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Sofern Sie als Fußgänger anfangen ist das so. Dann wird das ganze ein JAR-FCL PPL mit CR (Classrating) TMG (Touringmotorglider) und dieser beinhaltet zwangsläufig die CVFR Berechtigung.
Sollten Sie aufbauend auf einem Segelflugschein GPL ein CR TMG (Klassenberechtigung Touringmotorglider) entspr. LuftPersV§40a machen, wäre das Resultat ohne CVFR.
Letzteres kann aber nachgeholt werden. Damit wären Sie wieder beim JAR-FCL PPL angelangt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein Full feathering Prop konventineller Bauart, wie an Kolbentwins, feathert bei Öldruckverlust automatisch. Dieses ist bei einer Single nicht wünschenswert, da bei einer solchen der Vortrieb bei ausbleibender Ölversorgung sofort via gefeathertem Prop beendet wäre.
Der standardmässige Constant Speed Prop an einer Einmot geht bei Öldruckverlust auf Low Pitch und sichert zumindest bis zum Festfressen noch ein Minimum an Schub. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Condor Flugdienst GmbH
Am Grünen Weg 1 - 3
65451 Kelsterbach
Deutschland
Service Center
Telefon: +49 6171 65-3602
E-Mail: reservation@condor.com [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Blöchl,
das Teil ist absolut überflüssig.
Solange jedes Flugzeug noch Fenster hat, sind aussen genügend Eisdetektoren angebaut.
Wer in IMC nicht die Kapazität hat um nach draussen zu schauen, hat sie auch nicht um auf ein paar blinkende Lämpchen zu achten.
Also sparen Sie lieber das Geld und Gewicht für ein weiteres sinnloses Gimmick im Cockpit.
Gruß A.Müller [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Möller,
fragen Sie doch mal da an: www.gme-airfoto.de
Auf der Webpage gibt es ein Kontaktformular.
Ich kenne die Betreiber selber und gehe davon aus, daß Sie dort ein paar hilfreiche Infos bekommen.
Gruß Armin Müller [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Genaueres zu unserem Problem an der Heizung und der Problemlösung dürfte unsere Werft wissen: Spessart Air Service in EDFC.
https://www.spessartair.de/ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir haben das gleiche Problem an einer Cessna T303.
Nach einem Austausch der Einspritzdüse war es eine zeitlang behoben. Danach tauchte es wieder auf wurde aber mit dem Tausch der Zündkerze behoben.
Allerdings muss die Kerze so alle 200-300 Stunden raus, damit das Problem nicht mehr aftaucht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eines beweist dieser Unfall eindeutig: Gute Systemkenntnisse sind bei modernen Flugzeugen eine Grundvoraussetzung.
Gerade die Profis unter uns müssen sich regelmässig dämliches Gewäsch anhören, von wegen „bei Euch fliegt ja sowieso immer der Autopilot“.
Dabei ist gerade bei den mittlerweile auch in der GA immer komplexer werdenden Systemen, der Teufel oft im Detail.
Wer sich nicht auskennt, wird eines Tages von seinem Flugzeug überholt.
Übrigens ist die Tatsache, dass die Batterie bei kompletter Entladung trotz Alternator Spannung nicht mehr on Bus geht, nicht nur auf die DA42 beschränkt. Auch Dampfflugzeuge wie die C303 oder C421 zeigen dieses Systemverhalten. Natürlich mit dem entscheidenden Unterschied, dass hier die Motoren ohne Bordspannung weiterlaufen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Parbel,
Ihre Ausführungen zum finanziellen Hintergrund der Firma Thielert mögen richtig sein, oder nicht. Was hier zutreffend ist, wird sich hoffentlich in den nächsten Monaten zeigen.
Folgendes jedoch steht in Bezug auf die Amikolbenschüttler heute schon fest:
1. Die Verbrauchswerte sind anachronistisch: Spez. Kraftstoffverbrauch GTSIO520 bei TO PWR: Ca. 320g/PSh. Thielert: Ca. 170g/PSh
2. Die Laufkultur der Avgasmotoren ist am nächsten der eines Dieseltraktors.
3. Das Wort Bedienkomfort ist bei Lycoming oder Contis ganz schlichtweg ein Fremdwort: Dreihebelbedienung, Hot- und Coldstartprocedures…
4. Die Frage der Kraftstoffversorgung ist heute schon in vielen Ländern z.B. im ehemaligen Ostblock geklärt – es gibt kein AVGAS mehr.
5. Der Wartungsaufwand ist nicht mehr zeitgemäß.
6. Das Qualitätsniveau ist unterirdisch.
Ich fliege eine C421 und eine C303.
Beide Flugzeuge sind jeweils zwischen 80 und 150St. pro Jahr in regelmässigen Abständen in der Luft.
Dabei traten in den letzten 3 Jahren folgende Schäden auf:
C421: Zwei Totalschäden durch Kurbelgehäuserisse (800St. und 1300St) , ein Totalschaden durch Lagerschaden (1300St).
C303: Zwei Totalschäden durch korrodierte Hydrostössel (1200St.), 12 verbrauchte Zylinder nach 1200St, ein Turboladerschaden, ein Anlasserschaden, ein verbranntes Ventil.
Besonders der "Customersupport" der Firma Teledyne Continental ist dabei erwähnenswert:
Die Lieferung von 10 Kolben (die übrigens in Polen gefertigt werden) mit Übermass wird mit 6 (sechs!!) Monaten veranschlagt und in einer unglaublich dummdreisten Art fragt eine Repräsentantin der Firma Teledyne Conti nach, ob wir vielleicht stattdessen 10 neue Zylinder-Kolben Kits mit 50US$ Discount haben wollen. Gottseidank hat eine gute Werft in EDFC die Kolben in Südamerika besorgt…
In Anbetracht obiger Probleme ist mir egal wem die Firma Thielert nach einer eventuellen Pleite in Kürze gehört, Hauptsache wir kommen endlich von der Technik der Fünfziger weg.
Übrigens war praktisch jeder Hersteller von GA Flugzeugen schon mal Pleite und trotzdem ging danach die Produktion wieder weiter.
Guten Flug wünscht Armin Müller [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wer hat Erfahrung mit Kollisionswarngeräten für die GA, wie z.B.
Avidyne TAS 600, Ryan TCAD 9900, PCAS MRX oder XRX, RX110, Traffic Scope VRX oder ähnlichen?
Funktion?
Zuverlässigkeit?
Anzeigegenauigkeit? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Thomas,
was willst Du uns mit dem Satz "Das übliche "Gewürge" von Piloten, wenn´s mal nicht nach Ihrem Kopf geht" sagen?
Ich habe nicht den Eindruck, daß da viel "gewürgt" wird.
Auf den Flugplätzen- Häfen auf denen ich mich regelmässig bewege werden Anweisungen und Clearances entweder ausgeführt oder mit "unable" quittiert.
Was geht und was nicht geht wird dabei von den Profis in den Cockpits in vertrauensvoller Zuammenarbeit mit denen auf den Türmen oder vor den Scopes geklärt - ohne "Würgen". [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Guthardt,
wo steht das?
Gruß A.Müller [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Wenn ich die einschlägigen Bestimmungen richtig verstanden habe, dann benötigt ein Fluglehrer in Deutschland lediglich 45 Stunden Lehrzeit für den Erhalt der Lehrerlizenz."
Herr Lange,
um Ihre Frage zu beantworten: Sie haben die "einschlägigen Bestimmungen" nicht richtig verstanden!
Wie kommen Sie auf 45 Stunden?
Welchen Fluglehrer meinen Sie? JAR-FCL FI(A), national nach LuftPersV, GPL, Lehrer für Sportgeräteführerschein?
Da gibt es diverse, aber keiner braucht 45St. zum Erhalt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Herr FISCHER,
lassen Sie uns bei PUF nicht wieder irgendwelche spießbürgerlichen Neiddiskussionen anfangen. Das hatten wir, protegiert vom ehemaligen Chefredakteur schon mal. Nämlich 2001 anlässlich des LH Pilotenstreiks.
Sowas hat Bildzeitungs(Focus)niveau, da erwarte ich von den PUF Lesern etwas mehr.
Die Leistungen der DFS Lotsen sind im Vergleich weltweit herausragend, das kann ich als international fliegender Verkehrspilot beurteilen. Nachdem wir gottseidank in einem freien System leben regelt sich der Preis auch in diesem Falle entsprechend den Marktgesetzen.
Die DFS sucht noch Lotsen - die FOCUS Leser mögen sich bewerben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Als ehemaliger Langstreckenflieger kann ich Herr Stuhlsatzs Aussage bezüglich der Qualität der US Flugsicherung bestätigen.
Wenn man an Flughäfen wie LAX, SFO oder JFK grundsätzlich viel zu lange hoch gehalten wird um dann unter Verlust von hunderten kg an Sprit mit allem was bremst aus dem Himmel stürzen zu müssen, oder von SOCAL App gezwungen wird 25min mit Flaps durch die Gegend zu fliegen, dann hat das nicht gerade viel mit guter, effizienter Flugsicherung zu tun.
In Deutschland hat mich auch noch nie ein Bodenlotse bei CAVOK in einer B747 ganz schlicht mental verloren, wie der in Washington.
Nachdem ich jährlich auch ca. 100St. in kleinen Singles und Kolbentwins im DFS Luftraum verbringe, weiß ich, dass der Service für die GA durchaus den ein oder anderen Mangel hat.
Diesen zu verbessern sollte das Targt sein, z.B. Approaches an unkontrollierten Plätzen, Flight Following, Flugplanaufgabe in Echtzeit per FIS um nur einige Punkte zu nennen.
Wer aber grundsätzlich das Hohelied der US Flugsicherung singt, dem muß ich entschieden wiedersprechen.
Da sind mir die Profis an den DFS Scopes und Towern lieber.
Herr Stuhlsatz, ich weiß nicht in welcher Position Sie bei der DFS sind. Wenn sie Ihrer Firma etwas wirklich gutes tun wollen, dann hören Sie öfter auf die Ratschläge Ihrer wichtigsten Mitarbeiter, den Lotsen. Dann passieren z.B. keine sinnbefreiten Aktionen wie die Einführung des Millionenflops HALS DTOP in EDDF. Stattdessen könnte man das gesparte Geld vielleicht in ein paar FIS Arbeitsplätze investieren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wer als Halter einer Zweimot in der Economyclass nach USA fliegt muß sich nicht über Sardinendosengefühl wundern.
Herr Brill, etwas weiter vorn im Airliner gabs bestimmt bessere Sitze.
Ums auf Amerikanisch zu sagen: You get what You pay for. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn immer wieder bei den Lycoming oder Conti Saurieren von Zuverlässigkeit geredet wird bin ich etwas erstaunt.
Wo ist denn diese legendäre Zuverlässigkeit?
Auf den von mir geflogenen O-360, TSIO-520 und GTSIO-520 traten innerhalb der letzten 4 Jahre und ca. 900St. folgende massive Schäden auf:
1 defektes Auslassventil.
1 defekter Vergaser nach 0! St.
1 defekter Turbolader nach 700St.
1 Riss im Zylinderkopf.
2 Totalschäden durch korrodierte Hydrostössel und Nockenwellen bei 60%TBO (Reparatur 46.000€!!).
12 verbrauchte Zylinder bei 60% der TBO.
1 Kurbelgehäuseriss bei ca. 50% der TBO.
1 Totalschaden bei 70% der TBO durch Lagerschaden.
Die betroffenen Flugzeuge werden regelmässig geflogen, bei einer guten Werft gewartet und entsprechend Handbuch innerhalb der Limits betrieben.
Dabei sind bei den obigen Schäden die „üblichen“ kleinen Mängel noch gar nicht aufgezählt, wie z.B. defekte Fuel/Air Control Units, kaputte Generatoren, usw.
Wer den Avgasmotoren eine „hohe Zuverlässigkeit“ attestiert ist wohl noch nicht lange genug mit den Dingern geflogen.
Hätte mein Automotor eine solche „Zuverlässigkeit“, dann würde ich ihn zum Schrottplatz bringen.
Woher kommt eigentlich die Angst vor der Elektronik?
Ich habe ca. 3000St. vor / neben FADEC geregelten Jet-Triebwerken verbracht, ohne auch nur das geringste Problem mit der Triebwerksregelung.
Warum also sollte dasselbe nicht bei Kolbenmotoren funktionieren.
Angeblich soll der „Thielert-Riesenklumpen“ zu schwer sein, deshalb meine Empfehlung: Einfach mal die Datenblätter lesen.
Ergebnis: Gewicht des GTSIO-520 mit Accessories: 268kg. Thielert V8: 275,8kg.
Die 7,8kg Mehrgewicht hat der Thielert in 10 Minuten Cruisepower im Vergleich zum GTSIO-520 durch geringeren Spritverbrauch kompensiert.
Dieses Argument hat also eine ähnliche Qualität wie das vom Dieselfahrer mit Hut.
Auch das immer wieder auftauchende Argument ein großer Hubraum wäre für einen Flugmotor unabdingbar wird vor jedem Fachmann zerschmelzen wie Butter in der Sonne.
Ein “grossvolumiger“ Motor hat latente Nachteile bezüglich des Verbrennungswirkungsgrades, das ist Erstsemesterwissen im Motorenbau!
Wären die Airlinemanager genauso konservativ wie die Kolbenszene, dann würden noch heute Boeing 707 mit Rolls Royce Conways durch die Gegend lärmen und rauchen.
Gottseidank aber zählen dort Fakten etwas mehr als Bauchgefühle und Stammtischgewäsch. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Herrn Erhardts Satz "Wir haben nun mal eine Regierung, die sich einen Scheiss um das wesentliche kümmert sondern lieber geistigen Dünnschiss veröffentlicht" trifft zu 100% ins Schwarze.
Wenn ich z.B. als Crew an Dt. Verkehrsflughäfen ganzkörpergecheckt werde um Minuten später im Cockpit die Notaxt
vorzufinden, wenn ein Airlinetechniker vor dem Zugang zur Basis gefilzt wird wie in Schwerverbrecher um dann auf dem Vorfeld mit einem werkzeuggefüllten Fahrzeug rumzufahren, dann zweifle ich doch sehr stark am Verstand derer, die solche Regelungen erfinden.
Bürokratieabbau existiert in Wirklichkeit nur auf dem Papier, weil sich die Regierung eben nur "einen Scheiss um das wesentliche kümmert"! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Engelmoser,
vielen Dank für die wertvollen Tips.
Wie fragt man denn "ein wenig lateinisch" in Pescara, Rimini, Ancona, Verona, Val di Chienti, Varese und in Sibiu um Avgas nach?
Hierbei ist ein Lowtimer wie ich natürlich auf die Expertise eines (laut Ihrer eigenen Angabe) 2000St. Experten angewiesen.
Ich ziehe erfurchtsvoll den Hut vor soviel angesammelter Flugerfahrung.
2000Stunden!! Wow, haben Sie die wirklich alle selber erflogen?
Untertänigst und ganz und gar nicht "teutonisch herrisch"
Ihr A.M. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Herr Engelmoser,
ich warte noch auf Ihre Tips zur Avgasquelle in Italien und Rumänien.
Vielen Dank schon mal im Voraus
Ihr A. Mueller [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zitat :"Anlassen hypothetisch".
"Mit der Reichweite einer normalen 2-mot ist Avgas NIRGENDWO (ausser Russland und Afrika) ein Problem. Planung ist schon angesagt, aber das sollte ein 2-mot Driver schon können."
Lieber Herr Engelmoser,
Bei Einweisungen, bzw. Training für Classratings wird das Abstellen und Anlassen nicht nur "hypothetisch" geübt, sondern real life.
Das ganze bevorzugt in größerer Höhe zwecks Safety.
So überflüssig ist Herrn Parbels Einwand also definitiv nicht.
Zur Avgas-Problematik:
Zumindest ich (und viele meiner Avgas-fliegenden Kollegen) haben an folgenden Flugplätzen immer wieder massive Probleme gehabt 100LL zu bekommen: Sibiu, Pescara, Rimini, Ancona, Verona, Val di Chienti, Varese.
Liegen die alle in Russland oder Afrika?
Planung war auch angesagt, führte aber leider an den besagten Airports nicht zur Avgasquelle.
Vielleicht können Sie mir ein paar konstruktive Tips geben, als alter Avgas-Zweimot-Profi.
Vielen Dank im Voraus! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zitat Parbel:"Wenn er das alles mitmacht darf er da oben aber NIE abgestellt werden, denn dann heisst es erst mal bis unter 12.000 FT segeln, wo er ( theoretisch ) wiederstartfähig sein soll."
Herr Parbel, auf diese Höhe segeln Sie auch mit einem turbogeladenen Conti, oder Lycoming vor er wieder anspringt. Erfahrungsgemäß (Conti GTSIO520, TSIO520) läuft nämlich ein großer Turboavgasmotor oberhalb von FL100 nicht wieder an.
Macht aber nichts, weil die Zelle drumherum (C421,C303) sowieso nicht in der Lage ist single Engine mit MTOW wesentlich höher als ca. 12.000ft DA (Densityaltitude) zu fliegen!
Somit sind sie mit einer der alten AVGAS Anachronismen zwangsläufig in relativ kurzer Zeit einmotorig genau da, wo der Diesel auch ist - In FL120!
Dies ist also kein Contra Diesel Argument.
Was die Kosten betrifft: Ich fliege auf zwei Kolbenzweimots mit Big Bore Flat Sixes links und rechts.
Daher weiß ich wie oft die Dinger verrecken und was das jedesmal kostet.
Da relativieren sich die Umbaukosten recht schnell.....
Übrigens: Haben Sie schon mal versucht in Rumänien oder vielen anderen ex Ostblockländern, oder z.B. in Italien Avgas zu tanken? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da weiß Herr Scheiper wohl etwas (oder er glaubt etwas zu wissen), das die Luftämter Nord-und Südbayern, sowie das LBA nicht wissen.
Sämtliche meiner Lizenzen die seit 1984 von diesen Behörden verlängert, bzw. erweitert wurden (ATPL, PPL, FI, CRI usw.) durfte ich behalten.
Vielleicht hilft ja mal eine Dienstaufsichtsbeschwerde... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Und wieder ein Kapitel mehr im Buch "Flugzeuge die niemand braucht".
Während der Bodensatz der Fliegerei sich mit ölendem Schrott aus den 50ern herumärgert und 17Ltr Avgas auf 100km in amerikanischen Fluganachronismen verballert, entwickeln die Techniker zweisitzige 400kt Flugzeuge für Leute die sonst schon alles haben.
Vielleicht kommt irgendwer mal auf die Idee funktionierende Flugzeuge für Otto Normalverbraucher zu bauen.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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