Klar macht jeder mal "Fehler"; aber DIESER ist mir schleierhaft ... ein Airlinepilot mit dieser Erfahrung, der den ganzen TO über in den Bremsen steht? Das ist für den anderen Piloten auch schwer zu merken, ... der hat sich sicher gefragt, was los ist, aber DARAUF ist er vielleicht nicht gekommen ...

Danke erstmal für eure Antworten. Das bestätigt also mein bisherigen Weg. Muss mal schauen was beim FSDO falsch gelaufen ist (bzw. ich vielleicht falsch gemacht habe). Es gibt wohl auch noch den Eintrag "U.S. Test passed". Ich habe dem FSDO Inspector nochmal geschrieben, dass ich mein EASA IR eigentlich nir zu meiner U.S. PPL foreign based zufügen will. Ich hoffe wir finden und verstehen uns noch.

Ich mache alles in der Bay Aera. Den IFP bei Pacific State Aviation in Concord (KCCR). Als FSDO habe ich nach einigen hin- & her San Joes. Die haben gleich geantwortet und mir einen Termin gegeben. Von Oakland habe ich keine Antwort (Termin) bekommen, auch nach 2mal nett telefonieren. Für das Flight Review und ursprünglich IPC habe ich mich mit Flight Dogs in Hayward (KHWD) verabredet.

Zum erwähnte SW Stand (3.42) möchte ich folgendes beitragen,-

Während der letzten 100h Kontrolle wurden bei meinem Combo, GTN650xi, 2 x GI275, die GI275 auf SW Version 3.42 gesetzt.
Die neuere SW Version 3.44 wurde nicht installiert da die Werft sagte man habe mit dieser Probleme.
Seit dem die Version 3.42 installiert ist kann ich keinen LPV Approach mehr fliegen. Load and activate, d.h. über das IAF funktioniert noch bis zum Inboundturn auf den Final APP. Der Mode wechselt von GPS zu Terminal vor dem IAF, soweit alles prima. Ein weiterer Change zu LPV for dem final descend point findet nicht mehr statt. Activate Vercors to Final funktioniert noch, aber: Nachdem im GTN650 LPV angezeigt wird, die vertical bar im GI275 wie früher dargestellt wird lässt sich der Approach ca 30 bis 45 Sekunden fliegen. Dann verschwindet die LPV Anzeige im GTN650 und ebenso die vertical bar im GI275. Total strange. Green needle (VLOC) alles wie gewohnt und safe. Der ILS Approach macht keinerlei Ärger.
Die Werft sagte nun das eine neue SW Version (3.5) released ist. Man könne das GI275 aber auch zurück setzen.

Wäre interessiert daran wo Du das machst (IFP Test und FSDO)?

CVR vom T/O ist laut Bericht überschrieben, da länger als 2h im der Luft. Die haben recht lang ´rumgemacht...

Ja, stimmt schon. Andererseits: Jeder kann Fehler machen. Aber genau darum sitzt man in einem solchen Cockpit nicht allein. In diesem Fall war man sogar zu viert. Was ich einfach nicht verstehe: Warum wird ein solcher Fehler, dessen Auswirkungen offensichtlich sind (Speed Checks) nicht korrigiert? Wenn ich solange Zeit nicht mehr beschleunige bei Take Off Power set liegt es doch nicht daran, dass sich plötzlich eine Bahnneigung aufbaut oder die Erdrotation zunimmt. Da stellt man doch die Frage "Sag mal, stehe ich/stehst Du auf der Bremse?". Ich bin mal gespannt ob sie das übersetzte Transkript des CVR veröffentlichen.

Danke, gelesen!

Absolut schwer vorstellbar, dass ein Airline-Profi mit dieser Erafhrung beim Start in den Bremsen steht ...

Was mich wundert, ist, dass der 64-jährige PF beim Start sicher mehr als erfahren war: Gesamt > 27.000 h, davon > 13.000 h auf B777 und knapp 8.000 h als Captain auf B787! Da würde man vemuten, dass er mit der Bedienung der Bremspedale sehr vertraut sein sollte.

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Wir haben ein GNS430

Man kann auch die Rohdaten in flysto anschauen.

Tatsächlich sind die Spalten HCDI und VCDI komplett leer. Auch die Spalte NAVSource und viele andere sind komplett leer.

Andere sind dagegen komplett gefüllt; so zum Beispiel ActiveWaypoint usw. Das wäre für mich ein zeichen, dass die verbindung GNS -> GI275 korrekt funktioniert (was man auch im Flieger sehen kann). Möglicherweise werden die Logs einfach nicht korrekt gefüllt.

Was ist die NavSource? GTN? GNS?

Frag bitte auch gleich mal bei Garmin Support nach

https://support.garmin.com/en-US/aviation/issue?keywordSearch=GI275+logs

Thread bereits vollständig entgleist

Immerhin aber vom Ablauf her gut prognostiziertbar solche Threads bei Pilot und Flugzeug. Novum allerdings, dass Manni nun als Sockenpuppe eines allseits bekannten UL-Hassers agiert.

Ich habe die Tage versucht, einen Flug in flysto.net zu analysieren.

Der gesamte Flug fand im HDG/GPSS-Mode statt; aber das dürfte eigentlich nur den A/P interessieren.

Krönender Abschluss war ein LPV-Approach.

Mir fällt auf, dass während des gesamten Fluges die HSI-Nadel komplett centered dargestellt wird (in flysto).

Auch während des LPV bleibt die Nadel gecentered und es wird auch kein GP angezeigt - alles in flysto; im Flieger war alles prima.

Anders ein ILS vor einiger Zeit. - da wird brav eine Ablage im HSI angezeigt, auch der GP wird korrekt angezigt.

Der Support von flysto sagte mir nun, dass in den Rohdaten "VCDI" fehlen würde (beim LPV/GPS), während diese Daten im ILS da wären.

Ist das ein bekannter Effekt der GI275? Ein bug? mir wäre nicht bekannt, dass ich im GI275 irgednwas bei den Logs kofigurieren könnte.

Wir haben glaube ich 3.42 FW

Auch Bemerkenswert: nachdem beim Takeoff das Fahrwerk mit der Abflugbefeuerung kollidierte, würde es dennoch eingefahren, bei einem Überflug aus- und wieder eingefahren und bei der Landung wieder ausgefahren.

Der Gedanke, es vielleicht draußen zu lassen - Sicherheitslandung war sowieso geplant, also Spritsparen kein Ziel, da eher zu viel davon im Tank - für den Fall, dass es beschädigt wäre und vielleicht nicht wieder rauskommt, kam den Piloten offenbar nicht.

Ich würde nach der Rechtsgrundlage fragen

Ich würde da gar nicht mehr fragen, sondern einfach machen :-). Nämlich den IFP, ggf. noch ein Flight Review und dann los.

Wie Du schreibst, ist das komplett fehlinterpretiert, oder es gab irgendein Missverständnis in der Kommunikation.

Das ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit eine Fehlinterpretation. Ich würde nach der Rechtsgrundlage fragen -- es macht auch keinen Sinn, denn das Rating wird ja aufgrund der Papierlage schon eingetragen, nicht erst nach einem "Practical Test".

Bzgl. IPC ist das ein Graubereich, den bisher niemand seriös beantworten konnte. Ich habe einen gemacht, um auf der sicheren Seite zu sein und weil ich es mit dem sowieso notwendigen Flight Review kombinieren konnte, aber es findet sich nirgends in den Regularien die Vorgabe, dass das notwendig sei, noch dass Currency die auf nicht-FAA-Papieren erflogen wurde nicht gültig sei.

Hallo zusammen,

Ich möchte nächste Woche in die USA fliegen und mein EASA SEP-IR für meine FAA PPL Foreign Based validieren lassen. IFP Test ist bereits gebucht und Termin im FSDO ebenso. Unklar war die Frage ob ein Instrument Proficency Check notwendig wird/ist. Die FAA Curency Foraussetzung erfülle (6Approaches, Holding, und Tracking<6 Monate). Nun brachte mich die KI bei der Suche nach den Vorraussetzungen auf die Idee, dass ein IPC nicht notwendig sei.

Da ich der KI nur halb traue, also kurzer Hand das FSDO gefragt und da bekam ich jetzt zur Antwort, dass ich zusätzlich zum IFP auch den normalen Instrument Rating Practical Test (Checkride) nach §61.65 machen müsse, bevor ich die Instrument Privileges ausüben darf.

Das überrascht und erschreckt mich zugleich. Das hatte ich weder irgendwo gelesen bisher, noch habe ich das zeitlich jetzt eingeplant.

Hat jemand von euch das in letzter Zeit selbst gemacht und kann mir da helfen?

Danke euch!

die cray 1 kann man übers terminal programmieren, wie man möchte, prozeduren ändern, wenn einer in cray fortran noch fit ist...ein iphone kann man nicht verwenden, da kein zugriff auf den source-code gewährt wird...nur dusslige apps...und dafür eine app zu schreiben...das verkraften das phone nicht.

aber nichts desto trotz, ich hab mir am wochenende das monster angesehen...es hat tatsächlich runde bildröhren...kühlung nur minimal, da die rechenoperationen nicht ausgelastet werden...aber futuristisch...

ca 85% übereinstimmung mit den 15 tägigen dwd-vorhersagen 850hpa, 2m und niederschlag.

Anbei der Zwischenbericht. Kein technischer, sondern ein humanoider Bremsdefekt. Das aber konsequent und bis auf die ersten drei Sekunden über den gesamten Startlauf. Schlüsselsatz: "Ab 11:57:03 UTC verblieb die Indicated Airspeed ... für einen Zeitraum von etwa 18 s bei etwa einer Geschwindigkeit von 168 kt IAS." 18 Sekunden!!!

https://www.bfu-web.de/SharedDocs/Downloads/DE/Untersuchungen/2026/26-0757-Ax_Interim.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Danke euch, werde es mal mit Skywatch versuchen. Den Hinweis erhielt ich auch von Leighnor.

Grüsse, Peter

Hallo Peter,

ich hatte zuletzt im Dezember 2025 www.skywatch.ai benutzt, geht online und ohne viel Aufwand.
Wurde vom Vercharterer empfohlen und preislich überschaubar, lässt sich auch täglich, wöchentlich, monatlich, järlich abschließen.

Schaden gab es keinen, daher kann ich zur Abwicklung hinterher nichts sagen.

Viele Grüße
Yanik

Das ist ein Tal. Da hört man recht weit, wenn nachts um halb zwei ein Heli startet. Verrückte Story jedenfalls.

Schlafen? Ist jetzt bei Segelfliegern nicht unüblich, auf dem Flugplatz zu übernachten.

Ja, und was macht ein Vereinsmitglied um 1:50 Uhr nachts auf einem Grasplatz?

Ich nutze immer: https://starraviationrenters.com/

Achtung: die App gibt es nur für das iPad und nur im US App Store (!). Vorher umstellen/anpassen.

Deckung bis 100k VK kein Problem für einzelne Tage, kürzeste Laufzeit (ein Monat) wählen und wieder canceln (nicht vergessen), dann kriegst sogar noch ne anteillige Rückerstattung! Manche Bundesstaaten gehen nicht (je nachdem wo Deine Adresse/Unterkunft ist), ich habe aber ein Postfach in CA. Ich zahle auch mit einer US Kreditkarte, ich weiß nicht ob es mit DE geht, denke aber. Kostet unter 100 USD. Aber nur für Piston, Turbine wird schwieriger...

Disclaimer: ich hatte noch keinen Schaden, tbd wie die regulieren würden. Das Backoffice ist aber auf Emailanfragen sehr responsive.