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(C) 787 Guide

Ram Air Turbine

→ electric backup power, and 5000 psi for C hydraulic system

→ automatically deploys for any of these conditions:

• dual engine fail
• low pressure on all hydraulic systems
• loss of electric power to flight instruments
• all 4 EMP fail + engine fail on takeoff/landing, or faults in flight controls on approach

The RAT - Ram Air Turbine, is a two-bladed pitch-governed turbine for backup electric and hydraulic power.

It works at all operational speeds and altitudes. At the minimum airspeed it supplies 10KVA at 230 VAC to essential electrical equipment, and 5000 psi pressure to the center hydraulic system.

The landing gear and flap/slat systems are prevented from drawing hydraulic flow from the RAT by a check valve. Instead, the alternate landing gear extension uses a dedicated DC-powered electric hydraulic pump. The secondary flap/slat systems are also electric.

Interessant das doch 350bar anstehen. Das wäre ja bereits Endanschlag Kolbenstange.

Steht irgendwas zu einer Literleistung pro/min?

Ich denke damit ist gemeint dass das betreffende Hydrauiksystem im Betrieb mit 350 Bar aufrecht erhalten werden kann. Als wenn der max Durchfluß dieses System angefordert wird.

Der Fokus von RAT ist Aufrechterhaltung der grundlegenden Funktionen, sprich: genug elektrische Leistung für die fly by wire Rechner, der nötigen Avionik im Cockpit und der Lieferung von ausreichender hydraulischer Leistung für die hydraulischen Aktuatoren der Steuerflächen (in den 60er und 70er Jahren hätte noch die Versorgung der Zigarettenanzünder dazugehört ;-). Die benötigte durchschnittliche Hydraulikleistung von Steuerflächen (Druck x Durchflussmenge) ist relativ niedrig, da die Größe und Häufigkeit der relativen Änderungen der Steuerflächenpositionen sehr klein ist. Das kann jeder Pilot gut davon ableiten, wie viel er enroute tatsächlich steuert. Größere kurzzeitig benötigte Hydraulikölmengen (größere Durchflussmengen = höhere kurzzeitige Hydraulikleistung) werden in der Regel von Hydraulik-Akkumulatoren geliefert.

Wenn wir davon ausgehen, dass die RAT-Hydraulikpumpe auch 10 kW Hydraulikleistung abgibt (so wie der Generator der RAT), dann ist die Durchflussmenge bei 10 kW und 345 Bar ca. 17,4 l/min (bei meiner idealen Pumpe mit 100% Wirkungsgrad.

Die RAT der B787 ist auf 13 Gallonen pro Minute ausgelegt

wie die B787 RAT bei 49 litern pro Minute noch 345 Bar schaft, dann wären das satte 28 kW (bei n=100%).

Mag sein, andererseits ist das ein constant speed Propeller mit 50 Zoll Durchmesser und Mindestgeschwindigkeit von rund 270 km/h

Kommt ca hin auf die Leistung einer C150.

Ja, in der Speed auf ziemlich genau 2/3 :-)

(Anwort an den letzten)

Wenn wir von der schon gut verifizierten Annahme ausgehen, dass beide Triebwerke ausgefallen sind, dann müssen wir auch stark annehmen, dass diese exakt zur selben Zeit ausgefallen sind. Selbst bei 10 Sekunden Zeitunterschied würde man einen deutlichen Yaw sehen können, was aber nicht der Fall ist.

Das gibt mir zu denken: Was kann einen exakt gleichzeitigen Triebwerksausfall verursachen?

Generell sehe ich für den gleichzeitigen Ausfall nur folgende Szenarien:

• Ein Mensch schaltet die Triebwerke gleichzeitig ab, entweder Fehlbedienung oder Absicht. Beides schließe ich aus, da insbesondere die Absicht nur möglich ist, wenn beide es wollen. Macht sich einer an den Fuel Cutoff Switches zu schaffen, wird der andere sofort reagieren und selbst wenn er es nicht verhindern kann, wäre der Funkspruch dann nicht "No power, no lift" (oder wie auch immer es im Wortlauf war).
• Ein gleichzeitiger Ausfall der Spritzufuhr zu beiden Triebwerken durch Ausfall sämtlicher Pumpen. Gleichzeitig? Kompletter Stromausfall mit sämtlichen Backup-Systemen? Wie wahrscheinlich ist das? Wenn es jedoch möglich ist, wäre es ein eklatanter Designfehler.
• Kontaminierter Sprit, der gleichzeitig zu beiden Triebwerken gepumpt wird. Ich erinnere mich (dunkel) an eine Problembeschreibung bei der Bonnie, wo eine Falte im Tank kontaminierten Sprit zurückgehalten hat und er dann im Flug plötzlich doch angesaugt wurde. Das wäre ein denkbares Szenario, da ja gerade beim Rotieren die Pitchänderung zu einem Freisetzen führen könnte. Dazu braucht es aber immer noch einen eklatanten Designfehler und stark kontaminierten Sprit.
• Ein Abschalten der Triebwerke durch ein "technisches System" wäre ebenfalls möglich. Wir wissen, dass es grundsätzlich möglich ist, dass die Software beide Triebwerke abschalten kann. Die bereits diskutierten Szenarien lassen das Abschalten nur am Boden zu, aber auch hier könnten fehlerhafte Sensorwerte dafür sorgen, dass die aktuelle Flugsituation vom System falsch eingeschätzt wurde. Dennoch müssenn sehr viele Redundanzen "überwunden" werden und wenn das möglich ist, stehen wir wieder vor einem eklatanten Designfehler.

Fallen Euch noch andere Szenarien ein?

EDIT: Wir sprechen hier im Prinzip von einem Single-Point-of-Failure Szenario. Dass so etwas auf der physikalischen Ebene (mechanisch, elektrisch, hydraulisch...) passiert, sollte durch mehrfache Redundanzen ausgeschlossen werden. Logisch betrachtet bleiben somit nur der Mensch oder die Software...

Das hier schreibt ein (angeblicher, wie soll man das prüfen!) "Maintenance Engineer" von Airbus auf dem youtube-Kanal von "Captain Steeve". Klingt für mich seriös.

Now, regarding fuel: while all fuel may have come from the same truck, the aircraft’s design means each wing tank feeds its own engine independently. Both engines had been running fine for a while, and then failed simultaneously. That makes dual flameout due to contamination very unlikely — statistically and mechanically.

This leads me to strongly lean toward an electrical failure affecting thrust control on both engines. However, even that theory has issues: All engines I know are equipped with a Permanent Magnet Alternator (PMA), which provides power to the Engine Control Unit (ECU) independently of the aircraft’s main electrical buses.

On top of that, thrust levers are hardwired to the ECUs, meaning a complete electrical bus failure shouldn’t cause a loss of thrust command. That said, based on what little is publicly known so far — and without specific type knowledge of this particular aircraft — my best guess is an electronic or software-related failure that resulted in commanded fuel starvation, not an actual lack of fuel. Even a sabotage shouldn't be ruled out.

https://www.youtube.com/watch?v=XptrHxG9dDk

PS: Was er wohl meint ist, dass es selbst im Falle einer "Fuel Contamination" sehr unwahrscheinlicht ist, dass beide Triebwerk IN DERSELBEN Sekunde ausfallen. Erscheint mir plausibel.

PS: Was er wohl meint ist, dass es selbst im Falle einer "Fuel Contamination" sehr unwahrscheinlicht ist, dass beide Triebwerk IN DERSELBEN Sekunde ausfallen. Erscheint mir plausibel.

Ich kenne die Systeme der B787 zwar nicht, aber ich sehe es genauso. Es kann eigentlich kein hardware-seitiges Problem gewesen sein und Vogelschlag scheint auch ausgeschlossen. Es bleiben übrig: ein Softwareproblem, eklatante Wartungsfehler oder Sabotage.

Ich schätze die Auswertung der Blackbox läuft auf Hochtouren, denn ein Softwareproblem wäre ein Risiko für die gesamte Flotte.

Ein Mensch schaltet die Triebwerke gleichzeitig ab, entweder Fehlbedienung oder Absicht. Beides schließe ich aus, da insbesondere die Absicht nur möglich ist, wenn beide es wollen.

Sehr steile These. Wie kommst Du darauf?

Ich kenne das Fuel-System nicht selber, aber nach dem was weiter oben in diesem Thread geschrieben wurde, habe ich den Eindruck, es dauert weniger als 20 Sek, um die Fuel-Cutoff-Switches zu betätigen.
Das würde aber bedeuten, dass die zweite Person im Cockpit mit hoher Wahrscheinlichkeit erst realisiert, was der andere macht, wenn es schon zu spät ist - geschweige denn, dass er Zeit hätte, etwas dagegen zu unternehmen.

Hinzu kommt ja, dass das offensichtlich immer noch ein unterbelichtetes Thema zu sein scheint - ich habe zumindest noch nirgendwo gehört, dass es Teil des Trainings wäre, wie man sich verhält, wenn der zweite Pilot erweiterten Suizid begehen will.

Und aus dem Funkspruch eines Menschen, der weiss, dass er in ein paar Sekunden sterben wird, irgendetwas zu schliessen, könnte auch eher schwierig sein.

Niemand hier weiß genau, was geschehen ist ... aber bald werden wir es wissen.

Wir reden hier von Wahrscheinlichkeiten! Ich halte einen "erweiterten Suizid" beim Start für unwahrscheinlich, Könnte man ja überleben. Sabotage ist wahrscheinlicher. Fuel Contamination scheint so gut wie ausgeschlossen ... die Triebwerke würden nicht in der derselben Sekunde stehen bleiben.

Ich halte Systemfehler/Softwarefehler für am wahrscheinlichsten (und das bedeutet auch nur das).

da insbesondere die Absicht nur möglich ist, wenn beide es wollen

Tja, Egyptair 990 beweist das Gegenteil...

The FDR data indicated that the engine start lever switches for both engines
moved from the run to the cutoff position between 0150:21 and 0150:23.19
Between 0150:24 and 0150:27, the throttle levers moved from their idle position to full
throttle, the speedbrake handle moved to its fully deployed position [...]
During this time, the CVR recorded the captain asking, What is this? What is
this? Did you shut the engine(s)? [...]
Between 0150:31 and 0150:37, the captain repeatedly stated, "Pull with me"
However, the FDR data indicated that the elevator surfaces remained in a split condition
(with the left surface commanding nose up and the right surface commanding nose down)
until the FDR and CVR stopped recording at 0150:36.64 and 0150:38.47, respectively.

Links wollte leben, rechts wollte sterben...

https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAB0201.pdf

Uff, das war gemeinsam mit AF447 einer der übelsten "Unfälle", auch wenn es keiner war.

Bei einem "NICHT-FBW"-Flugzeug konnte der Captain den FO eben nicht aussschließen aus der Steuerung .. daher die "split elevators" ...

Das dauert für beide Fuel Cutoff Schalter nur 1 Sekunde.

Wie eigentlich immer von J Schelling ein Top-Luftfahrtartikel in Nicht-Fachmedien, so auch zum aktuellen Stand der Untersuchungen/Ursachenforschung:

https://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/ungluecke/absturz-der-air-india-boeing-787-fielen-beide-triebwerke-aus-110544374.html

Mir gefällt er nicht so gut.

Zitat: "....die elektrischen Displays mit den Anzeigen für die Piloten im Cockpit ".

Die Displays sind nicht "elektrisch" sondern elektronisch, "elektrisch" ist die Stromversorgung. "Displays" und "Anzeigen" ist eine Tautologie im Stil des "weißen Schimmels". Und Displays "im Cockpit" sind immer "für die Piloten" (für wen denn sonst?)

Die "NTSB" ist auch nicht die "amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde", sondern die Unfalluntersuchungsbehörde. Könnten Luftfahrtjournalisten wissen.

Und das sind nur zwei Beispiele für einen stilistisch/sprachlich sehr schwachen Text ohne jeglichen neuen Inhalt. Alles seit Tagen bekannt.

Man kann es auch etwas übertreiben: es gibt im Cockpit auch Displays und Indicators die vorrangig oder sogar ausschließlich für die Maintenance gedacht sind und gleich hinter der Cockpittür gibt es einige Displays für die Cabin Crew. Der Artikel ist vermutlich nicht für Fachpublikum gedacht.

Wenn "man" auch in anderen Bereichen so pingelig wäre würden sich manche Diskussionen gar nicht ergeben, wie beispielsweise ATC Freigabe vs. tatsächlich geflogen.

Jetzt mal ganz ehrlich: Wenn man schon hier besonders Spitzfindig sein will, dann sollte man es richtig tun - oder sollte das lustig sein?

Die Displays sind nicht "elektrisch" sondern elektronisch,

Natürlich sind Displays auch "elektrisch". Sir funktionieren nicht mit Dampf. Alles, was "elektronisch" ist, ist auch "elektrisch". Die Aussage "Displays sind nicht elektrisch" ist Käse.

"Displays" und "Anzeigen" ist eine Tautologie im Stil des "weißen Schimmels".

Man kann "Anzeige" zwar auch (fast) Synonym zu Display verwenden - aber es ist nicht das selbe. "Anzeige" kann sich auf die auf dem Display präsentierte Information beziehen. Ganz ohne weissen Schimmel kannst Du auf dem (sogar auf einem) Display z.B. eine Gleitpfad-Anzeige, eine Temperatur-Anzeige oder eine Geschwindigkeits-Anzeige haben.

Und Displays "im Cockpit" sind immer "für die Piloten" (für wen denn sonst?)

Wurde schon beantwortet.

Die "NTSB" ist auch nicht die "amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde", sondern die Unfalluntersuchungsbehörde. Könnten Luftfahrtjournalisten wissen.

Wenn schon so genau, dann bitte "das" NTSB. Und es ist nun mal das "National Transportation Safety Board" und nicht das "National Aviation Accident Investigation Board" - dann wäre es ja das NAAIB. Dass seine Kernaufgabe die Unfalluntersuchung ist, mag ja richtig sein - aber dennoch ist es dadurch nicht die "Unfalluntersuchungsbehörde".

Wer andere öffentlich korrigieren will, sollte es mindestens doppelt so genau nehmen - sonst sieht es leider mal wieder nach einem Beispiel von "Ich stelle an Andere viel höhere Anforderungen, als an mich selber" aus.

Sorry Alexis, aber das ist unnötiges Kollegenbashing. Ist Dir der Autor des FAZ-Artikels beim Fliegermagazin mal auf die Füße getreten?

Wenn auch die Begrifflichkeiten nicht fachgerecht rüber kommen, so ist der Artikel in einem Medium für das breite Publikum gut verständlich dargestellt und es ist auch kein Unsinn darin zu finden, wie sonst schon Mal von diversen "Luftfahrtexperten" wiedergegeben.

Das NTSB - offiziell mit "Nationale Behörde für Transportsicherheit" übersetzbar - als "amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde" zu bezeichnen ist, im laufenden Text gelesen, jetzt auch nicht wirklich falsch.

Zudem: viele Fakten daraus sind vielleicht "uns" als luftfahrtinteressierte bekannt, sicher aber nicht der allgemeinen Öffentlichkeit. Wurde z. B. erst gestern von jemanden danach gefragt, was ich als "Pilot" dazu denke.

Und: es ist doch eher wohltuend, wenn in der FAZ jemand schreibt, der selbt als Pilot tätig ist, als ein "Pseudoexperte", oder?

Wenn man einen Zeitungsartikel zur Diskussion stellt, dann muss man auch eine andere Meinung dazu aushalten.

Zu meiner Kritik daran stehe ich in vollem Umfang. Der Artikel enthält nichts (zero), das nicht seit einer Woche in 100 youtube-Videos erklärt wird. Null eigene Recherche, alles direkt abgeschrieben. Branchentypisch.

@F.S.: ganz oft beeindrucken mich Deine Repliken. Dieses Mal nicht.

Kollegenbashing. Auf PuF ... :-) Realsatire.

Sorry, korrekt ist „die NTSB“, denn im Deutschen richtet sich der Artikel nach dem grammatischen Geschlecht des übersetzten Begriffs. "Die Behörde" ist relevant, nicht "das Board". The woman ... die Frau. You get it.

Das ist kein "gravierender" Fehler und wird oft falsch gemacht, aber bei angeblichen Qualitätsmedien kann man diese Messlatte anlegen. Stilistisch ist es schlecht.

"Elektrische Displays" ist noch schlechter. Nahezu unwürdig für einen Technikjournalisten. Und so weiter.