Ich kann leider immer noch nicht erkennen, welches Problem hier gelöst wird, ausser der Vermeidung von Angriffen durch gefälschte Nachrichten. War mir aber wie gesagt nicht bekannt, dass dies beim heutigen System ein Problem ist.

Insbesondere kann ich nicht erkennen, wie das die Beschränkung auf bestimmte Übermittlungswege verbessert.
ATN B1 ist heute schon im Prinzip unabhängig von der Übertragungsschicht definiert. Dass im EASA-Raum praktisch nur VDL Mode 2 unterstütz wird, ist eine Entscheidung der EASA und keine technische Einschränkung.
Auch ATN/IPS ist ja schon stadardisiert - es fehlt "nur noch" an der Zulassungsvorschriften.

Schliesslich die Frage der "Software- vs. Hardware-Implementierung".
Grundsätzlich gibt es in den CS-ACNS und erst Recht in den dahinter liegenden Standards wenig, was gegen eine SW-Implementierung sprechen würde. Allerdinbgs gibt es einige aus meiner Sicht sehr sinvolle Anforderungen, die zumindest in der zertifizierten Luftfahrt nur mit zertifizierter Hardware lösbar sind.
Zum Beispiel: Was ist denn Deine Position zu der Anforderung aus den AMC zu ACNS.B.DLS

"When CPDLC messages are displayed:

(a) such location should be in the Primary Field of View.

...

(c) messages from the ATS should remain displayed until responded, cleared or the flight crew selects another message.

(d) means should be provided for the flight crew to clear uplinked messages from the display. However, this capability should be protected against inadvertent deletion."

Ist das nicht prizipiell im Sinne der Flugsicherheit sinnvoll? Wenn ja, wie stellt man das mit einer reinen SW-Lösung sicher?
Wie kann eine reine SW-Lösung dafür sorgen, dass das IPad nicht nur an ist, wenn ATC was vom Piloten will, sondern der Pilot auch sicher darauf aufmerksam wird.

Und ich glaube, hier das Kernthema zu erkennen: DLS/CPDLC ist darauf ausgelegt, eine echte Zweiwege-Kommunikation zwischen ATC und der Flightcrew zu sein und damit eine vollwertige Alternative für Sprechfunk. Das setzt voraus, dass nicht nur der Pilot jederzeit ATC kontaktieren kann, sondern auch ATC jederzeit den Piloten.
Dein Vorschlag scheint sehr stark auf das Thema "Der Pilot will was von ATC" fokussiert zu sein...

Ich habe das Whitepaper mal angehängt. Mir ging es darum, bei der Datenkommunikation etwas unabhängiger von proprietärer und zertifizierter Hardware zu werden. Bisher basiert CPDLC hauptsächlich auf einer Authentifzierung per Hardware und einem festgelegten Übermittlungsweg. Alle anderen Wege wurden meist von Seiten ATC mit dem Totschlagargument der Angreifbarkeit der Kommunikation und der nicht erfolgten Zertifizierung belegt. Das nutzt hauptsächlich Hardware-Herstellern, die dann für entsprechende Kleinserien astronomische Preise aufrufen, was die Verbreitung in der GA meist auch gering hält.

Hier war mein Gedanke, eine standardisierte und softwarebasierte Kommunikationsmöglichkeit zu schaffen, die dementsprechend unabhägig von (teurer) Hardware und festgelegten (teuren) Übertragungswegen ist.

Mit Sicherheit ist das nicht der Stein der Weisen, der in jedem Anwendungsfall anderen Techniken überlegen ist. Allerdings hätte ich es interessant gefunden, das mal mit der DFS zu diskutieren, ggfls. zu optimieren oder bei Nichtgefallen wieder in der Tonne verschwinden zu lassen... Aber es wurde bisher noch nicht mal diskutiert.

Zur PDC per App bei VFR/IFR-Wechseln: Klar ist die telefonische Lösung sehr einfach umsetzbar. Dies wird bisher von der DFS nur für die Bundespolizei vorgehalten und für alle anderen auf Grund von Personalmangel abgelehnt. Hier war die Überlegung, dies per App zu optimieren, so dass im Idealfall ein Lotse nur noch auf eine Art "Release-Button" drückt und die Clearance automatisch versandt wird.

Ein weiterer Gedanke war, die Systematik auf weitere Bereiche anzupassen. So könnte z. B. ein tief fliegender VFR-Pilot in einem Tal ohne Radar- und Funk-Abdeckung einen standardisierten Hilferuf über solch ein System per GSM oder Starlink versenden, der direkt beim zuständigen FIS-Lotsen aufschlägt. Ein Frequenz-An- und Abmeldung bei FIS könnte darüber erfolgen.

Da die Übertragungswege nicht festgelegt sind, könnte auch eine Art "Netzwerkrelay" erfolgen: Ein Datenburst, der auf einer frei zugänglichen Frequenz ausgesandt wird, kann von anderen Flugzeugen weitergeleitet werden. Das könnte für den Drohnenbetrieb evtl. hilfreich sein bei kleinen Sendeleistungen.

Ich bin allerdings weder Programmierer noch Lotse. Insofern lasse ich mich da von Praktikern gerne belehren.

Fantastische Erfahrungen gerade wieder mit dem Referat L4 gemacht für den Sprach-Eintrag Englisch. Die hatte ich vor einer Woche versucht, telefonisch morgens um 8:30 Uhr zu erreichen, sie rief mich dann sogar 20 Minuten später zurück mit der Nachfrage, ich hätte angerufen!! Hatte dann doch schon das richtige Formular online rausgesucht, es ging alles innerhalb von einer Woche, neue Lizenz im Briefkasten mit den aktuellen Daten . Perfekter Service und ich habe noch nie in 15 Jahren beim LBA schlechte Erfahrung gemacht, es ging alles sehr rund und schnell z, B. IFR Lizenz, Validierung in die USA, Ummeldungen von Flugzeugen etc. Ich gehöre wohl zu der zufriedenen Fraktion mit dem LBA!

Diskussion zum Nutzen hier: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2026,07,28,12,1955196

Oder gar über ADS-B Wetter und Verkehr bekommen. ;-)

Hoffen wir, dass irgendwann mal unserer Enkel in EASA-Land von so viel Effizienz profitieren werden ...

Da wäre dann noch der Christian Fröhlich in Aichach:

Holzflugzeugbau

Christian Fröhlich
Großhausener Straße 3
86551 Aichach

Telefon: +49 8251 885 174
Mobil: +49 171 874 1601

https://www.holzflugzeugbau.com

Unbedingt empfehlenswert: Sascha Häuser, der Werkstattleiter der Quax Flugtechnik bei uns auf der Bienenfarm, mit Leidenschaft und jahrzehntelanger Erfahrung im Holzflugzeugbau.

Viel Erfolg und blue skies,

Conny

:-))) klar, man kann naürlich auch alles gleich übertreiben. Ich habe übrigens garnichts gegen Juristen

Aber im Ernst, ich würde es tatsächlich schon für eine Bereicherung halten wenn er z.B. in seiner Jugend mal Segelflieger gewesen sein sollte. So jemand hat zumindest Teilaspekte der "Kundenseite" einer Luftfahrbehörde (wenn auch in dem Fall Landesluftfahrtbehörde) mal etwas erlebt: Lizensierung, Medical, eventuell Zulassungsfragen...von einer bewiesenen gewissen Affinität zur Luftfahrt ganz zu schweigen.

So oder so, hoffen wir das beste!

LTB Follmann - Marc Kön in Trier ist Experte für Holzflieger (und mehr).

vielleicht hat er als junge papierflieger gefaltet...

hoffentlich hat er einen abschluß in L/R und summa cum laude in

luftfahrtelektronik

aerodynamik

flugzeugbau

flugantriebe

mathematic

flugphysik

flugführungstechnik

flugausbildung

atpl-inhaber

und hat idealerweise in einem ltb als mechaniker gearbeitet im praktikum, dann in

einer kanzlei mit luftfahrtthemen

kann seine beamten führen und enge zeitziele setzen, bei unterschreitung der arbeitsleistung

entsprechende maßnahmen einleiten, gibt tagesbefehle heraus mit vollzugsmeldung, kann

deligieren wo es notwendig ist....

dieser Hoffnung kann man sich natürlich nur uneingeschränkt anschließen.

Meanwhile in the US: aopa.org/news-and-media/all-news/2026/july/30/faa-enables-atc-clearance-via-efbs

Das war tatsächlich neutral gemeint.

Verwaltungsjurist als Chef einer Behörde ist nicht ungewöhnlich, und sein Lebenslauf zeigt hohe Technologieaffinität und -kompetenz. Ich hoffe wirklich sehr, dass er pragmatisch ist und Erfolg im Sinne der Luftfahrt in Deutschland hat.

weiss jemand ob der gute Mann neben seinem Jura-Abschluss auch irgendwelche Erfahrungen in der Luftfahrt mitbringt? Vielleicht ist das ja der Fall.

Vielleicht bin ich naiv, aber ich würde das selbst für eine reine Behörden-Management-Position für potentiell sinnvoll und hilfreich halten.

Aber gut, z.B. Ministerämter werden ja auch sehr häufig ohne Rücksicht auf einschlägige Qualifikation/Erfahrung im jeweiligen Ressort vergeben...ob das gut ist mag jeder für sich bewerten.

https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2026/071-bilger-neuer-lba-praesident.html?nn=76092

Volljurist. Passt also gut auch hier in das Forum! Dann wünsche ich ihm gutes Gelingen auch im Sinn der GA.

Hallo zusammen,

leider hatten wir einen recht unerfreulichen Hangar-Schaden an unserer Bilderbuch RF4D. Dabei ist der Seitenruderholm gebrochen. Das bedeutet nicht unerheblichen Aufwand beim Wiederaufbau - derart, dass die Versicherung es als wirtschaftlichen Totalschaden eingestuft hat.

Da das Ruder hinten verschraubt ist, wäre der einfachere Weg, einen RF4D-Bruch oder eine nicht flugfähige RF4D zu finden, die ein intaktes Seitenruder hat. Wer jemand kennt, der jemand kennt, ...

Besten Dank für Euren Support,

Oliver

PS: Bitte keine Belehrungen, wie das passieren konnte, oder dergleichen.

Zumindest wurde in 3.43 DIESES problem gelöst.

Die anderen Änderungen habe ich vergessen; war aber nichts für mich relevantes darunter.

Auch 3.50 ist jetzt nichts weltbewegendes.

Ob die Logs aussagekräftiger werden - who knows.

Bisher:

- alle heruntergeladenen Dateien tragen ein Datum 27.9.2020 oder so - jedenfalls weder aktuelles Datum noch irgendwie sinnvoll. das datum der Dateien liegt jedenfalls IMMER vor der Installation der GI275 :-)

- Bei manchen Downloads brach mit 2.60 der Download irgendwann mit Fehler ab

- in den Downloads taucht gelegentlich die "Tailnumber" auf, die irgendeinen Phantasie-Wert zu haben scheint. Bisher hat mir noch nie jemand verraten wollen wie man die Tailnumber überhaupt konfiguriert

- die Diagnostic-Logs sind entweder verschlüsselt oder proprietäres Format; jednefalls nicht lesbar

Trotzdem geil:

Unglaublich was in den Flightlogs alles drinsteht! Echt cool wie das dann in diesem Web-Tool aussieht (flysto.net)

Mein Flugzeug kam vergangene Woche aus der Werft. U.a. sollten beide GI275 auf aktuellen Softwarestand gesetzt werden. System Software update steht jetzt auf 3.42. Die Version 3.44 wurde nicht installiert da laut Aussage der Werft mit dieser Software Version Anzeigen fehlerhaft dargestellt wurden. Traurig zu lesen das Garmin nun auch mit der Version 3.5 Probleme hat.

6 versuche von garmin, das ding zu ent-buggen?

Das ist wintzig.

bei uns ist das Problem mit 3.43 gelöst (ich meine, der Avioniker wollte 3.44 nicht einspielen wiel niht zertifiziert).

Wir hatten vorher 2,60 wenn ich mich recht erinnere.

Kein Re-Konfiguieren nach Neustart erforerlich.

Wir haben jetzt 3 verschiedene Wind-Darstellungen:

- Headwinde/Crosswind-Komponente im PFD

- Windrichtung/Geschwindiigkeit im HSI

- Pfeil mit Windstärke im GNS430

Absoluter Overkill

Was hat sich von 3.44 zu 3.50 geändert?

Ich meine im Moment leider nur ein Firmware-Downgrade, das man aber selbst durchführen kann :( GI 275 sind ja „over the counter”... wobei rechtlich ist das nur unter CS-STAN „einfach”.

Hallo,

habe dasselbe Problem bei meiner GI 275 Dualinstallation, aber erst nach einem Firmware-Update von v3.44 auf 3.50 und auch nur beim ADI, während beim HSI die Windanzeige nach dem Hochfahren korrekt funktioniert.

Der Garmin-Support hat mitgeteilt, dass dieses Problem bekannt sei und nach einer Lösung gesucht wird.

Gibt es neue Erkenntnisse dazu?

Leider nein - hab auch gerade "nur" ein GTX330ES für ADS-B out und TRX-1500A.

Ich finde die Aktion prinzipiell gut, das genau diese Frequenz nicht freigegeben werden kann in Europa ist eine Schande. Alle Geräte wären vorhanden, mit geringsten Kosten könnte das Netz hochgezogen werden.

Aber: TIS-B ist halt aus meiner Sicht nur sinnvoll, wenn an die Bodenradar-Systeme gekoppelt und Primärziele übertragen werden die gerade NICHT per ADS-B oder Flarm zu finden sind - denn wenn ich einen TIS-B kompatiblen UAT Empfänger habe, kann der meist auch ADS-B in.

Dafür bräuchte es aber einen Willen der Flugsicherungen, den ich zeitnah nicht erkennen kann (auch wenn die Frequenz freigegeben würde).

Nur für Wetter und Metar nehme ich einfach Golze ADL (https://golze.tech/) - überschaubarer Kostenfaktor.

Deswegen ist meine Befürchtung - UAT wird es in Europa nicht geben bzw. nie in einem Umfang der einen erheblichen Mehrwert wie in US liefert.

Leider nein, aber danke für die geniale Info - die gehen's genau richtig an, Testphase drei Jahre, und dann den drei großen Ländern in Europa, die die zwote Frequenz fürs Militär (teils nur in Reserve, wenn ich mich recht entsinne) halten (D, FR, VK), einfach den Mehrwert vorführen. Im Ernstfall ist die Zivilluftfahrt eh am Boden oder sehr direkt gesteuert. Und wenn die drei Länder sich nicht bewegen wollen, einfach mit schwacher Sendeleistung selbst machen.