die allermeisten meiner Vergaserflieger konnten nicht LOP geflogen werden. Bei einer einzigen Vergaser PA28 (Lyc O-360) ging das. Bei den meisten Vierzylindern ist aber oft schon deutlich vor Peak auf der reichen Seite, ein rauer Motorlauf feststellbar. Deswegen leane ich die Vergasermotoren einfach nach Gehör und Hosenboden (Vibration). Wenn die Motoren LOP ruhig laufen, dann go for it. Ansonsten muß halt ein bischen mehr Sprit durch. Da geht auch kein Lager kaputt, wie hier befürchtet. Die Vibration ist deutlich zu merken. Sogar in den original Lycoming Operation Manuals wird ohne EGT gage, mit dem Segen des Herstellers, geleant "until engine roughness is noted" und dann angereichert. Das kann theoretisch auch erst auf der armen Seite passieren. Ohne EGT merkt das ja keiner.
Im Übrigen ist wahrscheinlich bei ungezählten Motoren mit einer single EGT Probe einer, oder mehrere Zylinder LOP, wenn nach dem EGT Gage auf Peak geleant wird. Schließlich wird da nur ein Zylinder gemessen. Da müssten uns schon ganz viele Zylinder um die Ohren geflogen sein, wenn LOP schädlich wäre.
Die Mär von zerstörten Motoren im LOP Betrieb ist für mich nach 2400 Motorenstunden Erfahrung im LOP Betrieb nicht nachvollziebar. in diesen 2400Betriebsstunden wurden in unserer Firma ca. 20.000 Eur an Kraftstoffkosten eingespart, bei gleicher Performance. Unser Flieger verbraucht nicht mehr Zylinder, Lader und sonstige Heißteile als andere, die Peak, oder rich betrieben werden. Die Lager in den beiden Contis unserer C303 sind bisher je 2000St gelaufen, davon je 1200St. LOP.
Wie Frau Behrle schon ausgeführt hat, erlaubt Cirrus für seine Flugzeuge explizit den Betrieb im LOP Modus. Warum verrecken eigentlich da nicht ständig Zylinder und Motoren?
Viel Spass beim Optimieren und Spritsparen (-: