Also ich kan in dem Video schon Windräder in der Umgebung erkennen... Aber ja, ich habe das zu martialisch formuliert, und wahrscheinlich ist keine Kollision mit einem Windrad im Spiel gewesen - das hätte man mittlerweile gehört... Aber macht es das Ereignis weniger tragisch, wenn kein Windrad im Weg stand, aber beim scud-running irgendwann vielleicht nicht mehr auf die Speed geachtet wurde, der Flieger stallte oder einfach aufgrund nicht mehr vorhandener Sicht in den Boden geflogen wurde ?

https://www.bild.de/news/inland/flugzeugabsturz-in-nrw-3-tote-kleinflieger-zerschellt-auf-acker-6aa7d23077bd109fcdd00a42

Servus Alexis,

Danke für Deine Erläuterungen zu dem Begriff "dumm" und so wie von Dir definiert, kann ich Dir auch damit folgen.
Im Ergebnis sagst Du, jdedes Verhalten wider besseres Wissen ist ein dummes Verhalten also Dummheit. Der Pilot hatte eine umfangreiche Ausbildung für das Fliegen nach VFR und IR. Er hat die erforderlichen Entscheidungen für den Umgang mit dem aktuellen Wetter nicht getroffen und ist deswegen (durch sein dummes Verhalten) tödlich verunglückt.

Full Story:
https://bit.ly/4AdV8fY

Das bringt mich aber auf einen ganz anderen Punkt:
"Rauchen schädigt die Gesundheit" steht auf jeder Packung mit nikotinischem Inhalt.
Ist jetzt jeder Raucher ein dummer Mensch oder wie wäre denn das zu relativieren, denn eine Packung Nikotin wird vermutlich niemanden töten.

Nachtrag zum Thema Cirrus 22 kollidiert im Rhonetal mit dem Berg

Hi, es wird für mich immer mysteriöser.
Nach einer Publikation des independent in UK (www.independent.co.uk) sind die Verunglückten im Rhonetal Britische Staatsbürger. Unterwegs mit einer Cirrus 22 von Lugano über Sion nach Buochs. Genannt wird ein britischer Milliardär, der mit an Bord war. Unklar war ob Mr. XX (so nenne ich ihn) der PiC oder nur Passagier war, jedenfalls hatte Mr. XX eine Piloten Lizenz und die Publikation beschreibt ihn u.a. "he was an experienced pilot". Umso weniger verstehe ich wie man sehendens Auge in 4.400 ft MSL mit einer Steigrate von 1.043 ft/min (Aufzeichnungen von flightaware) direkt in einen Berg fliegen kann.
SUST wird sicherlich einen fundierten Bericht liefern wie sich die Fehlerkette entwickelte.

Full Story:
https://bit.ly/4AdV8fY

Ich hatte nie eine Gebirgseinweisung, bin aber schon früh in meiner Fliegerzeit über die Rockies (zB Colorado) geflogen. Und ganz einfach: in sicherer Entfernung vom Pass auf Passhöhe + 2000 steigen und dann im 45-Grad-Winkel drüber. Lieber zu nah an Wolken als an Steinen. Hatte nie eine kritische Situation.

Das Ding hat dank Turbo eben Leistung satt, steigt auch bei hoher DA noch gut

Mh naja. Hab das gerade mal recherchiert: Die SR22T GTS 7 steigt bei MTOM in 5.000ft DA im Take-Off-Climb (91KIAS, Flaps 50) mit 1.186fpm, was ungefähr 11,8% entspricht. Wenn man das (wie Du weiter oben geschrieben hast) wegen CHT nicht dauerhaft fliegen kann, macht sie im Cruise Climb (120KIAS, Flaps UP) noch ca. 1.120fpm oder 8,7%.

Wenn man da jetzt ein durchschnittliches Sinken von 500fpm annimmt, was bei ungeschickter Flugwegwahl im Hochgebirge sehr fix mal passieren kann, bleibt nicht mehr so viel übrig.

Kleiner Vergleich: Unsere WT9 macht bei MTOM in jeder Lebenslage 2.000fpm bei ca. 130km/h = ca. 70KIAS. Das ist ein Gradient von 28%. Und das kann man auch so lange fliegen bis man in einer erdnahen Umlaufbahn ist, da das Ding für's Schleppen gebaut wurde, diverse automatisch fahrende Lüftungsklappen hat und dabei also nicht zu heiss wird. Anbei mal ein Bild vom Querabflug in Megève im Hochsommer.

P.S. Grüsse an die UL-Hasser! ;-)

Und im Angesicht der Tatsache, dass der Pilot und die Insassen möglicherweise auch noch vom drehenden Rotor eines Windrades vom Himmel geschlagen wurden

Eine wahrlich erstaunliche Tatsache angesichts dessen, dass auf dem Feld der Absturzstelle überhaupt keine Windräder stehen und bisher niemandem ein beschädigtes Windrad aufgefallen ist.

Laut adsbexchange liegt der letzte Datenpunkt auf gps altitude 4800 ft. An dem letzten Datenpunkt, auf der altitude, ist man sehr, sehr tief im Gelände. Zur Passhöhe sind es ca. 8 km. Die Passhöhe des Gemmi ist auf 7450 ft. Laut adsbexchange-Daten wurde erst in der Kurve nach N mit einem starken Steigflug begonnen. Hätte das im optimalen Fall gereicht?

Es ist schwer zu verstehen. Tatsache ist, dass es solche Flugverläufe immer wieder gibt. Auch in der Schweiz fallen einem diverse ein.

keine sorge herr highflyer

der dr kretschmer - wir kennen uns schon seit mehr als 30 jahren....wir hatten verkaufsgespräche manchmal um 01.30 nachts, fax reingekommen, von mir angebot um 01.45 - anruf von mir um 02.07 für auftragserteilung....für seine mooney....ich hab ihn auch mal in seiner fliegerärztl. praxis in brilon besucht...auch schon lange her....also ich kann mit seinen DNA-großen spitzen in die seite leben....

trotzdem vielen dank für deine verteidigung...dafür werde ich für dich beim nächsten freitagsgebet in dieser moschee für ewige flugtauchlichkeit, immerwährendes und gültiges CoA für deine C17 und genügend schnee von ende oktober bis mitte april für deinen dieselschlepplift bitten....

aber...ich bin stolz darauf, daß mein bac-co-patrol seit 2015 bisher 11 piloten gerettet hat! die schreiben dazu hebe ich mir auf! die neue version wird noch besser werden!

leider kann ich auf fürbitten einiger wenige an den forumscheffe nur noch 1 x am tag hier schreiben....aber das ist halt gelebte demokratie :-)))

Danke für den Hinweis, soweit vollständig ergänzt.
Nachdem ich eine eigenständige FAA Certifiicat habe war auch noch eine weitere, thematisch andere Augenfachärztliche Begutachtung für den FAA Fliegerarzt nötig. Auch diese Untersuchung erfolgreich durchlaufen.

Wegen Malojawind in 2 Sitzern usw... ja, stimmt alles, aber mit der Turbo Cirrus in LSGS hat das weniger zu tun als bei einem 350 Meter Grasplatz auf 5000ft in einem engen Tal mit einem 100 PS Sauger.

Um von LSGS bei VMC Wetter in einer 22T wegzufliegen braucht man kein taktisches Bergfliegen zu beherrschen. Man steigt auf FL180 und macht bei Südkurs noch ein Foto vom Mt. Blanc.

Das Ding hat dank Turbo eben Leistung satt, steigt auch bei hoher DA noch gut und das Tal um Sion ist breit genug um sich hochzuschrauben (zur Not auf FL180+) bevor man seitlich abbiegt. Ich glaub nicht dass da groß ein Abwind im Spiel war wenn man sieht dass der einfach in 6500ft abbiegt und dort reinkracht.

Ich will das nicht herunterspielen (man muss immer alles gut planen und vorsichtig sein) sondern eher meine Verwunderung ausdrücken wieso der Flugweg sich so abgezeichnet hat, direkt in den Berg. Sehr schwer zu verstehen.

Servus Alfred,

das war keine Generalkritik an einem Menschen, den ich nicht kannte und auch nie mehr kennenlernen werde .... aber umgangssprachlich ist die Bezeichnung "dumm" für diese Aktion, so tragisch und traurig sie auch ist, sicher passend. Das jeißt NICHT, dass der Mensch "dumm" war.

Aber man muss da auch nicht drum herum reden. Ich fliege seit 1994 und ich war noch nie in Sion (oder Samedan), schon weil ich da nix zu tun habe. Aber WENN ich da mal hinfliege, dann werde ich das sehr gründlich vorbereiten. Ich werde genau wissen, wie hoch ich über diesen Bergen sein muss, um den (hoffentlich noch längeren) Rest meines Lebens nicht zu riskieren.

In Sion zu starten, kaum zu steigen und so in dieses Tal einzufliegen, halte ich für dumm. EIN BLICK auf die Karte zeigt MNM 9200 ft". Das ist nicht sonderlich charmant, und die Familien dieser Leute tun mir sehr leid, aber dafür gibt es den Begriff "Verantwortlicher Pilot". Was für eine Flugvorbereitung kann dieser PIC gemacht haben?

Bei mir selbst lege ich übrigens auch keinen Wert darauf, meine Dummheiten hinter Relativierungen zu verbergen. Sollte ich mal so was machen, bitte saft allen anderen, dass ich dumm war.

Was würdest Du bei dem SR22T-Piloten sagen, der in Zell mit seinen Töchtern in IMC in den Berg flog? Da fällt meine Charakterisierung, obwohl er tot ist, noch klarer aus.

Man könnte auch noch darüber nachdenken, was die Hinterbliebenen der Mitflieger fühlen, oder ob der Pilot seiner Verantwortung für sie gerecht wurde.

Kann ich bestätigen, man muss nur bei der Augen OP unbedingt auf die für Flugtauglichkeit korrekten Linsen bestehen. Man darf sich nicht von den Operateuren beschwatzen lassen. Ich habe nach dem Vorgespräch unmittelbar vor der OP, da der beratende Arzt nicht auf meine Wünsche eingegangen war, die Sache abgebrochen, bis alles durch meinen damaligen Augenarzt mit der OP Klinik abgesprochen war.

Weder der Dr. noch ich sind im Normalfall moralinsauer, denke ich - aber ich verstehe Deine spitze Bemerkung gegenüber Ingo´s Theorie bezüglich des Unfall´s einfach nicht("...wäre nicht passiert mit einem CO-Wächter von Ingo ... !"). Und im Angesicht der Tatsache, dass der Pilot und die Insassen möglicherweise auch noch vom drehenden Rotor eines Windrades vom Himmel geschlagen wurden, möchte ich auch beim besten Willen kein Quäntchen Ironie oder sonstiges in Deinem Post finden. Umso erstaunter bin ich darüber ob Deiner sonst immer sehr qualifizierten Posts.Das "Du" in dieser Antwort soll übrigens nicht unhöflich sein, sondern als "Flieger Du" meine allgemeine Wertschätzung Dir gegenüber ausdrücken...

Autsch. Wer soll hier der moralin-verseuchte Weltpolizist sein? Ich oder der phantasiereiche Schreiber dieser Worte?

Im Normalfall unproblematisch

....und bitte auch ohne Filter. Sonst gibt es weitere Untersuchungen oder VCL Eintrag (nur Flüge am Tag)

Hallo Alfred, danke für die schnelle und kompetente Antwort!

Also ggf. alles relativ undramatisch :-)

"Dumm" oder "nicht dumm" hier zu diskutieren, ist m.E. nicht zielführend. Auch dieser Pilot ist sicher nicht in der Früh mit dem Vorsatz in den Flieger gestiegen, bei Leukerbad in den Berg zu fliegen...

In einem anderen Forum habe ich gelesen, dass der Pilot seinen Schein erst relativ "neu" hatte. Und hier würde mich das ganze "drumherum" interessieren: War es sein Flugzeug oder gechartert ? In beiden Fällen muss ein "ordentlich bestallter" finanzieller Background vorhanden sein, denke ich. Menschen mit überdurchschnittlichem Einkommen haben sehr häufig - bei weitem nicht immer - ein starkes Selbstbewusstsein. In welchem fliegerischen Umfeld/geografischer Region hat der Pilot seine Lizenz erlangt ? War es womöglich eine geplante Runde, um sich mit Bergen vertraut zu machen ? Was ließ ihn an dem Tag so viele - anspruchsvolle - Legs hintereinander fliegen ? Vorher lt anderem Forum Innsbruck-Salzburg-Lugano-Sion - auch bei schönem Wetter ist das ordentlich "Arbeit" im Sinne von Flugvorbereitung, dynamisches ADM etc. ...Kann das schon "over-confidence" gewesen sein (Ich hab´ ja den besten Flieger, bin bei bestem Wetter unterwegs, und - hey - hab´ heute ja schon 3 tolle Legs hinter mir !) ? Fragen über Fragen... Alles zusammen sind das nur "contributing factors", aber die machen oftmals viele kleine Puzzleteilchen aus, die dann ein Gesamtbild ergeben...

Hi Ben,

Bin Inhaber eines Klasse 2 Medicals.
Anfang Dezember 2024 hatte ich eine Cataract OP auf beiden Augen im Abstand von einer Woche.
Diese Op macht nach 1178/2011 Part MED v. 19.12.2018 AMC12 MED.B.070 f) fluguntauglich. im Februar 2025 liess ich mir die Flugtauglichkeit mittels eines augenärztliches Gutachtens auf dem erforderlichen LBA Formular die vollständige Wiederherstellung des erforderlichen Sehvermögens incl Dämmerungssehen testieren. Dieses Formular legte ich dem Fliegerarzt vor und er bestätigte wieder die volle Flugtauglichkeit für Klasse 2. Wichtig dabei ist sich nur eine monofocale Linse einsetzen zu lassen. Eine bifocale Linse macht fluguntauglich.

Die Operation selbst und der Heilungsprozeß verliefen komplikationslos.

Hallo Fliegergemeinde,

mein 11 Jahre älterer Bruder hatte unlängst eine Graue Star OP. Das führt mich zu der Frage was es eigentlich für meine Flugtauglichkeit bedeuten würde sofern mich das auch irgendwann treffen sollte: wie sind die Aussichten nach erfogreicher OP ein Kl. 2 Medical oder wenigstens ein LAPL Medical behalten zu können? Umfasst das Verfahren in so einem Fall irgendwelchen Verweisungs-Heckmeck mit dem LBA oder machen das ggf. Fliegerarzt und Augenarzt miteinander aus?

Gibt es da konkrete Erfahrungen unter den Forumsteilnehmern?

Grüsse Ben

Ich gebe Alexis recht. Der Begriff ist "dumm" ist in absolutem VMC, davon ausgehend, daß er sein Flugzeug kennt, zutreffend. "Dumm" ist immer wider besseren Wissens Fehler zu machen. Der Irrtum hingegen ist keine Dummheit. Irrtümlich das falsche Tal zu befliegen ist keine Dummheit. Ins richtige Tal mit der richtigen Höhenangabe mit den bekanntenLeistungsgrenzen des Flugzeugs ist: dumm. Wie ein Sprung aus 100mtr in der Hoffnung 99,95mtr wäre es problemlos. Wir wissen aber nicht was im dem Kopf des Verunfallten vorging.

Hi Alexis,
"DER Flug hat mich so richtig erschüttert, weil er so dumm war ..."

Eigentlich kann ein Flug doch nicht dumm sein oder doch ? Vielleicht ist der Pilot gemeint, der einen Flug fortsetzt obwohl die äußeren Umstände für eine sichere Flugdurchführung schon (längst?) nicht mehr gegeben sind. War der Pilot deswegen "dumm"? Mir widerstrebt es eine tödlich verletzte Person als "dumm" zu bezeichnen.

Nach meiner Beobachtung kann es bei Flügen zu Situationen kommen bei denen der Pilot in kleinen Schritten mit dem Kopf vor dem Flugzeug allmählich zum Passagier wird und alles dann geschehen läßt. Ist dieses Verhalten "dumm" oder ist der Pilot hier schlicht in einen Entscheidungstrichter geraten und ist darin gefangen, weil er/sie sich nicht schon früher für Plan B / C / D entschieden hat. Richtig wäre es gewesen den Anflug auf LOWZ gar nicht erst zu beginnen, sondern sofort auf Plan B einzusteigen und zum Alternate LOWS zu fliegen. PiC hat an Plan A festgehalten, wurde dann vermutlich damit in seinem eigenen Entscheidunstrichter gefangen, der nur noch eine Landung in LOWZ vorsah.
Wir wissen vieles nicht, zB was wurde an Bord vor dem Unfall besprochen, welche Optionen waren vorbereitet, vielleicht gab es sogar eine Güterabwägung dafür nicht zum Alternate zu fliegen, usw.
Vielleicht war der PiC auch irgendwann einfach nur überfordert, weil er sich als Sichtflieger in VMC gesehen hat und im Kopf nicht als Pilot nach IR Regeln unterwegs war. War er deswegen "dumm"?

Lies mal Deinen Satz nochmal.. Ein köstliches Oxymoron.

Herr Dr. Kretzschmar, es mag bei diesem Unfall nicht der höchste Grad an Wahrscheinlichkeit für dieses Szenario vorliegen. Der Seitenhieb auf Ingo ist aber dennoch nicht nötig. Im Zweifel habe ich lieber seinen CO-Warner an Bord als gar keinen... Und bei allem, was man beim Herrn Fuhrmeister negativ sehen kann: er zerbricht sich immerhin lösungsorientiert den Kopf über viele kleinere und größere Problem(chen) in der G/A ... das ist mir lieber, als so manch moralin-saurer Weltpolizist hier. Die Festigung meiner (politischen) Weltanschauung hole ich mir nicht in einem Fliegerforum. Im Zuckerbäcker-Forum diskutiere ich auch nicht über kritische AoA-Werte und zunehmende Stall-Geschwindigkeit bei höherer bank...

Ja, das Wetter war super ... der Flug wäre in 10,000 Fuß überhaupt kein Problem gewesen .. ein "Holding" über dem Tal, um Höhe zu gewinnen ...

DIESER Unfall ist mir ebenso ein Rätsel wie der in LOWZ vor ein paar Jahren, wo ein Pilot (mit 2 Kindern an Bord) den RNAV-Approach fliegen wollte (obwohl ihm der Turm abriet) ... und dann hinter dem Platz in den Berg flog. DER Flug hat mich richtig erschüttert weil er so dumm war ...