepflegten Austauschs hier kommt man natürlich auch nicht umhin, sich an vergangene, sehr engagierte Diskussionen mit dem einen oder anderen UL-hater hierzugroup zu erinnern, wo derjenige nur mit Mühe davon zu überzeugen war, dass er sich gerade auf einem ziemlich hanebüchenen Holzweg befindet. Man denke nur an ... - naja, ich glaube das lassen wir besser :-)

Noch schlimmer finde ich allerdings die Tatsache, dass das Bashing hier zu 100% (!) auf Anekdoten, Hörensagen, selektiver Wahrnehmung, ... beruht und diese teilweise noch mit plumpen Verallgemeinerungen zu Fakten hochstilisiert werden ("ALLE UL-Schulen werben damit, dass man kein Funkzeugnis braucht"). Man "braucht" für den Erwerb eines PPL übrigens auch kein Funkzeugnis, aber das interessiert in der postfaktischen Blase vermutlich niemanden...

Also, Kollegen, Butter bei die Fische:

Wo ist die Unfallstatistik Hochleistungs-UL vs. zertifizierte Flugzeuge?
Wo ist die Statistik, dass erstere mehr Luftraumverletzungen begehen?
Wo ist belegt, dass es mit UL's mehr VFR-into-IMC-Fälle oder -Unfälle gibt?

Ich glaube wirklich jeder von uns hat, ausgehend von seinem eigenen persönlichen Level, genügend Möglichkeiten, ein (noch) besserer Pilot zu werden. Um das zu erreichen gibt es viele Möglichkeiten. Der fachliche Austausch auf hohem Niveau, der dieses Forum mal ausgezeichnet hat, ist einer davon. Sich selber groß zu machen indem man andere kleiner macht ist ganz sicher nicht zielführend.

Wenn ich von Alexis höre, dass es Lehrer gibt, die im Schulbetrieb (!) propagieren, durch eine Wolkendecke zu steigen, ist das schon Grund genug,

Das ist doch mein ceterum censeo: Es ist die Regel, nicht die Ausnahme.

Ok, nach einiger Sucherei noch ein Anknüpfungspunkt: Welche Softwareversion läuft derzeit auf deinem IFD?

Alfred, mit 3. Einsatz denke ich, meinst Du wohl, dass die Crew das 3. Leg geflogen ist... daily business auf der Kurzstrecke...

Dass in dieser Situation

1. Die Grundsatzentscheidung hinterfragt werden muss, 20 kts. Tailwind zu akzeptieren (für eine mit Fracht beladene 767 sind 2.600 m TORA nicht zu üppig),

2. Die Dauer der Flugdienstzeit beleuchtet werden muss

3. Ein G/A möglich gewesen wäre und aus meiner Sicht jedenfalls vom PIC kommandiert/geflogen werden hätte müssen ist klar.

Ich bin aber da schon gespannt, was "sonst herum" noch so hochkommt bei den Ermittlungen. Ich habe gehört, dass ein Gewitter im Anzug war, und der Flieger im Falle eines G/A jedenfalls zum alternate hätte müssen. Wie stark ist in der company culture verankert, dass die Fracht pünktlich dort entladen werden soll, wo sie eben hin muss ? Da vorne sassen jedenfalls keine Anfänger mit Mindestflugerfahrung, daher denke ich nach wie vor, dass dieses Beispiel nicht zum Vergleich mit Piloten taugt, welche nur 15 h pro Jahr im G/A-cockpit sitzen.

Was das Thema U/L betrifft: auch da ist es vielschichtiger. Z.B. "reckless flying": die charakterliche Eignung zur Führung eines LFZ ist so ein Thema. Wenn ich von Alexis höre, dass es Lehrer gibt, die im Schulbetrieb (!) propagieren, durch eine Wolkendecke zu steigen, ist das schon Grund genug, einem solchen die Beechtigung zum Lehren zu entziehen (und - da fachverwandt - kann man ihm auch die Berechtigung zum Führen eines LFZ gleich mit entziehen. Ein gutes Beispiel hierzu wird z.B. im Nachbarforum (ILS) diskutiert:

https://x.com/CDAOAofficiel/status/2061843567283249284

Wenn nun auf der Ausbildungsseite auch noch fachliche shortcomings passieren (der Lehrer z.B. aerodynamische Grundprinzipien nicht erläutert), und umgekehrt die Berechtigung heutzutage selbst Gültigkeit hat für so "scharfes" Fluggerät, das man sich bei der Festlegung der Maximalkriterien für die Lizenz seinerzeit nicht mal in den feuchtesten Träumen vorstellen konnte, dann ist es sicher zu hinterfragen, ob und wo Änderungen durchgeführt werden müssen.

Es gibt aber sicher auch sehr viele gute U/L-Lehrer, die ihre Aufgabe ernst nehmen, und genauso viele umsichtige U/L-Piloten. Und entgegengesetzt gibt es in der "zertifizierten Welt" - auch in der komerziellen - auch immer noch viele "wilde Hund´" - denn minimum busting etc. gib´s nach wie vor...

Edit: 2.600 mt. LDA waren natürlich gemeint...

Grundsätzlich hast du Recht. Nur, wie soll man mit denen umgehen, die 50 Stunden nicht leisten können?
Fluglehrerpflicht nach 4 Wochen ist wohl keine Option, oder? Man bleibt bei C152/C172 und übt damit. Was soll man da groß vergessen?
Und keine Fremden mitnehmen :)

Reinhard, das Thema ist auf dieser Ebene sicherlich "vielschichtig", wie Du es nennst.
Fakten sind aber, 1) die verfügbare Rwy reichte nach dem Aufsetzen nicht aus um den Flieger innerhalb der Piste sicher zu stoppen. 2) Tailwind wird mit 20 kts angegeben.
3) Es war der 3. Einsatz an diesem Tag für die Crew.
Der Untersuchungsbericht wird (vermutlich) darlegen, wieso Rwy 30 akzeptiert ua auch warum kein GA eingeleitet wurde und vieles mehr. Sicherlich vielschichtig, nur sind eben auch tödlich, schwer und leicht verletzte Menschen zu beklagen.
rip ��

Kommt mir so vor wie alles unter IQ100.

Das würde man im Jargon "situation awarness" nennen. Achtung Sebastian, picke wieder raus: Behaupte (!) >50% der UL-Piloten haben 0 davon.

War diesen genannten Piloten ihre Situation bewusst?

eine Blackhawk oder VL-3 mit dem UL-Schein fliegen darf.

Wobei ein Black Hawk eher den Tragschraubern zuzuordnen wäre ;-)

Ich habe leider schon Piloten neben mir gesehen, deren Übungsstand so niedrig war, dass für ein sinnvolles Abarbeiten von Checklisten keine mentale Kapazität mehr da war. Wenn Erfahrung und/oder Übungsstand so niedrig sind, dass die grundlegende Bedienung des Flugzeuges nicht aus dem "Muscle-Memory" funktioniert, dann sind Checklisten zumindest subjektiv eine Ablenkung beim Fliegen und keine Hilfe.

JA klar. Dazu verpflichte ich mich selbst sogar. Ein Phänomen bleibt, der gute Fluglehrer kennt es, das "Überlesen" von Punkten bei Ablenkung.

"Gerade heute wieder eine Boeing in MIA Rwy 30. Die genauen Umstände sind sicherlich irgendwann dem Unfallbericht zu entnehmen, nur gibts bereits Aufzeichnungen die ein "zu hoch und zu schnell" nahelegen.

Und sie hatten gut 20 kt Rückenwind bei Gewitter am Platz. Siehe METAR:

https://avherald.com/h?article=540409db&opt=0"

Da würde dir aber schon eine einfache Checkliste bei allen von dir genannten Items helfen..

erst nach der zweiten Hälfte der Piste auf den Boden bringen

krass!

Stimme Dir 100% zu. Fliege auch viel zu wenig mit meiner Spornrad BO. Bin ich länger nicht geflogen, schleichen sich Fehler ein. ( Prop im Endteil nicht ff, 15° Klappen einfahren nach dem Start vergessen, beim Abstellen Motor vor Avionik aus..u.a.m.) Nur Übung macht den Meister.

Und in MIA sind sicher zwei dringesessen, die mit dem Hobel so 15 Stunden pro Jahr unterwegs sind... sorry, aber ich denke, dass der Unfall dort schon eine vielschichtigere Sache ist.

Unbenommen, dass Regelmäßigkeit und Training wesentliche Faktoren sind. Ich würde heute auch nicht mehr so "scharfe" Anflüge machen, wie zu Jetprop-Zeiten, wo ich mindestens zweimal pro Woche unterwegs war...

https://www.rnz.de/region/rhein-neckar_artikel,-Weinheim-Flugzeugabsturz-fordert-zwei-Tote-Pilot-war-Eberbacher-Apotheker-mit-Fotogalerie-_arid,2422325.html

Hallo miteinander,

der Sommer neigt sich (leider) schon wieder dem Ende zu, aber das hat auch sein Gutes: Unser Rote-Fly-In Ende September, um den Herbst willkommen zu heißen, steht vor der Tür! Am Sonntag, den 27.09.2026 ist es soweit: Der Grill ist von 10 Uhr bis 18 Uhr in Betrieb, ihr könnt also bestens auch eine Früh-, als auch eine Spätwurst essen.

Was erwartet euch beim Rote-Wurst-Fly-In?

- Na klar, Rote Wurst vom Grill
- Nackensteaks vom Grill
- Für die Vegetarier Grillkäse
- Leckere Beilagen
- Kalte Getränke
- ... und auch warme Getränke :-)
- Einen spannenden Anflug auf unseren Platz (nicht schwer, aber spektakulär!)
- Keine (!!!) Landegebühren
- Tolle Gespräche mit Fliegerkollegen

Außer UL′s sind bei uns am Platz natürlich auch die "großen Brüder" bis 2000 kg MTOM gern gesehen, Helis sogar bis 5700 kg. Unser Platz bietet sich überdies auch als Zwischenstopp für Flüge in die Umgebung an. Bis in die Schweiz, Österreich oder nach Frankreich sind es nur ca. eine Stunde Flugzeit. Super Plus und AvGas sind am Platz verfügbar, nur gepumpt werden muss bei uns noch selbst :-) Zahlungsmöglichkeiten bar oder mit EC-Karte sind auch vorhanden. Zelten auf unserem platzeigenen Campingplatz oder unter der Fläche sind kein Problem, Hotels sind in unmittelbarer Nähe ebenfalls verfügbar, falls jemand schon am Samstag anreisen möchte. Weitere Informationen zum Platz gibt es auf www.aeroclub-gs.de.

Auch dieses Mal haben wir wieder eine Anmeldeseite online gestellt auf www.rote-fly-in.de - bitte nutzt diese ausgiebig, es macht uns die Planung der Abstellflächen und den Einkauf der Speisen deutlich leichter. Die Anmeldeseite werden wir in Kürze online stellen.

Wir freuen uns auf euer Kommen!

Euer Team vom AeroClub Göppingen-Salach

Alexis, kann Dir nur voll zustimmen, rennst bei mir eine offene Tür ein.

Die vielen Landeunfälle auch und gerade in diesem Jahr sind bezeichnend für Deine Beobachtungen in EDML (sicherlich wo anders genauso) "zu hoch und zu schnell". Gerade heute wieder eine Boeing in MIA Rwy 30. Die genauen Umstände sind sicherlich irgendwann dem Unfallbericht zu entnehmen, nur gibts bereits Aufzeichnungen die ein "zu hoch und zu schnell" nahelegen. Eine Landung wird einfach nicht erzwungen, das ist mein Credo bei der Ausbildung.

(Ich antworte für Carmine! weil er mein Freund ist)

Ja, sind wahrscheinlich schon ausgebaut!

>>> Man kann auch 10-15 Stunden einigermaßen sicher fliegen. Eher kommt es darauf an, wie man sie abfliegt.

Nein kann man nicht – und den Beweis kann man sich jeden Tag an jedem Flugplatz abholen. Das DURCHSCHNITTLICHE fliegerische Niveau ist grauenhaft niedrig. 75 Prozent der "Hobbyflieger", die 12 oder 15 Stunden im Jahr fliegen wissen nach 10 Jahren nicht, was ein RECHTER Gegenanflug ist, es ist teilweise echt unfassbar.

Ich sehe auf unserer 900m-Bahn praktisch jedes Mal wenn ich auf der Terrasse sitze, Piloten, die eine 172er erst nach der zweiten Hälfte der Piste auf den Boden bringen ...

Man kann nicht mal gut RAD FAHREN wenn man es 10 Stunden pro Jahr macht. Ich verstehe Argumente wie Kosten und Zeit – aber ein guter Pilot wird man so nie.

Ich habe jetzt so 2500 Stunden und beschäftige mich extrem intensiv mit der Materie. Aber letztes Jahr konnte ich mal 6 Wochen nicht fliegen ... und ich habe sofort gemerkt, wie sich kleine Fehler einschleichen, wie man am Autopiloten die falsche Tastenkombi drückt und wie ich generell die ersten 15 Minuten "hinter dem Flugzeug" war. Ein routinierter, guter Pilot wird man nur wenn man übt.

Wie viele Piloten von meinem Platz machen in München an einem Wochentag ein Midfield Crossing? Außer mir kenne ich noch zwei, die das machen (plus die Profis) ... Die breite Masse traut sich das gar nicht, schon weil sie Angst vor dem Funk haben.

Ich glaube 50 Stunden müssen es schon sein. Aber nicht nur Kaffeeflüge, sondern mit echtem Training.

Hi Thomas, planst Du eigentlich die Flugplatz Datenbank auch mal um die zahlreichen Aviosuperfici zu erweitern?