Die ganze UL-Fliegerei ist doch eine einzige große verallgemeinerte Anekdote.

Genau das Video meine ich! Auch die Breite vom Rhone-Tal. Da kann man wirklich völlig problemlos Höhe machen.

Die Kehle meinte ich wegen des Unfalls...

Die Berge sind spektakulär, aber das Tal ist breit, und von daher ist - gerade für eine SEP -ausreichend Platz und für mich vergleichbar mit LOWI - zum Glück schnürt es mir da nicht jede Mal beim T/O die Kehle zu - sonst hätte ich erhebliche Probleme ;-)))

https://www.youtube.com/watch?v=aSQHtfOtxZk

Was mich erschüttert, ist, dass man sich ohne Not in so eine Lage bringen kann - nach dem T/O steigen, eine 180°-Kurve, dann weitersteigen, dann nochmal 180°, und man hat ein gutes Horizontbild und vor allem wesentlich mehr Höhe, um den weiteren Flugweg besser abschätzen zu können...

Hi, alles richtig erkannt und gesagt.
Nach ausführlichem Wetterstudium habe ich den für heute geplanten SEP Flug EDMA LSZS für die Familiarization in Samedan abgesagt. Es gibt sicher einen anderen Tag an dem die Alpenübergänge nicht mit LC belegt sind.

Ja, das scheint wirklich so zu sein. Erschreckend. Natürlich habe ich mit dem Vorwissen einen gewissen Vorteil, aber wer als Anfänger in die Zentralschweiz fliegt, der muss sich doch vorher mit irgendwelchen anderen Leuten darüber unterhalten haben. Da fliegt doch niemand einfach so mal hin, oder? Ich verstehe es nicht.

Übrigens müsste ich Dir noch wegen der Extra widersprechen: Es gibt tatsächlich solche Knallköppe, die sich so einen Vogel kaufen, ohne jemals vorher drin gewesen zu sein und nur 10 Monate nach dem PPL. Hab aber dann auch noch 128 Landungen machen müssen, bis ich Solo-reif war. Nicht zur Nachahmung empfohlen, war echt schwere Kost.

Genau so meine ich das: Wie kann man in dem engen Seitental bei 6.500 in die Felsen ballern! Natürlich muss man die 9.200 auf der Karte lesen, aber das sollte doch wirklich jedem klar sein, wenn man in Sion startet: Die Berge dort sind richtig hoch!

Du musst Dir mal ein Cockpit-Video von einer SEP dort beim Start auf der 25 ansehen, das schnürt einem die Kehle zu!

Hi Alexis, bin voll bei Dir.
Wenn der PiC tatsächlich unerfahren mit der Steigleistung einer Cirrus 22 war dann könnte das Flugprofil die Erklärung liefern. Mehrere Minuten in ungefähr 3.500 ft MSL, dann eine Steigrate von 475 - 651 ft/min. Die Aufzeichnung endet mit einer Steigrate von 1043 ft/min. Der ganze Flug dauerte nur knapp 10 Minuten. Frühe Umkehrkurve war offenbar keine Option.
Leider zeigt dieses Profil eine gewisse Ähnlichkeit (bezogen auf den Reise- und Steigflug) zum Unfall am Leutascher Platt, nur war bei diesem Unfall ein "erfahrener" Pilot (mit höherwertiger Lizenz /Ratings und xK Flugstunden) vorne links.

Full Story:
https://bit.ly/4AdV8fY

nach meinem Avionik Umbau habe ich ein Garmin GNS530 non WAAS zu verkaufen. Gerät liegt aktuell noch bei Avionik Straubing. Form 1 verfügbar. ohne Rack, aber mit Antenne. IR Datenbank ist allerding einige Monate alt.

Der Unfall der Cirrus bei Leukerbad hätte schon dadurch verhindert werden können, dass sich der Pilot die KARTE angesehen hätte. Die "GAFOR ROUTE 53", die er offenbar fliegen wollte ist auf allen Charts mit "MNM 9200" markiert, jedenfalls ganz deutlich und mehrfach in Skydemon UND Foreflight.

Die einzige richtige Strategie wäre gewesen, nch dem Start diese Höhe aufzubauen, im Rhonetal, und DANN erst in das Tal abzubiegen. Dass der Einschlag in den Berg in 6500 ft passierte sagt ja schon fast alles aus.

Was mir unerklärlich ist, vielleicht aber auch darauf zurückzuführen, dass der Pilot angeblich ein Anfänger war: Man SIEHT doch, dass man direkt auf den Berg zu fliegt. Hat er überhaupt nicht versucht, vom Berg wegzukurven (oder ist er bei dem Versuch wegzukurven runtergefallen ... das könnte ich mir auch vorstellen.

Es gibt keine guten Bilder von der Unglücksstelle, aber es sieht so aus als ob die Höhe AGL nicht ausgereicht hat, um CAPS zu benutzen.

Und mögliche Fehler gibt es viele: Motormanagement, Klappen vergessen, Wetter falsch eingeschätzt (Temperatur, Talwind, Fön) usw.

Und diese möglichen Fehler sind einer gewissen Gruppe von Piloten nicht klar. Sie wissen nicht was sie nicht wissen.

Bergfliegerei wird anscheinend häufig als Sight Seeing angesehen. Das ist falsch. Das kann es nur sein, wenn ich mit viel Erfahrung einen Flug durch die Berge unternehme.

Zum Schwierigkeitesgrad im Bergflug folgender Vergleich. Die Erfahrung zeigt, dass ein Bergflug wesentlich stressiger sein kann als ein Kunstflug. Allein die Termik, wie in diesem zT besonders heissen Sommer, kann einem das Mütchen kühlen.

Der Punkt aber ist folgender: Im Kunstflug weiss man sehr genau was man machen will. Die Manöver sind geübt. Und falls nicht weiss man wie man aus einem missglückten rauskommt. Überhaupt schon der Weg in eine Extra, Pitts oä lässt kaum zu, dass der von unbedarften und naiven Piloten begangen wird. Die Belastungen im Kunstflug sind wesentlich körperlich und kognitiv (im Sinne von Konzentrationsfähigkeit). Man tut fliegerisch extreme Dinge mit relativ geringem Risiko.

Ganz anders im Bergflug. Jeder noch so naive Pilot kann in die Berge fliegen. Fehlendes Wetterwissen ist zB eine Sache. Da kann dem Unbedarften die hochsommerliche Gewitterlage einen Strich duch die Rechnung machen. Hinterher war's der DWD, der ein Gewitter nicht ortsgenau prognostiziert hat. Oder es ist die Termik, die einen, selbst wenn es aufwärts geht und man sich an den Hängen entläng mit nachlassender Motorleistung aufwärts arbeitet, stressen kann. Dann der Pass wenn es windig ist. Es muss kein Fön sein, um eine Pass wirklich interessant zu machen. Wer da als Pilot keinen erhöhten Puls bekommt... Die Gefahren sind wesentlich schwerer zu erfassen. Der Rotor an einem Pass, ein unsichtbares Monster. Und der gemeine Cirruspilot mit Fallschirm hat von ihm unter Umständen nie was gehört.

Der Vergleich zeigt vielleicht, welche Assymetrie für den Piloten ohne Zusatzausbildung zwischen der Möglichkeit besteht, in die Berge zu fliegen und seinen möglicherweise nicht vorhanden Fähigkeiten, von denen er keine Anhung hat – während im Kunstflug diese Assymetrie nicht besteht.

Eigentlich ging es ja hier um die Basis UL Ausbildung.

Es mäandert halt.

IMO interessieren bei einem Thema wie diesem sicherheitsrelevante Informationen. Die kann man ua einer Unfallstatistik entnehmen – daher meine Beiträge. Verallgemeinerte Anekdoten helfen (mir) nicht.

Passend zum Thema:

zum Thema:

Kennt jemand einen Logistiker, der sich mit der EINfuhr von gebr. Flugzeugen nach D gut auskennt?

Alfred, das ist alles richtig, wichtig und sinnvoll. Aber: Piloten, die keine jahrelange Erfahrung in den Bergen haben, sollten das meiner Meinung nach völlig anders angehen. Man bleibt so lange in einem Tal, das wirklich breit genug zum kreisen ist, bis man sicher über die Pässe kommt. Wenn man rechnen muss, macht man schon den ersten Fehler. Passt dann etwas nicht, suchen die Kollegen den Fehler, anstatt sich auf Lösungen zu konzentrieren. Und mögliche Fehler gibt es viele: Motormanagement, Klappen vergessen, Wetter falsch eingeschätzt (Temperatur, Talwind, Fön) usw.

Ich komme aus der kleinen motorlosen Fliegerei in den Alpen und kenne dadurch so viele kleine Hürden, dass ich mir nach wie vor sicher bin, mit dem Flugzeug will ich dort keinen Hindernislauf machen müssen. Die Großwetterlage (z. B. Fön) muss absolut sicher passen und die Kleinwetter-Phänomene (wie Talwindsysteme) dürfen mich nicht tangieren.

Die Landeanflüge in den Bergen sind schwer genug, da will ich nicht auf eine korrekte Steigflug-Berechnung angewiesen sein müssen. Nicht falsch verstehen: Ich halte das Theoretische für absolut wichtig und erarbeite mir das gerne. Aber es ist am Ende nur eine schöne Bestätigung, wenn's so geklappt hat, wie berechnet. Nötig darf es nie werden.

Nur als Beispiel, damit ich nicht falsch verstanden werde: Ich wollte diesen März durchs Ellmauer Tor im Wilden Kaiser fliegen. Nach dem Start in St. Johann flogen wir (mit Abstand) am Kaiser entlang und drehten im Tal einen Kreis. Höhe reichte noch nicht für's Tor, also noch eiben Kreis hinter her. Da im Sightseeing Modus unterwegs, mussten wir auch irgendwann mal wieder Gas nachschieben, um zu Steigen. Da gibt es nichts zu berechnen, einfach so lange weitermachen, bis die Höhe reicht. Wenn ich nach dem 3. Kreis immer noch nicht oben bin, dann passt etwas nicht und ich kann trotzdem nicht stupid weitermachen.

@tobias Schnell
auch wieder nur eine Episode? klar, aber bezeichnend

So "bezeichnend" wie die beiden tödlichen "Episoden" aus den Threads nebenan, meinst Du?

kohlenmonoxid?

Oje.

Hi, ich fliege sehr viele SEP Einweisungen in gebirgiges Gelände / Hochgebirge. Dazu gehört jedesmal ein ausführlicher Test zum theoretischen Wissen über insbesondere PA / DA / IAS / TAS / VX / VY / Start-/Landestreckenberechnung / Motorenmanagement / etc. Hochsommer in LSZS hat ganz schnell mal eine DA 8.500 ft, damit ist nicht zu spaßen.
Habe es schon erlebt wenn bei vermeintlich PS starken 2 Sitzern durch den Maloja Wind plötzlich die Stallwarnung piept und vorne links dann ein "ups" entfährt. Daumenregel je 1000 ft / - 3 % Motorenleistung vereinfacht gesagt. Und natürlich Wetter und Wetter und nochmals Wetter (Mikro- vs Makroklima), fast jedes, aber sehr viele Alpentäler haben ihr eigenes Mikroklima das zu beachten ist (Stichwort: Anabatische / Katabatische Winde / Malojaschlange / Grimselschlange).

Fliegen ist bekanntlich ja nur ein "Hobby" wird gesagt, ich bezweifle das.

Hast Du den PuF Artikel zum Thema Power Curve gelesen? Ist wirklich sehr lehrreich! Dann noch Jan's Versuche mit Motorausfall und Abfangen aus geringer Höhe, ebenso sehr lehrreich. Spätestens nach diesen Infos ist (insbesondere in einem Flieger mit soviel Leistung) Vx eine Taktik um auf kurzen Pisten "close-in Obstacles" nach dem frühen Abheben zu überwinden. Sind solche gar nicht vorhanden ist hingegen ein Beschleunigen auf Vy+Margin anzuraten, damit ist man weit vorne auf der Powerkurve und hat eine Energiereserver im Motoraus-Fall. In den Bergen, insbesondere beim Zufliegen auf Pässe/Kämme ist Vx nochmals tückischer und mit viel Vorsicht zu sehen, da das Sichtbild mit hohem Pitch stark (be-)trügt bzw. man das Gelände gar nicht sieht (und dann kollidiert). Wenn man rechnerisch nicht drüber kommt geht es kurzfristig mit Vx wahrscheinlich auch nicht mehr. Zuletzt kommt bei der SR22T noch das Motormanagement hinzu, um die Zylinderköpfe bei voller Leistung ausreichend zu kühlen sind 120 KIAS nötig.

... noch unverständlicher wird es, betrachtet man das Flugprofil.
Start um 10:25 in EHHV mit Ziel Freiburg, ungefähr um 11:18 h befindet sich der Flieger kreisend über einem Fluggelände EHDP in 800 ft MSL (Nähe Eindhoven), der Flug wird fortgesetzt, die größte Höhe wird mit 3.500 ft MSL erreicht. Im weiteren Flugverlauf wird diese Höhe ständig aufgegeben, die Aufzeichnungen enden um 11:18 MESZ in der Nähe von Erkelenz in 600 ft MSL.
Die aktuellen Wetterdaten für die Flugstrecke habe ich noch nicht recherchiert

RiP

1990 flogen Vater und Sohn kurz nach Erteilung ihre PPL A beim FLiegerclub in München mit einer Vereins PA38 Tomahawk nach Samedan. Es war heiß. Sie tankten voll. Der Tankwart wunderte sich und fragte: "sicher?" Sie stiegen ohne zu kreisen in den Berg. Beide tot. Ich fürchte solche Unfälle wird es immer geben. Wie soll das verhindert werden?

Inzwischen scheinen diese Fakten klar:

- Der Pilot wollte offenbar über die GAFOR-Route 53 von Sion nach Buochs fliegen

- JEDE Fliegerkarte (Foreflight, Skydemon) zeigt für diese Route groß an. MNM 9200 Fuß

- Das Flugzeug flog in 6500 ft gegen den Berg

Ich glaube ich habe keine Fragen mehr ... unfassbar!

Leider sieht es wieder nach einem absolut vermeidbarem Unfall aus, wie er im Herbst immer wieder vorkommt:

Unfall um 09:17 UTC, eine halbe Stunde später im METAR NSW angekündigt...

https://aviation-safety.net/wikibase/582227

Da womöglich noch scud-running noch zwischen Windrädern... R.I.P.

Ich hoffe es wird noch etwas herausgefunden.

Gegebenenfalls könnte Wetter ein Faktor gewesen sein. Ich weiß ja nicht wie genau das Wetter bei Erkelenz war - wir hatten morgens voll IMC in Hamm mit Nebel, während es paar km weiter in Dortmund schon deutlich besser aussah. Mein Beileid an die Angehörigen.

Schon mit Vy hätte das ganz anders ausgesehen, aber selbst dann wäre diese Route riskant gewesen. Er hätte ja im Tal Höhe aufbauen können!

Ich war mal mit einer C172RG mit drei Passagieren und Gepäck in Marokko. Als wir von der Sahara kommend in Richtuing Marrakesch/Atlas-Gebirge flogen war klar, dass wir nicht drüber kommen würden. Ich bin dann in dem breiten Tal südlich des Atlas zwanzig Minuten auf und ab geflogen und habe Höhe aufgebaut ... und dann war es problemlos. Ich erinnere mich wie einer der Mitflieger meinte "das geht schon" ...

Vx der SR22T liegt bei ca. 88kt laut Google.