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Erklär doch mal - was spricht denn dagegen? Wenn ich Deinen Einschub richtig verstehe, nur die erhöhten Kosten?
Exakt. Insofern spricht natürlich für Menschen mit tieferem Geldbeutel als meinem, nichts gegen ein möglichst üppig motorisiertes Vollacrogerät. Der Trainingseffekt wird aber dadurch nicht wesentlich größer. Ich habe z.B. viel zu viel Geld nur für Landetraining auf der Extra verschwendet, um nach dem Lizenzeintrag festzustellen, daß mein Kenntnisstand unterirdisch war. Meine späteren Trainer auf meiner Pitts haben mir ergo erst Kunstfliegen (halbwegs) beigebracht. Was ich vorher konnte, hätte ich für die Hälfte der Kosten der Extra auf einer Decathlon, Robin, oder Fuji auch gelernt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir hatten in den 90ern mit einer C421B (Conti GTSIO-520) mehrfach erhebliche Motorprobleme bis zu kompletten Abstellern bei längeren Flügen in großer Höhe und tiefen OATs. Unrunder Motorlauf bis zum Ausfall des kompletten Triebwerks, trotz eingeschalteter Aux. elec Fuelpumps und nach dem zwangsläufigen Sinkflug wieder problemloser Lauf, waren die Symptome. Nachdem wir dazu übergegangen waren, dem Avgas 1% Isopropylalkohol beizumischen traten die Probleme nicht mehr auf.
Noch ein kleiner Nachtrag zu einem anderen Temperaturproblem: Bei der C421 friert im Cruise gerne mal das Öl in der Prophub ein. Das Ergebnis sind stark schwankende Drehzahlen. Dagegen hilft alle 30-40 Minuten mal kurz das Öl in der Propellerverstellung zu zirkulieren, ergo per Prop-Lever oder Ladedruckänderung eine vorübergehende und kurzzeitige Veränderung des Blattwinkels zu erzeugen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Von einer Acro-Ausbildung auf einem Hochleistungskunstflugzeug kann ich aus eigener Erfahrung, nur abraten (außer Geld spielt keine Rolle). Viel wichtiger als das Flugzeug, ist ein geeigneter Lehrer, am besten mit Wettbewerbserfahrung.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei Dr. Fischer in Rain Am Lech läuft das wesentlich günstiger. Sehr entspannt, nettes Personalund und zügige Abläufe. Meine Empfehlung für den süddeutschen Raum.
https://www.aerzte-rain.de/ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Interssant an der ganzen Diskussion ist die Tatsache, daß in diesem Forum bei jeder Gelegenheit nach einem Maximum an Bürgerrechten und Freiheit für das Individuum geplärrt wird. So gehört z.B. die Bevormundung durch Flugleiter selbstverständlich abgeschafft, die ZÜP ist des Teufels und IFR im unkontrollierten Luftraum sollte Standard werden.
Kaum nimmt jedoch eine Gruppe von Staatsbürgern ein verbrieftes Grundrecht, nämlich das Streikrecht war, soll dieses eingeschränkt werden, mit fadenscheinigen Argumenten von wegen der Privilegiertheit der Streikenden und dem Schaden der unschuldigen Kunden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Als CFM56/V2500 Operator kann ich nur zustimmen:
Jets are for kids
Oszillieren muß es und Funken sprühen (-: [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Über alle Schlepper weltweit gibt es schlechtes zu berichten"
Das stimmt nicht ganz. Unser Zaglauer Flyer-Truck funktioniert seit 13 Jahren bei rund 200 Schleppvorgängen im Jahr auch über längere Strecken zur Flugplatztankstelle, völlig problemlos. Der kostet zwar ein wenig mehr, ist dafür aber offensichtlich nicht in China zusammengeschustert worden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auch wir www.air-charter-picard.de haben anlässlich eines längeren Groundings unserer T303 eine Rückerstattung der Kasko-Prämien bekommen. Dieser Service wurde uns ungefragt von unserer ASKO-Maklerin Saskia Guijarro angeboten.
Ich kann die ASKO deswegen wärmstens empfehlen. Gute Kundenbetreuung auch nach Abschluß, konkurrenzfähige Preise und eine Top Schadensregulierung, wie ich anlässlich eines Totalschadens erfahren durfte.
saskia.guijarro@asko24.com [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Warum nicht anstatt der 310 eine Cessna 303?
Der Flieger kostet in etwa das selbe, hat aber folgende Vorteile:
- Ein wesentlich moderneres und bedienfreundlicheres technisches Konzept (letzte Cessna Kolben-Twin).
- Ausgesprochen gute Kurzstart- und Landeeigenschaften.
- Wesentlich geräumigere Kabine und Gepäckräume als bei 310ern (4 Stück).
- Sehr gute Zuladung.
- Größere Kraftstoffkapazität als die Standard 310er (153 Gal).
- Vergleichsweise haltbare Motoren mit sehr gesunden CHTs.
- Sehr angenehmes und ausgewogenes Handling mit fast idiotensicheren Stalleigenschaften.
- Fast schon idiotensichere Flugeigenschaften bei Motorausfall mit sehr niedriger Vmc.
- Single Engine Service Ceilings weit über 10.000 ft (erflogen).
- Gegenläufige Props ohne kritischen Motor.
- Vergleichsweise ruhige Kabine und nach heutigen Regularien immer noch erhöhter Lärmschutz.
- Max. certified bis 25.000 ft.
- Sehr solides, geschlepptes Fahrwerk.
- Fast so hohe Cruise Speeds wie die Saug 310 (rund 10 kt niedriger als 310R).
- Optisch vergleichsweise ansprechendes Design mit "Airstair".
- Die Conti TSIO-520 lassen sich ohne GAMI-Jectors perfekt lean of peak betreiben.
- Bei Icing sehr angenehm und tolerant.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Pierre Schmaus kann ich ab EDFZ empfehlen. Kompetent und unaufgeregt. Zu erreichen unter pierre.schmaus ät gmx.de [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei den angebotenen Trudel-Veranstaltungen drängt sich regelmässig der Eindruck der Beutelschneiderei auf. Womit sind den die im Vergleich zu normalem Flugtraining höheren Preise gerechtfertigt?
In Mainz gibt es Trudeltraining für einen Bruchteil der üblichen Mondpreise: Verwendet werden Fuji FA200, die hervorragend trudeln und selbstverständlich dafür zugelassen sind. Der Ausbildungsleiter ist aktiver Kunstflieger in der Advanced-Klasse auf einer Pitts.
https://www.schulefuerprivatpiloten.de/Website1neu/Trudeleinweisung.html [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Damit der Restsommer für die Flugjunkies unter Euch nicht sinnlos verstreicht, gibt`s hier Ersatz
www.schulefürprivatpiloten.de
Mit zwei Fuji FA200 sind auch Viersitzer vorhanden.
Mit Besten LISA Genesungswünschen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ASKO.
Hervoragender Service bei angemessenen Prämien und wenn`s gekracht hat prompte Abwicklung und Bezahlung. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich war mit drei Passagieren mit einer Cessna T303 in LIPV Venedig Lido. Alle wesentlichen Teile des Flugzeuges waren nach LDG und Start noch dran und zu gebrauchen, ergo der Platz ist problemlos und nicht holpriger als andere Grasplätze. Das Hotel St. Elena ist sehr zu empfehlen. Die Überfahrt von Lido zur Lagunenstadt per Vaporetto dauert 5 Minuten, der Vaporetto-Anleger ist direkt vor dem Hotel. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Aussage "Oder, wie von LH empfohlen, weiter geschlafen und nix mitbekommen, wegen des nicht abgedeckten Haftungsrisikos?" verstehe ich nicht. Empfiehlt Lufthansa etwa in dem Fall als Arzt an Bord einfach weiterzuschlafen? Bestimmt nicht! Bei LH ist an Bord jedes Flugzeuges neben dem sogenannten Doctors Kit, das nur von medizinischem Fachpersonal verwendet werden darf, sowie einem Defibrillator auch eine Enthaftungserklärung. Liebe Mediziner, Rettungssanitäter und Krankenschwestern, bitte nicht weiterschlafen, die Haftung ist auf jeden Fall geklärt.
Die Prioritäten sind bei einem erkrankten Piloten für medizinisches Fachpersonal an Bord eindeutig: Medizinische Hilfe leisten. Auf die Unterstützung eines fach- und cockpitfremden, nicht typegerateten PPLers im Cockpit würde ich als CPT oder Copi in dem Fall auf jeden Fall verzichten, das bringt nur Chaos. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auch meine Erfahrungen mit ASKO sind erstklassig. Anlässlich eines Totalschadens wurde prompt und ohne Wenn und Aber die Kaskosumme ausbezahlt. Der Support von Saskia Guijarro ist vorbildlich. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"...ich habe meinen o360 zu röder gebracht, insbesondere was die garantie angeht habe ich dort gute erfahrungen gemacht!"
Diese Erfahrung kann ich nicht bestätigen.
Nachdem der von Röder gelieferte Starter Drive unseres Conti TSIO-520 sage und schreibe rund 50 Anlasszyklen überlebt hat um dann erneut zu verrecken, haben wir unsere Werft beauftragt mal wegen Gewährleistung bei Röder nachzufragen. Die Antwort war sinngemäß, daß es keine solche gibt, weil wir zu dämlich wären den Anlasser zu bedienen. Man unterstellte uns eine "Fehlbedienung". Interessanterweise hat jeder der beiden Contis in dem betroffenen Flugzeug rund 1.700 Stunden auf dem Buckel. Unsere Piloten haben also allein auf diesem Flugzeug über zweitausend Mal erfolgreich bewiesen, daß sie nicht zu dämlich zum Bedienen eines Starters sind.
Aber vielleicht kann mir ja mal einer der "Experten" aus dem Hause Röder erklären, wie man einen Anlasser richtig bedient, so daß er länger als fünfzig Mal funktioniert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gundelfingen EDMU. Dusche, Feuerstelle und Einkaufsmöglichkeiten sind in Laufreichweite. Sprit gibt`s auch: Avgas und Eurosuper. EDMU [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"wie rechne ich das praktisch aus? Die VNAV-Funktion meines Autopiloten kann ich dann ja - mangels Korrekturmöglichkeit - vergessen und muss das über VS regeln"
Das ist richtig. Allerdings kannst Du einen VNAV APP bis zum angegebenen Temp. Limit fliegen. Darunter ist nur noch ein LNAV APP möglich - dann aber mit Cold Temp Correction.
"welchen Wert nehmen, der dem neuen FPA entspricht? Derzeit fliege ich mit der bekannten Faustformel GS x 5 = Sinkrate in Fuß pro Minute"
Den ursprünglichen FPA x die Korrektur. Z.B. Ursprünglicher FPA 5%, bei ISA -25° ==> Korrektur 10%, ergibt jetzt FPA 5,5%. Die Sinkrate erhöht sich damit entsprechend ebenfalls um 10%.
"Wie mache ich das dann in der Praxis? Und ab wann ist eine Korrektur überhaupt empfehlenswert?"
Grundsätzlich immer bei negativem Delta ISA, in der Praxis bei Non Prrecision APP ab Delta ISA < -5°. Ich schreibe mir im Ernstfall die Distance/Altitude Tabellen und das neue Minimum aus dem Anflugblatt vor dem Anflug nochmals mit den neuen Zahlen auf. Während des Anfluges schaffen das nur Kopfrechenkünstler. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sofern sich Herr Hermanns Aussage, die Abweichung von der True Altitude würde "im Design der Approaches berücksichtigt" auf VNAV-App (Baro VNAV) bezieht, trifft sie zu. Bei konventionellen Nonprecision Anflügen und LNAV-App ist eine Cold Temperature Correction jedoch unbedingt notwendig: 4% pro 10° Delta ISA.
Bei einem Non Precision App mit Final Fix beträgt die Obstacle Clearance lediglich 246 ft. Das ist bei einer Height des Approaches von 3000ft bei ISA - 20° schon aufgezehrt.
Wenn nötig wird also jede Höhe (Height) um die entsprechenden Prozente korrigiert. Gleichermassen muß der Anflugwinkel (Gradient) und die Sinkrate im Verfahren angehoben werden, weil der APP numerisch höher wird, aber bei gleicher Distanz beginnt. ATC muß über die vom PIC festgelegte und geflogene Höhe informiert werden (unable xxx TSD feet, new altitude ist xxxx ft due to cold temperature correction). Diese neue Altitude wird der Flugsicherung angezeigt, weil deren Höhenanzeige genauso falsch anzeigt, wie unsere. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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