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Alle Beiträge von: Armin Mueller [a-mueller]
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95 Beiträge Seite 4 von 4
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Soweit ich mich erinnere ist ein KKW gewappnet gegen den Absturz eines Leichtflugzeuges, zumindest wurde das jahrelang von der Kernkraftlobby kolportiert.
Kritisch wirds erst beim Aufschlag eines größeren Airliners.
Diese Flugzeugklasse hat aber praktisch immer ein INS/IRS an Bord, also ein Trägheitsnavigationssystem, das häufig mithilfe von GPS upgedated wird.
Bei dieser Art von Navigationsmittel hilft das kurzfristige Abschalten/Stören von GPS rein gar nicht, weil gerade in kurzen Zeitspannen das Trägheitsnav System auch ohne GPS Update hochgenau arbeitet.
Zum Verständnis: Das Trägheitsnav System driftet in längeren Zeiträumen etwas und ist somit ungenau. Dieses wird kurzfristig durch ein GPS Update korrigiert.
Das propagierte Stören der GPS Signale hält also nur die Leichtflugzeuge, ULs, Commuter und Businessjets (vielleicht) vom KKW fern.
Der airlinefliegende Terrorist jedoch lacht über die Dummheit und Unwissendheit der Politiker und trifft dank IRS nach wie vor genau ins Schwarze. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Alekto,
Sie referieren von der „abstrakten Gefahr“ die Ihrer Meinung nach von Luftfahrzeugen ausgeht und über den Begriff der „Zuverlässigkeit“ im Strassenverkehr und vergleichen somit indirekt die Gefährdung durch Flugzeuge mit der durch KFZ.
In der Realität ist die Gefährdung durch Kleinflugzeuge und Mose in der Einzelbetrachtung wesentlich geringer als die durch PKWs, bzw. durch Rucksackträger in der Londoner U-Bahn.
Zur Erinnerung: Es gab bisher zwei Aufschläge von Leichtflugzeugen in Hochgebäude in Mailand und in Florida mit nicht nennenswerten Schäden. Dagegen wurden weltweit ungezählte Anschläge mit Autobomben verübt, die verheerendste davon in Oklahoma City.
Über die letzten Fälle von Rucksackbomben und Sprengstoffgürteln und ihre Folgen muß ich Ihnen hoffentlich nichts erzählen.
Wenn man die entstandenen Schäden durch Leichtflugzeuge mit denjenigen entstanden durch KFZ oder Rucksäcke vergleicht, kommt wohl jeder Pragmatiker zum Schluß, dass in Zukunft entweder jeder Führerscheininhaber und Rucksackträger ebenfalls gezupt werden muß, oder die Sicherheitsüberprüfung eingestellt wird.
Ausser, ja ausser es gibt da in Wirklichkeit ganz andere weniger abstrakte Gründe um auf ein paar „Privatfliegern“ herumzuhacken.
Sei es Parteigetöse, Sozialneid, oder was einem sonst so spontan einfällt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Meckerer,
sie schrieben: „Daß sie mit ihren schwächlichen 135 PS schon nur sehr eingeschränkt in der 160 PS Klasse mitspielt liegt in der Natur der Sache“.
Wenn Sie mal ein Flughandbuch der C172 Thielert neben eines der C172 mit Lycoming O-320 legen, werden sie den Irrtum in Ihrer Behauptung entdecken.
Die Diesel Cessna deklassiert ihr Avgas Pendant ab 2000ft Density Altitude sowohl im Startlauf als auch im Steigflug, sowie im Cruise deutlich.
Was die Betriebskosten betrifft ist bei Avgaspreisen von über 1,80€ wohl jede Diskussion überflüssig.
Natürlich sind 200PS angenehmer als 135, aber eben nur bis zum nächsten Tankstopp.
Und wer sich 35Ltr. Avgas pro Flugstunde leisten kann, den interessieren bestimmt Lycos Kurbelwellen ADs und katastrophale Qualität auch nicht, man hats ja. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber ATCler,
glaubst Du im Ernst, dass ein Flugleiter in der Lage ist die teilweise mangelnde Eigenverantwortung bzw. fliegerische Qualität Deutscher Privatpiloten auszugleichen?
Die FL an den meisten Deutschen Flugplätzen haben keinerlei zusätzliche Ausbildung über ihren PPL hinaus erhalten.
Was qualifiziert also den PPLer mit der Handfunke dazu den Platzverkehr, den er qua Gesetz gar nicht regeln darf, zu regeln?
In den letzten paartausend Flugstunden habe ich mindestens so viele Nullnummern an irgendwelchen Bodenfunkstationen erlebt, wie in der Luft.
An verkehrsreichen Landeplätzen mit BfL/SfL sehe ich durchaus einen Sinn in einer Flugleitung, aber an den meisten verkehrsarmen Plätzen schafft der FL nur Verwirrung.
Die Argumentation unsere schlechten Deutschen Piloten kämen ohne FL nicht klar ist nicht nachvollziehbar. Im Gegenteil, noch ein Schwätzer mehr auf der Frequenz schafft nur noch mehr Chaos.
Hinarbeiten müssen wir nicht auf totale Kontrolle durch irgendwelches Bodenhilfspersonal, sondern auf selbstverantwortliche gut ausgebildete Piloten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein grundsätzliches Manko deutscher Flugschulen ist die Tatsache, dass im Regelfall der FI nur für seine Flugzeit bezahlt wird.
Eine ausführliche Vor- und Nachflugbesprechung fällt also in aller Regel unter den Tisch, da der Fluglehrer damit kein Geld verdient und Fliegen sowieso angenehmer ist als Theorieunterricht.
Das Resultat sind oftmals haarsträubendes Unwissen bei den Flugschülern.
Ich bin mit frisch ausgebildeten PPL Inhabern geflogen, die das Wort Flugvorbereitung nur vom Hörensagen kannten: Beladeberechnung, Startstreckenberechnung, VFR-Bulletin, Wetterinfos, bis hin zur Luftraumstruktur, alles Fremdwörter!
Schuld daran ist aber auch das Prüfungspersonal, dass sich bei praktischen Prüfungen offensichtlich herzlich wenig um diese Wissenslücken schert.
Liebe Prüfer, fragt Eure Schäfchen mal nach einer fundierten Vorbereitung, soviel Zeit wird hoffentlich auch beim Prüfungsflug sein.
In den USA bekommt der CFI übrigens auch für das Briefing und Debriefing Geld, deshalb
weiß dort auch ein wesentlich größerer Anteil der PPLer was vor dem Flug alles abläuft.
Ein weiteres Problem Deutscher Fluglehrer ist die Tatsache, dass bei ausreichender Anzahl an Flugstunden nie eine Überprüfung des Wissenstandes eines FI stattfindet.
Somit tummeln sich Fis auf dem Markt, die seit 30 Jahren mehr oder weniger einen unveränderten Wissens und Ausbildungsstand aufweisen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo ATCler,
wie immer unterscheiden sich Ihre Beiträge hier angenehm vom inhaltslosen Geblubber vieler Teilnehmer.
Danke für die Fakten.
Jedoch bin ich der Meinung, dass gerade Ihre Zahlen meine These untermauern:
Warum sollten wir den Starfighter herausrechnen, er trägt genau wie alle anderen Typen zur traurigen Statistik bei. Alles andere ist Rosinenpickerei.
Das Argument von der nicht beherrschbaren Technik lasse ich nicht gelten, da andere Luftwaffen weit weniger hohe Verluste mit diesem Typ hatten, als die BW.
Ein Bekannter, ehemaliger F104 Pilot und Flugunfalluntersucher der BW, gab mir zu verstehen, dass die F104 Tragödie in erster Linie ein Personalproblem der BW war „Man hat uns erzählt wir wären die Besten“....
Zitat:“ Und dabei ist im Hinblick auf Ihre Argumentation des Könnes der Piloten, dieses nicht erfasst, wieviele davon tatsächlich wegen menschlichem Versagen oder aus technischen Mängeln passiert sind. „
Das gleiche trifft auf Statistiken ziviler Airlines zu und die sind trotzdem um Potenzen sicherer als die BW-Fliegerei.
Zitat:“ Geht man davon aus, dass auch die Lufthansa seit den 60er Jahren mehr als 323 Flugzeuge im Dienst hatte, so hinkt Ihr Vergleich doch sehr!“
Verstehe ich nicht. Wieso hinkt der Vergleich dadurch.
Ich habe festgestellt, dass die BW in ihrer Gesamtheit mehr Flugzeuge verschrottet hat, als sich in der gesamten LH Flotte bewegen und das ist auch laut Ihrer Statistik Tatsache.
Die Fighterpiloten der Luftwaffe sind insbesondere was das Fliegen nach IFR in IMC betrifft untertrainiert. Dies ist eine Aussage eines aktiven BW Jetpiloten mir gegenüber und ich kann nur wiederholen, dass ich keinen Wert darauf lege in einer sowieso angespannten Nocom Situation auch noch einen in IMC unerfahrenen Piloten mit einem 30 Tonnen Fighter am unteren Geschwindigkeitsenvelope neben mir zu haben.
Wenn der Deutsche Staat tatsächlich glaubt von einem Kleinflugzeug gehe eine Terrorgefahr aus, soll er meinetwegen die Luftwaffe alarmieren. Das Argument der Hilfestellung für uns Piloten ist jedoch glatter Nonsens.
Das Gegenteil ist der Fall und insofern kann ich Herrn Brills Titel „wie das LuftSiG den Luftverkehr unsicher macht“ nur zustimmen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Unfall den ich meine ereignete sich mit zwei Tornados, wovon einer schon kurz nach dem Start durch Vertigo verunglückte.
Kein Einzellfall übrigens, auch eine Amerikanische A10 fiel schon durch räumliche Disorientierung in IMC über Deutschem Staatsgebiet vom Himmel.
Legendär ist auch das bittere Ende der Valkyrie, einem Amerikanischen Versuchsflugzeug, dass durch die Kollision mit einem Chaseplane abstürzte.
In allen Fällen waren „ausgesuchte militärisch trainierte Strahlflugzeugführer“ die Ursache für die Katastrophen.
Zwar ist die Militärfliegerei von Natur aus gefährlicher als das zivile Pendant, aber allein die Gesamtzahl verunglückter Jetfighter bei der Bundesluftwaffe (mehr als die gesamte derzeitige LH Flotte) lässt mich doch erheblich an Ihrem Lobgesang auf das Können der „Kameraden“ zweifeln.
Für mich ist es daher ein Angstszenario einen Mil Fighter in IMC neben meinem Zivilflugzeug haben zu müssen – ich wäre nämlich in einer solchen Formation der einzige ohne Schleudersitz..... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Martin2,
Ich bin seit 21 Jahren in der Fliegerei und habe seitdem ca. 9000Flugstunden auf 56 Typen hinter mich gebracht. Das einzige was in dieser Zeit eine gewisse Konstanz darstellte war das substanzlose Stammtischgewäsch einiger „Experten“.
Unzählige Male durfte ich solchen „Expertisen“ zuhören, in denen lowtime Piloten von Flugzeugen, Avionik und Zubehör fabulierten, die sie bestenfalls vom Zuhören kannten.
Ich denke nur wer Erfahrung hat kann Erfahrungsberichte weitergeben und zwar in nachprüfbaren Fakten und Zahlen. Alles andere gehört ins Märchenbuch.
Sicherlich haben Dir die fachlich fundierten Ratschläge unseres Fliegerfreundes Aviator echt weitergeholfen.
Ich möchte hier noch ein paar Vorteile eines Enginemonitoring Systems aus der Praxis hinzufügen:
- Ein EMS spart Werftkosten, da sich auftretende Fehler erfahrungsgemäß genauer eingrenzen lassen. So wird z.B. mithilfe eines EMS beim Runup eine defekte Kerze/Zündkabel genau einem Zylinder zugeordnet. Die Werft muß nicht mehr 12 Kerzen durchtesten.
- Schleichende Defekte, wie das oben beschriebene Ventil, werden früh erkannt und vermeiden dadurch grössere Schäden bzw. Totalausfälle.
- Natürlich können Totalausfälle nicht prognostiziert werden, aber durch gewissenhaftes Monitoring können häufig Schäden schon im Ansatz erkannt werden. Wenn`s nicht so wäre würden große Airlines nicht schon seit Jahrzehnten ein Monitoring betreiben.
- EMS machen Flugzeuge zwar nicht schneller, aber sparsamer. Wie oben schon beschrieben ermöglicht z.B. eine nachträglich eingebaute TIT Sonde in Verbindung mit Gamijectors an der C421 den Betrieb über 65% auf der armen Seite anstatt ca. 100-180° auf der reichen Seite. Das ergibt bei diesem Typ eine ca. 9% erhöhte Fuelefficiency (selber erflogen, anstatt am Pilotenstammtisch aufgeschnappt)!
- Nicht ohne Grund werden fabrikneue Flugzeuge wie die Cirrus SR20 oder die Lancair mit EMS ausgerüstet, anstatt mit Spoiler, breiten Felgen und Bullenfängern. Die Hersteller wissen offensichtlich aus Erfahrung um die Vorteile.
Gruß A-M [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Angeblich soll JPI ja völlig falsche Graphen mit Vergleichswerten veröffentlicht haben"
Welche Graphen sind da gemeint?
Die graphische Auflösung des EDM 700 ist völlig ausreichend. Zum Leanen wird sowieso der numerische Wert verwendet und der wird aufs Grad genau angezeigt.
Mein Resumee nach 6 Jahren EDM-700 Erfahrung: Das Gerät ist für das Monitoring und zum Leanen ausreichend geeignet. Die Schalter (Pushbuttons) sind etwas klapprig. Manchmal, bei hoher Luftfeuchte ist das Display schwer ablesbar. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zitat Henry:"Diese Piloten der Alarmrotten, auch unsere deutschen Kameraden, sind ausgesuchte militärisch trainierte Strahlflugzeugführer, die das Langsamfliegen total beherrschen"
Ganz so ausgesucht können "unsere Kameraden" nicht sein.
Immerhin fallen sie schon mal wegen Vertigo vom Himmel, wenn sie in Formation in Wolken einfliegen, wie vor wenigen Monaten ein Tornado in Süddeutschland.
Oder um es etwas weniger polemisch auszudrücken: Ich hätte schon Bedenken, wenn ich ohne Com zwei Wenigflieger der Dt. Luftwaffe neben meinem Flugzeug hätte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Einbau eines Enginemonitoring Systems macht meiner Erfahrung nach durchaus Sinn. Allerdings nur unter einer Voraussetzung, nämlich dem regelmässigen Erfassen und Checken der gesammelten Motordaten.
Auf diese Weise wurde z.B. an einem von mir geflogenen Motor ein kapitaler Schaden verhindert.
Ein Auslassventil zeigte erste Abbrandspuren am Ventilteller, was sich durch eine erhöhte EGT an dem betreffenden Zylinder bemerkbar machte. Erst durch das Monitoring wurden wir darauf aufmerksam und veranlassten eine Boroskopinspektin, die den Schaden aufzeigte.
Ohne Enginemonitor ist ein solcher Schaden erst feststellbar wenn entweder der Zylinder durch Undichtigkeit komplett ausgefallen ist, oder der Ventilteller abgebrannt im Brennraum liegt.
Eine verschmutzte Einspritzdüse zum Beispiel, kann bei den gängigen constantflow Einspritzanlagen nur anhand der betreffenden EGT/CHT festgestellt werden – bei einer Standardinstrumentierung bleibt sie im Verborgenen und kann bei TO Power zu ernsten Schäden führen.
Bei turboaufgeladenen Motoren mit TIT-Begrenzung erlaubt die Überwachung der TIT einen Betrieb auf der armen Seite, was mit der flugzeugseitigen Instrumentierung z.B. bei der C421 nicht möglich ist.
Meine Efrahrung mit dem JPI ist durchaus positiv. Mit Ausnahme einer defekten EGT Sonde in 800St. arbeitete es fehlerfrei. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hier gibt es die Petition gegen die Zuverlässigkeitsüberprüfung von Privatpiloten:
https://www.fliegen-unterfranken.de/0.1%20Unterfranken%20Startseite/Newsticker/Petitionen/050402_Sammelpetition_LuftSiG.pdf
Runterladen - Ausdrucken - Abschicken. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei aller Kritik muß angemerkt werden, dass selbst ein Kaufpreis von 650.000Euro immer noch ein vergleichsweise konkurrenzfähiges Angebot darstellt.
Ein von der Performance her vergleichbares Flugzeug, z.B. Beech Baron, Duke, C421 kostet gebraucht in ordentlichem Zustand durchaus eine halbe Million Euro.
Dafür bekommt man ein Fluggerät das zwanzig oder mehr Jahre alt ist, mit Antriebskonzepten und Verbräuchen von vorgestern und durchaus dem ein oder anderen Altersgebrechen (siehe z.B. Cessna 4er Serie Wingspar Inspection).
Jeder der schon mit amerikanischen Firmen zu tun hatte weiß, dass Customer Care nicht gleichzusetzen ist mit Customer Support.
Da wäre mir ein unverblümter Brief wie der aus Heringsdorf lieber, als das substanzlose Süssholzgeraspel amerikanischer Salespeople. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eine gängige Lösung für Lycomings ist die Christen Rückenflugschmierung.
Siehe:###-MYBR-###https://musclebiplane.org/htmlfile/invert.php [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mit Scanaviation hatte ich 1997 "interessante" Erfahrungen:
In Blumberg konnte ich beobachten wie an einem O-320 mit praktisch Null Kompression auf einem Zylinder ein Ventil ausgebaut wurde.
Der Motor war gerade mal 25St. seit Einbau gelaufen.
An dem betreffenden Auslassventil waren deutliche Werkzeugspuren an der Dichtfläche des Ventiltellers zu sehen, ähnlich denen eines groben Drehmeisels....... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aus eigener Erfahrung kann ich bestätigen, daß ein Engine Monitoring System durchaus eine sinnvolle Investition darstellt.
Wir hatten an einem unserer Motoren einen Ventilschaden (verbranntes Auslassventil). Dies äussert sich durch eine erhöhte EGT auf dem betroffenen Zylinder. Der Schaden wurde sehr schnell durch eine Boroskopinspektion bestätigt und behoben. Ohne EGT Scanner wäre in diesem Falle ein Totalversagen des Ventils mit Abbrennen des Ventiltellers und entsprechendem Kollateralschaden im Brennraum durchaus möglich gewesen. An der normalen Instrumentierung sind solche und viele andere schleichende Mängel nämlich nicht zu erkennen.
Wie wollen Sie z.B. eine schmutzige/verstopfte Einspritzdüse erkennen, die bei T/O Power schnellstens zum Versagen eines Zylinders führt.
Meiner Meinung nach ist ein Engine Monitoring System eine hervorragende Investition zur Früherkennung von Schäden und zur Erhöhung der Sicherheit. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Brill,
ich kann mich Ihren Ausführungen nur anschliessen.
Offensichtlich wurden Sie zurecht vor Ihrer Rückkehr vor solchen Neidanwandlungen in Deutschland gewarnt, denn leider ist dies eben doch typisch Deutsch.
Was soll die unnütze Neiddiskussion?
Wer es sich leisten kann -leider zähle ich (noch) nicht dazu- kann teilnehmen. Der nicht so betuchte Rest fliegt halt ein anderes Mal eine kürzere Reise mit.
Und selbstverständlich sollte darüber berichtet werden.
Solange das Geld zum Fliegen auf legale Weise verdient wurde gibt es wohl keinen Grund irgendetwas heimlich zu tun.
Vielleicht sollten sich die Neidhammel mal erinnern, dass große Flugzeuge, Autos, Häuser auch großen Wartungs- und Erhaltungsaufwand erfordern und damit Arbeitsplätze schaffen.
Anstatt sich darauf zu besinnen, wie man genauso viel erreichen kann wie der reiche Nachbar, wird in diesem Land lamentiert und geneidet. Die andere Seite vergräbt sich wärenddessen in Heimlichtuerei.
Leider wird dieses Verhalten auch noch von den Medien unterstützt, wie z.B. in der unsäglich blöden Neidkampagne der deutschen Presse gegen die Gehälter der LH Piloten Anfang 2001, oder neuerdings gegen Vorstands- oder DFS Lotsenbezüge.
Sogar PuF war sich 2001 nicht zu schade mit einem Artikel und dem Abdruck diverser, teilweise doch recht "einfacher" Leserbriefe in die Neidkerbe zu schlagen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Juhrig,
Sie schrieben: "hier schreiben manchmal Leute,für die Fliegen (bezahlbarer) Luxus ist..... diejenigen,die ihr Geld mit Fliegen verdienen (ja,das gibt es ausserhalb Deutschlands) werden mit Sicherheit keine DA 40 TDI benötigen"
Die Argumentation hinter Ihren Worten bleibt mir leider im Verborgenen. Gehe ich richtig in der Annahme, dass Sie hier zwischen privatem und gewerblichen Einsatz von Flugzeugen unterscheiden?
Was ist an der privaten Fliegerei denn anders als am gewerblichen Einsatz eines Kleinflugzeuges?
Warum kann ein gewerblicher Pilot keine DA40TDI brauchen? Ist nicht die einfache Wartung, Bedienung und Kraftstoff- Kosteneffizienz hier wie dort gefragt?
Vielleicht können Sie mir das bei Gelegenheit explizit darlegen.
Übrigens, es gibt auch innerhalb Deutschlands Leute die mit Fliegen ihr Geld verdienen, oder glauben Sie ich hätte 8500St. (siehe oben) privat geflogen? Draußen in der Welt war ich übrigens auch in den 8500Stunden...
Aber zurück zum eigentlichen Thema.
Ja, ich hoffe, dass eine TBM700 etwas anders konstruiert ist, als ein 30 Jahre alter Oldtimer. Zumindest, was die kleinen und größeren Features hinter dem Blechkleid betrifft. Sollte das nicht so sein, dann haben wir ja wohl erst Recht einen Grund auf moderne Antriebs- und Flugzeugkonzepte zu hoffen. Oder wollen Sie die nächsten 30Jahre eine Comanche weiterfliegen?
Was die Einfachheit der Lycmings und Contis betrifft, bin ich gegenteiliger Meinung. Jeder Fehler muß aufwendig durch Versuch und Irrtum gefunden werden, anstatt wie bei modernen Motoren einfach den Fehlerspeicher auszulesen. Die Reparaturanfälligkeit dürfte wohl jedem Halter negativ geläufig sein.
Wie das mit den weltweiten Reparaturmöglichkeiten bei unseren Amimotoren ist, durfte ich selber schon feststellen: Es gibt da viele Werften, die glauben es zu können. Die Resultate sind oft mehr als zweifelhaft. Ich jedenfalls war immer froh, wenn die Flieger auf dem heimischen Hof und vor der heimischen Werft verreckt sind, anstatt irgendwo "weltweit".
Ob das Problem in der GA "historisch gewachsen" ist oder nicht, ist unerheblich. Die Saurier sind auch historich gewachsen und danach ausgestorben...
Ich bin schon gespannt auf die "praxisgerechten" Powersettings des Herrn Cromer.
Für alle Otto-Benzinmotoren gibt es ein bestimmtes Gemischverhältnis, bei dem der beste Wirkungsgrad erreicht wird. Auch bei unseren Lycos und Contis eben bei Peak EGT -50° auf der armen Seite. Hier und nur hier ist der BSFC am niedrigsten. Wenn Herr Cromer effizient fliegen will, wird er sich wie ich an die Gesetze der Thermodynamik halten müssen und mühevoll mithilfe eines EGT-Scanners eben diesen Betriebszustand herstellen. Ich wüsste nicht was man da vereinfachen könnte, außer eben moderne Motoren mit Lambdaregelung, oder Diesel mit quantitativer Gemischregelung einzubauen.
Wie kommen Sie auf die Idee, dass es meiner Philosophie entspricht, das Fahrwerk starr einzubauen?
Meiner Philosophie entspräche es, den Vorgang des Fahrwerk Aus- und Einfahrens zu automatisieren. Dies jedoch ist ein rein theoretischer Gedanke, der mir in der Praxis nicht durchführbar erscheint im Gegensatz zu automatischem Motormanagement.
Trotz aller Meinungsunterschiede wünsche ich allzeit guten Flug, ob mit Lycoming, Conti, oder sonst was unter der/den Cowlings.
AM [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Argument der Thielert könne aufgrund mangelnder Leistung nicht in die Twin Comanche oder ähnliche Flugzeuge eingebaut werden ist durchaus richtig.
Aber wer will den überhaupt ein modernes Triebwerk in 30 Jahre alte Zellen einbauen?
Wer soll die STCs für ein paar Exoten bezahlen?
Wir müssen endlich weg von den alten Zöpfen.
Auch der Dieseleinbau in eine C172 ist doch nur eine Notlösung aufgrund der hohen Verbreitung dieses Oldtimers.
Die 12 Minuten Motormanagement pro Flugstunde kommen bei mir durchaus zusammen mit Überwachungsaufgaben und ordentlicher Einstellung des Gemisches. Zählen Sie mal die Minuten wenn Sie mit einem guten Engine Monitoring System versuchen den EGT Peak oder 50° lean of Peak zu finden und das natürlich bei jedem Step Climb aufs neue. Man kann es natürlich auch einfacher haben mit einer Pi mal Auge Gemischeinstellung, aber das schont weder die Motoren, noch das Spritbudget.
Bei den meisten Turboladermotoren muß neben der EGT auch noch das TIT Limit beachtet werden, mir gelingt das nicht in 2 Minuten, aber ich übe ja noch.
Eine sinnvoll eingesetzte Motorsteuerung und automatisierte Überwachung kann durchaus zur Sicherheit beitragen. Sicherlich kennen Sie z.B. den Fall einer abgestürzten Aerostar, weil beim Go Around das Gemisch noch verarmt war, ein Automat hätte hier Leben gerettet. Oder haben Sie schon mal bei einem Sauger in mehr als 5000ft zügig Gas gegeben (Go Around)? Da kommt ausser schwarzen Wolken bei vollreichem Gemisch nichts mehr. Wer hier z.B. im Approach nicht geleant hat, hat beim Durchstarten schlechte Karten. Das soll sicherer sein, als eine automatische Gemischregelung?
Viele Piloten scheitern schon an einfacheren Dingen als der Bedienung der Mixture Hebel. Wissen Sie, wie viele Flieger im Dreck gelandet sind, weil selbst das manuelle Umschalten der Tanks schon zuviel war? Die TBM700 hat deswegen eine Automatik...
Das Argument mit dem A380 Pilot kann ich übrigens nicht nachvollziehen, den A380 habe ich (bisher) noch nicht geflogen (im Gegensatz zum Thielert Diesel), deshalb kann ich darüber nicht mitreden . Sollten jemand Erfahrungswerte mit dem A380 und dem manuellen Fliegen desselben haben, please tell us (-; [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn hier das Argument auftaucht, der Thielert-Diesel wäre zu schwach, dann werden immer wieder Äpfel mit Birnen verglichen. Der 1,7Ltr. Motor soll auch nicht Avgasmotoren in der Klasse um 200PS ersetzen, sondern den 320er Lycoming.
Erwiesenermassen ist er dazu in der Lage. Ich habe selber eine Thielert C172 geflogen und in der Tat ist der Flieger unterhalb ca. 5000ft Dichtehöhe etwas müder. Oberhalb dieser Höhe ist die Performance durchaus besser als mit Lycoming, wohl aufgrund des Laders.
Absolut sinnlos ist der Vergleich mit 180PS oder 200PS Flugzeugen, das ist eine völlig andere Klasse.
Auch der Hinweis auf mangelnde IFR Performance ist völlig sinnlos, oder meint jemand er könne mit einer 160PS Vergasercessna in FL120 durch die Cumulis "kriechen"? Dafür wurde weder die Lycoming, noch die Thielert Cessna gebaut.
Auch der Nachteil des höheren Motorgewichts ist bei genauerem Hinsehen irrelevant.
Was zählt, ist das Missionweight, also das Gewicht von Antrieb+Sprit für eine gewisse Strecke und da liegt der Thielert schon ab kürzesten Strecken vorne, aufgrund des geringen Verbrauchs (155g / PSh versus 220g /PSh).
Für mich ist das Argument der einfachen Bedienung (Einhebelbedienung) absolut relevant. Die sachgemäße Bedienung eines Lycoming oder Contis erfordert meinerseits durchaus 20% Aufmerksamkeit, die mir anderweitig möglicherweise fehlen. Dabei dürfte ich nach 8500 Flugstunden einigermassen in Übung sein. Die teure Alternative ist nur den roten Hebel immer schön vorne zu lassen.
Last not least hat der Centurion 1,7 nicht 110 sondern 135PS.
Zum Vergleich: Die O-320-B,D Serie hat laut Datenblatt bei 2500RPM, also etwa Startdrehzahl mit Fixprop, 128PS (Sealevel, Standard Conditions!). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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