Aus Avionikumbau sind zu verkaufen:

2 x Garmin GA35 WAAS GPS Antennen, bisher nur innerhalb der Kabine unter dem Dashboard verbaut, neuwertig mit Form 1

1 x Comant CI109 VHF COM Antenne, guter Zustand, mit neuem CoC

Preisvorstellung:

GA35 á €250,- bei Abnahme von beiden insgesamt €450,-

CI109 €150,-

Alle drei Teile zusammen für €550,-

Bei Interesse PN

Sorry für die späte Antwort, hab die Frage jetzt erst gesehen.

Da die Bolzen für jeden Flugzeugtyp extra dazugekauft werden müssen, würde ich sagen für jeden Flieger, für den man die Bolzen kaufen kann. Am Besten mal auf der Internet-Seite von minimax nachsehen, da sind alle gelistet.

Da der Thread bereits vollständig entgleist ist hier mein wertvoller Beitrag:

PPL CPL und TMG

SEP MEP - ist was ich dreh

GPS VOR und DME

IMC ELT - ohjemine

CTR SSR und POH

TMA LBA - hahahaha

VFR BZF und VMC

SPL Ultraleicht - ist doch ok!

1 Jahr? Halte ich für unrealistisch. Wenn schon Avionikupgrades bei registrierten flugtüchtigen Exemplaren zu 5+ Jahren Ground führen können.

"Lizenz" in den drei oben genannten Regeln beinhaltet die jeweils für das Fluggerät und Betriebsart notwendigen Typetatings und Medicals.

EDDL ist gerade bei der Cirrus wegen Lärm wohl kritisch, zumindest die SR22 ist dort angeblich in einer höheren Lärmkategorie als alle anderen SEP (nur vom Hörensagen, und ob das auch für die SR20 gilt weiß ich auch nicht)

Grundsätzlich ist Düsseldorf eigentlich toll, auch zum hinfliegen. Ich war letztes Jahr da (VFR) mit Cessna 172, das war mir einer Übernachtung 107 Euro. Aber: Die stellen Dir 3 Hütchen um den Flieger rum, für über 60 Euro plus MwSt zusätzlich. Ich hatte eigene Hütchen dabei, der Blick unbezahlbar. Sonst biste direkt bei fast 200 Euro.

IFR keine Erfahrungen. Lotsen grundsätzlich mega freundlich.

Weeze und Mönchengladbach sind in NRW neben den schon genannten EDDG und EDLP übrigens auch noch gute Alternativen.

Sehr informativ - und traurig zugleich.

EDDL vermute ich in ähnlicher Größenordnung, ja?

Danke für den EDFH Tipp - die hab ich ganz vergessen...

Braucht man mit FAA-Schein in Deutschland für einen N-registrierten Hubschrauber die jährliche Erneuerung des Type Rating, oder gelten dann die FAA-Regeln

Ist doch mit den drei Punkte oben beantwortet: Eine FAA-Lizenz ist für einen europäischen Operator in keinem Fall ausreichend, um ein N-reg-Lfz. in Europa zu fliegen. Demnach braucht man die passende EASA-Lizenz inklusive der (gültigen) Musterberechtigung.

Hallo Julian,

wir hatten erst die 52 zum üben und dann die 50. Die 52 ist ein super Schulflugzeug und sehr zuverlässig. Ideal um das Handling zu lernen, danach kannst Du einfach auf alle anderen Ostfabrikate umsteigen. Beim M14 muss man nur gucken ob die mal mit Hydraulikschlag angelassen wurde, das kann sich dann auch erst Stunden später auswirken. An Deiner Stelle würde ich die sofort kaufen wenn Du damit leben kannst, dass die wegen Papieren erst ein Jahr später fliegt. Bis dahin würde ich die hübsch machen.

Der spezifische Verbrauch vom M14P ist übrigens top, Du kannst mit 45l Autosprit im Sparflug hinkommen. Und wenn man sich die Mondpreise und die Qualität der Amis anguckt ist die 52 gar nicht so schlecht. Viel Spaß

Mit einer 340 kann man sich scheinbar Flugstunden und Prüfung sparen. Sonst wäre der alternative Weg ja nicht musterspezifisch. Oder das ist die große/hohe Andi-Twin-Schule vom Unnutzen des IR und der Enge des Tals?

Falls man jedoch an Fakten und EASA glaubt, ist das beste, mit der Flugschule seiner Wahl ein paar Tage zu fliegen und fertig ist die Laube. Abkürzung weder möglich, noch für die eigene Lebenserwartung sinnvoll.

1.) Wenn du NUR in DE fliegst brauchst du keine FAA Lizenz, nur eine deutsche EASA-Lizenz.
2.) Im Rest der EASA-Mitgliedsstaaten brauchst du FAA + äquivalente EASA Lizenz
3.) In allen anderen Staaten brauchst du nur die FAA Lizenz

Danke für die verständliche Zusammenfassung. Ich hab jetzt noch eine Frage zum Thema Hubschrauber: Die US-Hubschrauberlizenz ist ja nur eine Erweiterung des Pilot Certificate ("Aircraft Fixed Wing and Rotary Wing) und gilt bis 5,7t. Im Gegensatz zum EASA-Hubschrauberschein braucht man außerdem für einen N-registrierten Hubschrauber nicht jährlich eine Erneuerung des Type Rating und kann das BFR auf irgendeinem Fluggerät absolvieren, für das man lizensiert ist (wenn ich das richtig gelesen habe). Braucht man mit FAA-Schein in Deutschland für einen N-registrierten Hubschrauber die jährliche Erneuerung des Type Rating, oder gelten dann die FAA-Regeln?

Danke für eine Antwort, falls es Jemand weiß. Und danke für keine Antwort, wenn Jemandem die Frage zu doof erscheint .....

Ich muss/will meine wunderschöne BO207 verkaufen. Mit nunmehr 70 Jahren ( das FLugzeug nur 7 Jahre jünger). will ich mich für den Rest der Tauglichkeit auf Segelflug konzentrieren und mit meiner Pension ein wenig andersartigen "Luxus " leisten. Mein Schmuckstück ist fast perfekt. Die Bremsen sind Scheiße und dem neuenMotor stünde ein besseres Motormanagment z.JPM700 o.ä. gut zu Gesicht. Das EGT ist eher ein Schätzeisen. Es kann mit 30ltr/h geflogen werden, nimmt aber auch >36 wenn "die Hebel auf dem Tisch" liegen. Vier Stunden MTOW sind auf alle Fälle im Tank 2x95 ltr. Kein Vergleich zum zweisitzigen Monster Yak..

Das mit den Kosten bei der Yak - wenn ich seh, was für Ami-Zeuch über die Jahre fällig ist, kommen mir die Russen-Bomber wie Volksflugzeuge vor. Abgesehen davon, daß wir Super 98 oder 95 tanken und kein Avgas , wird in der Szene mit viel Kreativität am Fliegen gehalten. Wie gesagt, die Yak 52 und älter haben keine Zertifizierung im EASA Sinn, wie das läuft, vielleich mal mit Fa. Gehling oder Heitmann sprechen und natürlich mit Termikas, die die litauischen Möglichkeiten und Teile haben. Wichtig ist wohl die polnische Zulassung schon in jüngerer Zeit, die russische würde ich garnicht erwähnen - glaub nicht recht daran. Zumindest Schrauber-Erfahrung ist optimal und keine Angst vor öligen Fingern, weil das zum Sternmotor im Umgang dazugehört. Neuregistrierung dürfte außer unberechenbarem Zeitaufwand in der Bürokratie kaum finanziell große Rolle spielen, es ist ja eher ein Permit to Fly in diesen Fällen, mit Einschränkung europaweit dadurch. Also besser in Werkstätten und mit Besitzern reden, was heute Sache ist.

Als damals viele Yaks etc. nach Ende der rechtlich grauen russischen Registrierung bei der FLA neu westlich zugelassen wurden, war bei polnischen Registrierungen das Dilemma, um die Warterei in der Bürokratie zu verkürzen: In Russland läuft ohne "finanzielles Glücklichmachen" der zuständigen Amtsinsassen garnix. In Polen in gleichen Fällen ist man im Zweifel, ob Polen schon soweit östlich ist, daß paar bunte Scheine wirken wie in Russland. Oder ob das wegen Bestechung dann komplett kontraproduktiv wird. Also bleibt sicherheitshalber doch lieber nur warten und hoffen . . .

Vic

Was mir noch einfällt: RV 4 oder 8: Tandem, kunstflugtauglich, schnell.
Die Rv4 ist aber nichts für große Leute

"Die Eigner haben eher ein abstraktes Verhältnis zum Geld"
Geschäftsführer eines Vermittlungs- und Wartungsbetriebes ua. für Bizjets

jetzt gilt es für mich vor allem herauszufinden, ob sich die Zulassung mit vertretbarem Aufwand lösen lassen.

Das ist der Schlüssel. "Vertretbar" ist subjektiv wie es subjektiver nicht sein kann. "money should not be a factor at all." meinte mal ein Eigner einer Harvard T6 in halfmoonbayl...

Ist die Maschine auf Grundlage der Sanktionen gegen Russland de-registriert, wenn sie denn dort war? Dann dürften auch alle Papiere und Zertifikate aus der Zeit ungültig geworden sein. Nur mal noch als Anregung. Träumen ist ja nicht ungewöhnlich in der Fliegerei, aber dies hier klingt nach Alb.

Danke euch auf jeden Fall für die vielen Einschätzungen. Ich kann die Einwände bezüglich Kosten, Komplexität und der aktuell ungeklärten Zulassung absolut nachvollziehen. Mir ist auch bewusst, dass die Maschine seit rund fünf Jahren nicht mehr geflogen ist und zuletzt unter russischer Registrierung unterwegs war.

Aber Fliegen ist für mich eben auch ein Stück weit Träumerei – und die Yak-52 gefällt mir einfach unheimlich gut. Der Sternmotor, der Klang und die ganze Charakteristik des Flugzeugs haben schon eine besondere Atmosphäre. Eine Yak-18T, die hier ebenfalls genannt wurde, finde ich übrigens genauso interessant und wäre definitiv auch ein Kandidat.

Ich war vor Ort und habe mir die Yak selbst angesehen. Der Zustand macht auf mich grundsätzlich einen guten Eindruck. Das Druckluftsystem hält den Druck, der Motor ist M14P-typisch etwas ölfeucht, aber ohne für mich erkennbare größere Leckagen – abgesehen vom üblichen Öl aus dem Bereich der unteren Zylinder/Auspuffanlage nach längerer Standzeit.

Technisch bin ich nicht ganz unbedarft und schraube eigentlich schon immer. Motoren instand setzen, Autos restaurieren usw. gehören für mich dazu. Entsprechende Werkstattmöglichkeiten bis hin zur CNC-Fräse sind ebenfalls vorhanden. Mir ist natürlich klar, dass das bei einem Flugzeug trotzdem eine andere Welt mit entsprechenden Vorschriften ist.

Dass die 52 praktisch gesehen nicht unbedingt das sinnvollste Reiseflugzeug ist, brauchen wir nicht schönzureden: Tandem, kaum Stauraum und ordentlich Verbrauch. �� Aber darum geht es mir bei diesem Muster ehrlich gesagt auch nicht.

Nach dem PPL(A) möchte ich ohnehin noch die Kunstflugberechtigung machen. Ich hatte dazu bereits eine Flugschule im Raum München gefunden, die meines Wissens auch auf der Yak-52 ausbildet. Zusätzlich hat mir der bisherige Halter angeboten, sobald die Maschine wieder zugelassen und flugklar ist, mit mir entsprechende Einweisungsflüge auf der Yak zu machen. Mir ist wichtig, mich an das Muster vernünftig und mit entsprechender Erfahrung heranzutasten.

Jetzt gilt es für mich vor allem herauszufinden, ob sich die Zulassung mit vertretbarem Aufwand lösen lassen. Wenn das nicht funktioniert, muss man eben entsprechend weitersehen.

Der Begriff "Registrierung " triffts nicht ganz genau, die Yak 52 war nie zertifiziert , nur militärischer Trainer. Sonst könnte man sie im Westen per EASA mit D-E*** zulassen, wie zB. die Yak 55 oder modernere Sukhois . Ein halbwegs legaler Zwischenschritt ist ein Nummertaferl mit SP , LY, HU drauf. Das bedingt dann Annuals mit Leuten der dortigen Wartungsfirmen, kost halt Anreise etc. . Für Besitzer mit wenig Schrauber-Erfahrung ist so ein Flieger weniger geeignet, es gibt immer mal kleine Wehwechen, die Behandlung brauchen, zum Glück ist alles metrisch !!

Nachdem Alles pneumatisch geht, brauchts etwas umgewöhnen: Anlasser per Druckluft, Bremsen per Luft am Handhebel, Pedale machen nur die Richtung. Landeklappe per Luft ganz oder garnicht, per Luft, also mehr Bremsklappe. Aber es gibt keine Hydraulik-Ölllecks, nur vom Motor.

Was man bedenken muß, es gibt nur 120 - 130 Liter in den Tanks und bei Verbrauch von ca. 50 l/h kannst Du keine Tankstelle auslassen. Gepäck mitnehmen - für Einen OK, hinten drin, für zwei - auch OK für Ferrari- Fahrer, die kaufen auf Reisen das Nötige immer neu im Hotel.

Damals vor 20 Jahren hatten wir ein Angebot einer sehr schönen Yak 52, nach Probesitzen haben wir gedankt, es ist etwas klaustrophobisch, hintereinander zu sitzen. Stattdessen war uns die 18 T viel lieber, nicht billiger, aber mit Mehrnutzen. Wegen Einweisung - nach nur je 1 Stunde nach PPL mit C 172 war die Entscheidung, Chartern ist für uns unakzeptabel und wir haben eine 18 T aus UK nach Stadtlohn kommen lassen . In paar Tagen mit Ex-russischem Fluglehrer gings in 3,5 Stunden heim nach Eggenfelden. Das Fliegen ist nicht so anspruchsvoll, aber Alles rundum mit der Technik, die man gut verstehen sollte.

Also einfach Einsteigen und Schlüssel-Drehen ist vollkommen abwegig zu denken, die Spielmöglichkeiten damit sind aber viiiel abwechslungsreicher.

Vic

Den Appeal des Fliegers kann ich sehr gut nachvollziehen.

Aber ehrlich gesagt, dieses Exemplar wäre der letzte Flieger, den ich jemandem empfehlen würde zu kaufen. Und unter allen potentiellen Haltern halte ich Dich für am wenigsten geeignet. Ein seit Jahrzehnten nicht mehr gebauter Militättrainer mit den Leistungsdaten eines flotten UL und dem Verbrauch einer Beech oder Saratoga? Du kannst das Modell chartern für 840€ die Stunde. Zieh als Milchmädchenrechnung willkührlich maximal 10-20% Gewinn des Vercharterers ab und du hast die Region Deiner Kosten, wenn Du viel fliegst und Dich sehr gut auskennst ... und dann bist Du noch auf Hilfe abseits etablierter Kanäle angewiesen, Wartung tausend Km östlich. und das ist nur der Typ. Zum Exemplar: eine Maschine, die seit 10 Jahren nicht geflogen ist? Als Minimum alle Schläuche neu, viele Gummis...dann ist immer noch nicht gesagt, daß sie ein Airworthiness certificate bekommt. Ein Waisenkind, das Du nicht flugtauglich irgendwo in Polen oder sonstwo, wo Du die Landessprahe nicht beherrscht, zulassen möchtest?

Dein Anfängerstatus spricht hingegen nicht dagegen. Ein bekannter Flugschüler hat sich während der Ausbildung eine Piper Lance oder Saratoga gekauft und hat sie dann nach Schein auch tatsächlich gut genutzt. Wenn es Dir um ein sexy Flugzeug geht, da gibt es doch auch andere, das ist Geschmacksache. Mani Fold hier im Forum hat einen sehr schönen Flieger, mir gefällt die Cap 10. Dallach Sunrise, Vagabund oder Kiebitz? Europa? Aber auch die Cessna 150 ist lustig, relativ wendig, nicht so ein Lieferwagen-Handling wie die C172 [ja, auch ein sehr vernünftiger und sinnvoller Flieger, mit dem man zu zweit jedweden Urlaub machen kann, ich weiß, ich weiß], robust, kommst überall hin und rein und raus...

Die Idee mit einem eigenen Flieger ist super, ich kann Dich nur bestärken. Der Luxus ist nicht, daß Du dann das eigene Flugzeug hast, sondern, daß Du nicht mehr so sehr von andern abhängig bist.

"Die Freiheit des Menschen liegt nicht darin, dass er tun kann, was er will, sondern dass er nicht tun muss, was er nicht will." Rousseau

Aus Sicht als Halters einer Grumman (weit weniger komplex) kann ich mich nur den Vorrednern anschließen. Bei uns am Platz gab es mal drei Yak52. Eine unter SP die anderen unter HA Registrierung. Zwei wurden mittlerweile wieder abgestoßen und die Eigner waren sehr erfahren und auch vermögend. Die noch am Platz befindliche fliegt sogut wie gar nicht mehr. Ich weis nur das immer Prüfer aus dem Ausland kommen mussten und das ein zusätzlicher Aufwand ist den man bedenken sollte.

Uff, wir kennen uns (noch) nicht und ich hoffe, du nimmst mir das jetzt nicht krumm, aber für mich ist an der Stelle der Punkt erreicht abzuraten: Renn! Eine de-registrierte und seit Jahren stehende Yak ist nichts für einen Anfänger. Mehr Kommentar gebe ich gerne auch per Direktkontakt.

Und mal zusätzlich gefragt: bist du wirklich sicher, dass das kein Scam ist, steht die Maschine beim Nigerianischen Prinz mit dem unerwarteten Lottogewinn?

Schick mir p email deine...dann kann ich dich mit einem HA-...yak eigner hier in erding bekannt machen. Der hat auch so eine dicke russische freundin, die viel säuft und aufmerksamkeit will.

@p.b. s...ich meine das flugzeug!

Vielen Dank für deine ausführliche Antwort und die Hinweise!

Mein Standort ist Velbert also NRW

Dass die Yak-52 gerade als relativ frischer PPL-Inhaber ein anspruchsvolles Muster ist, ist mir durchaus bewusst. Der Plan ist auch nicht, nach Erhalt des Scheins direkt in die Yak zu steigen. Ich möchte zunächst noch einige Zeit chartern, Flugstunden und Erfahrung sammeln und mich dann mit entsprechender Einweisung langsam an das Muster herantasten. Das aktuelle Angebot ist einfach sehr interessant und die Yak-52 ist für mich persönlich schon länger ein sehr reizvolles Flugzeug.

Zur Historie: Der frühere Eigentümer hat die Maschine meines Wissens von 2003 bis 2017 aktiv geflogen und anschließend verkauft. Aktuell vermittelt er sie nur für den jetzigen Eigentümer – soweit ich verstanden habe, handelt es sich um seinen Sohn oder Schwiegersohn. Dieser hat seine Lizenz wohl nie zu Ende gemacht, weshalb die Maschine nun verkauft werden soll. Der ehemalige Eigentümer selbst möchte das Thema Fliegerei mittlerweile aufgeben.

Eine Korrektur noch zu meinem ersten Beitrag: Es geht nicht um eine Umregistrierung, sondern tatsächlich um eine neue Registrierung. Die Yak ist derzeit nirgendwo registriert. Sie war bis 2017 in Polen zugelassen, danach meines Wissens noch bis etwa 2021 in Russland und steht seitdem.

Genau deshalb versuche ich gerade, vor dem Kauf möglichst sauber zu klären, was für eine erneute Registrierung notwendig wäre. Bin leider absoluter Neuling beim Thema Flugzeug Zulassung

Viele Grüße
Julian

Lieber Julian,

ich will nicht unbedingt der Spielverderber sein, aber ob eine Yak das passende Gerät für einen sich noch in der Ausbildung befindenden ist, darf doch stark angezweifelt werden. Das Gefühl, jetzt die ganz große Chance zu verpassen trügt meistens.

Die Fliegerei ist ein wirklich sehr schönes Hobby, aber man hat da einen sehr langen Lernweg mit vielen kleinen Aufs und Abs vor sich. Mit so einem Projekt sucht man sich einen wirklich großen Hügel aus. Kann man natürlich trotzdem machen und sicher auch sehr erfolgreich, aber das ist mit ganz vielen Unbekannten verbunden. Mal ein gewagter Vergleich: Ohne alpine Erfahrung kommen die Wenigsten auf die Idee, sich einfach ein Klettrrsteig-Set anzuziehen und die Südwand am Dachstein hoch zu steigen. Obwohl es bestimmt genug schaffen würden und auch keiner dabei sterben muss. Wenn's nicht läuft, will man nie mehr irgendwo hochklettern! So kann das auch sehr schnell mit der Yak passieren und Du könntest eine Menge Frust ansammeln, viel Geld versenken und den Spaß an der Fliegerei nachhaltig verlieren.

Just my 2 Cents...