Ich habe die Carbon Cub auch mal probegeflogen (drüben in NY, White Plains). Die hat zwar > 2000 FPM Climb wegen der 180 PS, aber dann muss man die Gase ja zurücknehmen und dümpelt dann mit 80 MPH durch die Gegend. Dann mutiert sie zum absoluten Opa-flieg-zum-Fischen Flugzeug. Nix für mich.

Ist das eine technisch begründete oder eine zulassungsseitige (wegen LSA) Beschränkung? Auf der Website (www.cubcrafters.com/carboncubss/specs) findet man den folgenden Text:

"180 Horsepower for takeoff and climb up to 5 minutes - 80 Horsepower for continuous operation. It is the pilots responsibility to operate the aircraft in accordance with the pilot operating handbook and aircraft placarding. There is NO governor or limiting system that controls the engines power settings."

...das trifft ja witzigerweise auf die gesamte PiperCub-Flotte zu, von der J3 bis zur CarbonCub. Der Flieger war eigentlich nie auf der Höhe der Zeit, nicht mal 1938. Man hatte immer eine verhältnismäßig schlechte Sicht, schlechte Reichweite, schlechte Cruise-Speed, umständliches einsteigen, anspruchsvoll zu landen etc. etc. Die reinen Leistungsdaten können den Erfolg der Cub nicht erklären. Und dennoch....was wäre ein Fliegerlegen, ohne Eintrag einer Cub im Flugbuch? Aber im direkten Vergleich finde ich das Aeronca Model 7, die C140 und natürlich den SF23 als die weit aus besseren Flugzeuge. Von der Husky ganz zu schweigen, aber das ist auch wirklich eine andere Liga.

Das erstaunt mich jetzt! Ihr müsstet doch eigentlich wissen, dass die CarbonCub Ss eine LSA ist, oder? Wie kann man sie dann mit einer Husky vergleichen? Nach dieser Methode könnte man auch sagen, dass ein CitationJet schneller ist als eine A-1 :-) Das stimmt auch, ist aber wenig interessant.

Oder sprecht Ihr von der Experimental-Version? Aber ist die nicht auch ein LSA?

Ist das eine technisch begründete oder eine zulassungsseitige (wegen LSA) Beschränkung?

Zulassung (LSA). Du kannst sie natürlich treten, haben wir aber nicht gemacht.