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Auch ich kann ASKO sehr empfehlen. Günstige Prämien, bester Support und im Schadensfall meines Flugzeuges (Totalschaden) eine zügige Auszahlung der Versicherungssumme sprechen für die ASKO.
Die Ansprechpartnerin Saskia Guijarro ist erreichbar unter
saskija.guijarro ät asko24.com [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Was hat die Luftverkehrssteuer mit uns GA-Fliegern zu tun? Ich fühle mich nicht betroffen.."
Herr Hasenmüller,
ein Airbus A320 zahlt im Deutschen Luftraum netto knapp unter einen Euro pro Streckenkilometer an Airwaygebühr, zuzüglich Abfluggebühr. Dazu kommen Lande- und Handlingebühren an Deutschen Verkehrsflughäfen, die ausser für Ryanair an irgendwelchen Provinzflugplätzen mehr als kostendeckend sind, was satte Gewinne für die Betreiber verursacht und den Staat als Gesellschafter gehörig profitieren lässt. Sogar die Sicherheitsmaßnahmen werden den Airlines über Flugsicherheitsgebühren kostenseitig weiterbelastet. Dazu kommt die unsägliche "ökologische" Lufverkehrsabgabe.
Im Gegenzug hierzu wird die Bahn jährlich mit über acht Milliarden Euro subventioniert, was in 2012 zu einem Rekordgewinn von 2,7 Milliarden Euro geführt hat.
Wie Sie sehen trägt nur einer der Verkehrsträger die Wegekosten allein und das ist nicht die Bahn.
Was glauben Sie, was an Airwaygebühr für eine SEP, MEP oder ein sonstiges Kleinflugzeug zu entrichten wäre, wenn nicht die Airlines den Löwenanteil der DFS Infrastruktur bezahlen würden?
Ihre Frage, was das mit der GA zu tun hat ist im Übrigen typisch für die hiesige Luftfahrtszene. Der Motorflieger findet ULer doof und umgekehrt. Segelflieger schimpfen gegen die Luftverpester und Lärmmacher in den SEP Cockpits und die wollen umgekehrt den störenden Windenbetrieb weghaben. Der GA-Pilot hat mit den "Busfahrern" in den Airlinern nichts am Hut und umgekehrt wird dort über die "fliegenden Zahnärzte" hergezogen. Überdies finden alle Nicht Cirrus Piloten die SR22 Chauffeure blöd und natürlich sind für den vereinslosen Charterer alle Vereinspiloten altbackene Vereinsmeier.
Das Ende vom Lied ist, daß ein Haufen versprengter Kleingruppen in der Luftfahrt durch geballten Druck von aussen kleingemacht werden.
Ich fühle mich betroffen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Michael,
wie ich drauf komme?
Ganz einfach, ich bin da mit MTOW 2,3 to + erhöhtem Lärmschutz gelandet und habe hinterher nach dem Bezahlen sämtlicher Pflichtgebühren genau die bezeichnete Summe weniger auf dem Konto gehabt. "
Probiera gad über studiera", wie der Schwabe weiß (-; [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Gebühren in FRA belaufen sich inkl. Abfluggebühr auf über 1.200,- EUR. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Fliegen bis der Arzt kommt...
Umdrehen ist offensichtlich bei Ryanair keine Option.
Nachdem man sich waidwund zum Zielort geschleppt hat, fliegt man in den Cockpits der RYR auch noch klassisch "unfit to fly" nach Hause. Hauptsache billig.
Unsere Aufsichtsbehörden schauen dem ganzen Treiben gelangweilt zu, während man auf der anderen Seite UL-Driver wegen 10kg Überladung, oder VFR-Piloten wegen 151m Abweichung vom Flugweg mit Geldstrafe belegt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Fast jedem Arbeitnehmen den ich kenne ist in den letzten Jahren was gekürzt worden"
Herr
Jäger, Sie müssen die Reportage offensichtlich nochmals ansehen. Es ging dabei nicht primär um die schlechten Gehälter der Ryanair Driver und selbstbezahltes Essen, sondern um den unverholenen Druck zum Sparen um jeden Preis durch die dortige Geschäftsleitung. Jeder der in einem sicherheitskritischen Umfeld arbeitet, wird Ihnen bestätigen, daß ein ganz erheblicher Part der Sicherheitskultur von der Firmenleitung ausgeht. Genau dieses ist offensichtlich das Problem bei Ryanair. Wenn anstatt der maximal möglichen Flugsicherheit die Ökonomie die erste Priorität einnimmt, ist ein Unfall nur noch eine Frage der Zeit. Der Vergleich mit einem knapp betankten LH-Flug Herrn Sutters ist nicht zielführend. Vermutlich gibt es zahlreiche Lufthansa Flüge, die mit Minimumfuel starten. Der Unterschied zu Ryanair ist der, daß bei LH allein der PIC über die Treibstoffreserven entscheidet - ohne schwarze Listen, ohne Druck von oben, ohne monetäre Nachteile für Vieltanker.
Die Kritik an Ryanair hat auch keineswegs etwas mit Billigairlines-Bashing zu tun, insofern hinkt Herr Hasenmüllers Vergleich mit Southwest Airlines. Wie Herr Endriss schon schrieb herrscht dort eine völlig andere Unternehmenskultur. Gemeinsamkeit und Corpsgeist statt Angst vor Strafe.
"Wer Ryanair nicht mag, der kann ja gerne mit der Bahn fahren."
Stimmt! Dazu muß er aber zumindest informiert sein, welches Risiko er eingeht, wenn er hier oder dort einsteigt.
Selbstverständlich kann und soll jeder selber entscheiden, mit wem er fliegt. Leider haben die meisten Passagiere nicht einmal ansatzweise den Background das aufgrund valider Erfahrungswerte oder Kenntnisse zu tun. Stattdessen bleibt wie hier im Forum der Verweis auf die Kontrolle durch die "Aufsichtsbehörden". Wieviele Mitglieder hat die LBA Task-Force? Wieviele SAFA Inspekteure gibt es? Wer ist schon mal auf der Rampe kontrolliert worden?...
Ich würde auf jeden Fall nicht geschenkt mit Ryanair fliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vor dem Kauf eines Billigtickets lohnt es sich vielleicht die verlinkte Reportage anzusehen.
Reportage über Ryanair
You get what you pay... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Möglicherweise ist die Geiz-ist-geil Mentalität nicht nur bei Kunden der Ryanair überentwickelt. Laut dem verlinkten Pressebericht gibt es bei O´Learys Airline kreative Ansätze die teuren ATC-Gebühren zu minimieren, indem man einfach das MTOW reduziert und trotzdem schwer fliegt.
"Hausmacherrabatt bei ATC"
Ich hätte da noch einen Tip an die Ryanair Dispatcher: Filed die FPLs doch einfach mit LH Flugnummer, dann geht die Rechnung an die Konkurrenz (-; [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Mogas zerstäubt bei kalten Temperaturen etwas
besser als Avgas (Aussage unserer Werft, nicht meine Theorie!). Das
verbessert die Kaltstarteigenschaften. Während ich diese Theorie nicht
prüfen kann..."
Herr Brill, die Theorie Ihrer Werft stimmt.
AVGAS 100LL hat einen DVPE (Dampfdruck) zwischen 38-49 kPa. SuperPlus hingegen laut DIN im Winter 60-90kPa. Da der Dampfdruck ein Maß für die Flüchtigkeit des Kraftstoffes ist, vergast somit der Autokraftstoff besser und ergibt schneller ein zündfähiges Gemisch. Wer z.B. seinen Flugzeugschlepper im Winter mit AVGAS betreibt erfährt plötzlich ein unwilliges Startverhalten des Treiblings. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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- Ryanair Piloten fliegen am 26.07.12 trotz Südwetterlage (Hindernissituation) und Gewittervorhersage mit Minimumfuel nach Madrid, den Flughafen mit der bekanntermassen schlechtesten Flugsicherung Europas, um danach mehrfach Luftnotlage erklären zu müssen.
- Ryanair Piloten fliegen am 23.09.12 einen grob fahrlässigen und dilettantischen Visual mit Sinkraten ausserhalb jeglicher Standards in Memmingen.
- Ryanair Piloten touchieren und beschädigen am 14.11.11 in Barcelona das Höhenleitwerk einer Boeing 767 um danach wissentlich der Schäden, trotz Warnungen von Passagieren, unbeeindruckt und ohne Meldung grob fahrlässig den Flug nach Ibiza anzutreten.
Das Verhalten der Presseabteilung dieser Airline lässt vermuten, daß diese Zwischenfälle nur die Spitze eines Eisberges darstellen. Man kann sich ohne viel Fantasie vorstellen, wie kleinere meldepflichtige Ereignisse, wie z.B. kontaminierte Kabinenluft bei dieser Airline behandelt werden, wenn Herr O`Leary öffentlich anlässlich des Madrid Desasters erklärt ein MAYDAY Call hätte nichts mit einer Luftnotlage zu tun.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Oliver Klenk anrufen. Der kennt sich damit bestens aus:
www.schulefuerprivatpiloten.de
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Den Flugverkehr mit weiteren Abgaben zu belasten ist meiner Meinung nach der richtige Weg"
Im Ernst, Herr Hasenmüller, Sie glauben doch nicht, daß die GA besser dastände, nur weil die Linienflieger höher besteuert werden. Vor wir Kleinflieger auch nur einen Cent von höheren Steuern abbekämen, hätte sich die Autoindustrie schon längst eine neue Abwrackprämie ergaunert, die Energierzeuger würden noch fetter subventioniert und das Hotelgewerbe zahlte nur noch 0,7% MwSt.
Wenn jemand etwas gegen Billigtickets tun wollte, dann hätte er schon längst durchgesetzt, daß Ryanair z.B. in "Frankfurt"-Hahn Landegebühr zahlte, anstatt landauf landab hochsubventionierte Flüge zu verramschen. Oder daß deren einkommensteuerbefreites in Deutschland wohnhaftes Cockpitpersonal, trotz des irischen Steuerrechtes endlich Einkommensteuer abführte, anstatt Brutto = Netto Einkommen zu beziehen.
Der Linienflugverkehr braucht keine neuen Abgaben, sondern nur endlich das Verbot von Subventionen, verursacht von Provinzfürsten wie Kurt Beck.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wahrscheinlich wäre auch schon eine Kalkulation der Start- und Landebahnlängen in einfachem Englisch hilfreich, da die Version von Boeing wohl einen Fehler hat ( ;-) ). Sonst müsste man ja unterstellen, dass Corsair ohne einen v1 abort rechnet:
https://www.youtube.com/watch?v=eu91oZ2_Vag
Genau solcher Fehlinterpretationen wegen ist es vermutlich besser die Auswertung von Incidents den Profis zu überlassen, anstatt neunmalklugen "Experten", die Ihr beschränktes Wissen von 182er Cessnas auf Lear Jets "extrapolieren".
Nur weil die B747 im obigen Video am Ende der Bahn abhebt heißt das noch lange nicht, daß die V1 erst am Ende der Bahn, also kurz vor der Rotation erreicht war. Zwischen V1 und Vr liegen bei den Dickschiffen nämlich erhebliche Differenzen. Somit ist im Falle des Jumbo Starts im Youtube Video lediglich eine Aussage tragfähig: Die Vr war erst kurz vor Ende der Bahn erreicht.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die folgende Firma hat auf unser Fluggerät D-IBUR (Aircharter Picard) Decals geklebt.
Grimm Werbetechnik
Am Gräulesberg 5
97909 Stadtprozelten
Tel. 09392 6441
Fax. 09392 984 0051
www.grimm-werbetechnik.de
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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berliner-kurier.de: "Ein luxuriöser Privatjet fliegt still und leise von Berlin..."
Dem kann ich nur zustimmen - Das sollten all die Fluglärmhysteriker mal lesen (-;
berliner-kurier.de "Kurz vor dem verhängnisvollen Flug soll R. nach KURIER-Informationen eine hohe Summe Bargeld auf ein fremdes Konto eingezahlt haben. Der Polizeisprecher: „Wir überprüfen das.“"
Das hat meine Frau letzte Woche auch getan - in die Kasse eines Schuhladens. Wird die jetzt auch überprüft? (-:
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Herr Tiemann, ich hoffe ich kriege trotzdem noch Tips für`s Fliegen in Italien, wenn ich Ihnen widerspreche (-;
Ich behaupte nach wie vor, daß von Peak Richtung 50° lean der spezifische Verbrauch sinkt.
Beweis:
1. Unten im TCM Graphen ist die Kurve für die BSFC, quasi ein Maß für den Wirkungsgrad des Motors. Dort wo die tiefste Stelle ist, ist der spezifische Verbrauch am geringsten. Die Ingenieure bei Conti haben die tiefste Stelle nicht umsonst bei ca. 50°F LOP eingezeichnet. (Lyco Graphen sehen genauso aus)
2. Machen wir die Probe aufs Exempel: Wir nehmen den Fuelflow und die Leistung an zwei Stellen aus dem Graphen.
Bei peak EGT: FF=95lbs/h, Leistung=242BHP
Bei 50°F LOP: FF=87lbs/h, Leistung=236BHP
Ergo, von peak Richtung 50° arm sinkt die Leistung um 2,5%, der Verbrauch jedoch um 8,5%
q.e.d.
Von Frau Behrles "Proportionalität" kann also bis 50° LOP nicht die Rede sein, vielmehr sinkt der Verbrauch stärker als die Leistung.
Erst ab ca. 50° LOP tritt die besagte Proprtionalität des Verbrauches und der Leistung ein. Das kann man an der Neigung der entsprechenden Kurven (AVG EGT und BHP) gut erkennen.
Herr De Lemmod, Ihre Aussage "LOP ist 10% weniger PS-Leistung = 10% weniger fuel flow" trifft nicht ganz zu (siehe oben). Weiterhin holt sich der Turboflieger (und der Sauger unterhalb der kritischen Höhe) natürlich die verlorene Leistung über höheren Ladedruck wieder zurück. Genauso wie die Superconnies es laut Leanverfahren (im Anhang vorheriger Beitrag) gemacht haben. Ergo, gleiche Leistung, bei weniger Verbrauch.
Ich kann Sie gerne mal in unserer C303 oder C421 mitnehmen, damit Sie den Beweis am "lebenden Objekt" erfahren.
Leider muß ich mich jetzt ausklinken, weil ich gleich fliegen muß - mit EGT aber leider ohne Gemischhebel.
Viel Spass beim Extremleaning (-:
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"Mann kann durch das fliegen LOP keinen Sprit sparen gegenüber dem fliegen bei peak EGT"
Herr Tiemann, sorry, wenn ich da widersprechen muß.
Wie eindeutig aus dem von TCM veröffentlichten Graphen im Anhang hervorgeht, liegt die geringste BSFC (Brake spezific fuel consumption) links von peak EGT, ergo auf der armen Seite.
Deswegen wurden die großen Propliner der sechziger auch LOP geflogen. Zwar nicht nach EGT, sondern nach BMEP (Drehmomentabfall), aber mit gleichem Resultat, nämlich Effizienzsteigerung. Wenn Sie Recht hätten, würde die Autoindustrie auch keine Magermotoren bauen.
Den Verlust an Leistung holt sich der Turboladerpilot übrigens durch höheren Ladedruck.
Just for Info, für Freaks ein Auszug aus einem P&W R4360 Ops Manual mit Anmerkungen im Anhang.
Herr Schnell, ganz am Schluß unter Punkt H steht da auch was von wegen Vergaser (-;
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Herr Schnell, Ihre Aussage "das heißt im Umkehrschluss..kein drehzahlanstieg, kein leanen Sinnvoll.." ist für einen Fix- oder variable Pitch Prop prinzipiell (fast) richtig. Kein Drehzahlanstieg beim Zurückziehen des Mixers bedeutet nämlich, daß sich der Motor bereits bei einer EGT ca. 50° rich of Peak bewegt und somit bei Best Power Mixture. Jetzt könnte man noch Sprit sparen, indem man etwas Drehzahlabfall in Kauf nimmt und ca. 50° LOP verarmt.
Für die Praxis ist Ihre obige Aussage trotzdem völlig irrelevant. Oder haben Sie schon mal ein Flugzeug geflogen, das beim Verarmen ausgehend von Vollreich keinen Leistungsanstieg produziert hat? Hoffentlich nicht!
Ich kann nur hoffen, daß die von Ihnen eingestellten Motoren, ob Vergaser, oder Einspritzer einen Drehzahlanstieg beim Betätigen des Mixer Hebels produzieren. Ansonsten hätten Sie deren Vergaser / Einspritzung schon im Grundzustand auf 50° Reich und damit viel zu mager eingestellt. Das dürfte bei TO Power gelegentlich für Funkenflug aus den Auspuffrohren sorgen (und für Anschlußaufträge).
Herr Schnell, Ihr Hinweis, Leanen würde nur bei Einspritzern Sinn machen ist nicht nachvollziehbar. Abgesehen von ungleichmässiger Gemischverteilung passiert im Verbrennungsraum der gleiche Vorgang, ob Einspritzer oder Vergaser.
Zur Temperaturfestigkeit von Aluminiumlegierungen ein kleiner Graph mit Streckgrenzen abhängig von der Temperatur. Man beachte den rapiden Verlust an Festigkeit (MPa) bei ca. 200°C. 200°C = 392°F.
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Herr Schnell, können Sie Ihre Aussage 1: "...weils in Deutschland unter FL75 zu 95% nix bringt"
und 2: "...die meisten Leankünstler zwar ein paar tropfen Sprit sparen aber dabei ihre Auslassventile Töten, weil zu mager geflogen wird..." mit Fakten und Beweisen belegen, oder handelt es sich um Stammtischweisheiten?
Zu 1. Mein Lycon IO-360 braucht mit 22inch und 2100RPM im cruise in 4500ft voll reich ca. 10,5 Gal/h. Auf peak ca. 7,5 Gal/h. Ein GTSIO-520 selbe Höhe 32,5 inch, 1900RPM voll reich 34 Gal/h, geleant 21 Gal/h. Der Unterschied ist im ersten Fall ca. 28,- EUR pro Stunde, im zweiten ca. 260,- EUR pro Flugstunde in einer C421 (2 Motoren) bei jeweils annähernd gleicher TAS.
Zu 2. In den letzten ca. 2800 geleanten Motorstunden (50° LOP) habe ich keine Ausslassventile getötet, dafür aber ein "paar Tropfen Sprit gespart". Grob überschlagen im Vergleich zu Ihrer "Vollreich-Methode" gemittelt über drei Flugzeugtypen ca. 210.000,- EUR. Dafür hätte ich ungefähr siebzig neue Zylinder inkl. Ventile und Einbau bekommen.
Im Übrigen kann man nur hoffen, daß Sie nichts ernsthaftes mit Motorentechnik zu tun haben, sonst sollten Sie wissen, daß bei armem Gemisch (lean of peak) die CHT und die Ventiltemperatur niedriger ist als bei der typischen 50° Rich of Peak Operation. Ergo, wenn Sie definitiv Ihren Ventilen schaden wollen, sollten Sie (wie üblich) 50° ROP fliegen. Wenn Sie Ihren Vercharterer oder sich selber an der Tankstelle ruinieren und die Reichweite minimieren wollen, dann noch besser gleich vollreich.
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Beim Circling muß der Missed App des ursprünglichen Instrument Approach geflogen werden. Ergo, in Ihrem Fall Richtung 11, Falls nötig muß dazu nochmals ein 180° Turn geflogen werden.
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LuftVG §60:
Wer ein Luftfahrzeug ohne die Erlaubnis (Lizenz) nach § 4 Abs. 1 führt oder bedient
oder als Halter eines Luftfahrzeugs die Führung oder das Bedienen
Dritten, denen diese Erlaubnis nicht erteilt ist, gestattet, wird mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Herr Heidler,
ihren Einsatz für die GA innerhalb der VC halte ich für sehr begrüssenswert. Vielleicht können Sie mithelfen, in Zukunft ähnliche Presseamokläufe zu verhindern.
Eines möchte ich aber als Linienkäpitän, Werks-, und GA-Pilot klarstellen:
Der Druck auf die Piloten durch die Geschäftsleitungen, trifft im gleichen Maß auf die Linienfliegerei zu, wie auf die Bedarfs- und Executivefliegerei. Ich weiß wovon ich rede. Im Gegensatz zu Herrn Handwerg, flog und fliege ich neben Linie auch in der GA. Hier wie dort, gibt es schwarze Schafe und diese sollte man gezielt anprangern, anstatt mit Allgemeinplätzen und Verdächtigungen um sich zu werfen.
Zu Herrn Höcks Aussage, bezüglich der arroganten, allwissenden Lufthanseln möchte ich anmerken, dass die Summe der A………. in jeder Population in etwa gleich bleibt.
Tragischerweise verstärken Aussagen, wie die des VC Sprechers aber genau dieses Vorurteil.
Wie ich im Gespräch mit diversen LH Kollegen und aus internen Medien erfahren durfte, sind die Aussagen des VC Sprechers absolut nicht deckungsgleich mit der Meinung der Lufthanseaten.
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Hallo Herr Roscher,
hiermit möchte ich anmerken, daß sich neben mir, diverse LH-Kollegen für den Pressesprecher der VC und seine unfundierten Aussagen zur GA fremdschämen. Beileibe nicht alles, was aus dieser Quelle stammt, ist die Meinung der LH-Pilotenschaft.
MfG Armin Müller Kapitän A320 LH
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