Hallo Wolfgang,

https://gorgewindsinc.com/index.html Am Besten Du fliegst mit Delcy eine echt coole Fluglehrerin.

Gruß Andreas

Rotax als Momopolist verfolgt z.Z. eine totalr Gewinnmaximierungs Politik. Das beste Beispiel sind die Zündkerzen mit Rotax Aufdruck zu horenden Preisen und 29.000€ für einen praktisch gleichen aber zertifizierten Motor statt Überholung des Alten sind auch nicht schlecht für Rotax. Die absurden Lieferzeiten bei Rotax (wir haben 6 Monate auf einen zertifizierten Tauschmotor gewartet bei Vorkasse) schonen die Kapitalbindung bei Rotax und schaden ja auch "nur" den hilflosen, alternativlosen Kunden. Ich hoffe die Chinesen bauen einen zertifizierten Klon dann merkt man halt u.U. das Gehalt zahlt der Kunde.

Hallo,

Die Methoden der Q Sicherung kritischer Bauteile ist in der Luftfahrtindustrie seit Ende der 30er Jahre relativ klar. Sie beruhen im Wesentlichen auf dem 4 Augen Prinzip und dem Abzeichnen kritischer Arbeiten durch einen Q Check (das 2. Paar Augen). Die Montage der Kurbelwelle eines Flugmotors, bevor das Teil verbaut wird ist sicher ein kritisches Bauteil Dies ist schliesslich der Grund warum Flugzeugteile so teuer sind. Die Motorenhersteller nehmen das wohl locker, sicher auch durch die zunehmende Inflation der "Papier" Dokumentation und dem Mangel an Qualifiziertem Personal. Es ist leider nicht so, das wenn das Papier ok ist, ist das Teil auch ok.

Gruß

Andreas

Ach ja habe ich vergessen, Alter der Schüler spielt dabei keine Rolle. Da gibt es 68 Jährige mit vollem Elan und 26 Jährige die sich nichts sagen lassen wollen und Lernresistenz sind.

Andreas

Hallo,

FI darf man nur machen wenn man Spass daran hat, anderen das Fliegen zu ermöglichen. Geld habe ich in den letzten 20 Jahren damit nicht verdient. Das Strahlen im Gesicht eines engagierten Schülers nach dem ersten Alleinflug ist der beste Lohn. Als unter (nicht) bezahlter FI hast Du das Privileg mit denen zu schulen, die Dir sympahtisch sind und das Fliegen nicht für die Profilneurose brauchen. Es gibt Leute mit denen macht es richtig Spass, da ist Begeisterung, Intresse und der Wille zum Lernen da. Dann gibt es leider auch die, die du "bespassen" sollst nach dem Motto schliesslich bezahle ich nun musst Du es mir beibringen. Leider ist mit dieser Haltung so manchen nicht klarzumachen das der Schüler sich engagieren und anstrengen sollte um Erfolg zu haben und der Lehrer nur anleiten kann. Wenn man das bedenkt und sich auf die engagierten konzentriert macht FI wirklich Spaß.

Gruß

Andreas

Hallo Volker,

Für das was Du vorhast und die Sorte Mschine die Du möchtest, würde ich von einer N registrierten Maschine abraten. Das macht in der max 160PS Klasse keinen Sinn. Die Wartung ist nlrict teuer bei EASA Flugzeugenheutzutage und für die N registrierte Maschine brauchst Du einen FAA Prüfer der in den kleinen Werften meist nur mit Aufwand verfügbar ist.

Wenn Du nicht sowieso eine FAA Lizens hast ist der Aufwand plus Erhaltung mit FAA Fluglehrer on top. Hier im Forum sind meist die Halter teurerer Maschinen wie Cirrus, Beach ect. Da ist der Markt unter N registrierten größer, aber auch von denen hat jeder mit Cessna 150/172, PA 28, Katana, Morane ect. mal angefangen in aller Regel.

Als Privathalter ist eine Maschine die nicht die Bank bricht und für einen Feierabend Flug und einen Trip an das Mittelmer genau das richtige. Wenn sich herausstelt, das man mehr möchte geht das dann spähter immer noch.

Gruß

Andreas

Hallo Volker,

Ich habe sowohl eine Morane MS880, eine C150 Aerobat und eine PA 28-140 mit 150PS gehabt bzw. habe die Piper noch. Alle drei Flugzeuge sind uneingeschränkt anfängertauglich aus fliegerischer Sicht. Im Unterhalt sind alle drei auch unproblematisch bezüglich Wartung bei Ersatzteilen sieht es anders aus.

Die C150 ist praktisch ein Einsitzer oder ein Zwesitzer für 2 70-75kg Personen mit mit max. einer Zahnbürste und Kreditkarte im Gepäck. Reisegeschwindigkeit 90 kn.

Die Morane hat dank der Vorflügel eine kurze Rollstrecke bei Start und Landung der Steigflug ist allerdings nicht besonders. Platz hast Du mehr als in der C150 und die Zuladung ist auch besser und die Sicht nach aussen ist unschlagbar gut. Das Problem ist die Ersatzteilversorgung und die ET Preise bei Morane spezifischen Teilen. SOCATA ist da nicht wirklich Kundenorientiert. Reisegeschwindigkeit 85 kn.

Die PA28-140 /150PS ist ein guter Kompromiss, mehr Platzangebot, akzeptable (nicht herausragende) Leistung, einfacher Aufbau und wartungsfreundlich. Ersatzteile sind relativ gut verfügbar und jede Werft von LA bis Warschau kennt sich damit aus. Ein 4-Sitzer ist die Cherokee nicht 2 Erwachsene und ein Kind gehen, 2 Erwachsene und Gepäck gehen auch. Reisegeschwindigkeit 100 kn.

Die C172 und auch die C150 sind am Markt deutlich überteuert.

Mogas ist ein wichtiges Thema. C150 mit O200 kein Problem, MS880 motorseitig kein Problem zellenseitig gibt es keine wirkliche STC. Bei der Cherokee ist die PA28-140 mit dem O320 und 150 PS uneingeschränkt Mogas tauglich. Bei dem O320 mit 160PS Motor sind relativ teure Modifikationen an der Kraftstoffanlage nötig. Die beste Cherokee ist die mit 180PS aber deutlich teurer und echt schwer zu bekommen und bei Mogas gilt das gleiche wir bei 160PS.

Preby ist gut und wichtig aber genauso wichtig ist der Eindruck vom Vorbesitzer und wie er sich um den Flieger gekümmert hat.

Gruß

Andreas

Hallo Thomas,

Wo hast Du das AV-30 einbauen lassen? wie sind deine Erfahrungen? Kansst Du mich bitte zurückrufen oder mailen?

aalbrecht28@gmail.com 015158865100

Andreas Albrecht

Hallo,

EPKE Ketrzyn war echt super ein nettes Hotel mit gutem Restaurant, direkt an einem See mit einem sehr netten Betreiber. Ich war dort vor 4 Jahren, war echt super. Landung vom See her leicht bergauf und Start in die andere Richtung. Die Grasbahn is gut. Avgas gab es allerdings damals nicht. Vorher anrufen und reservieren ist sicher nicht verkehrt.

Viel Spaß

Andreas

Wer wohl bei der GST, ersteinmal nur Offiziersanwärter, Linientreu ohne Westkontakt.....Der Zweck der GST war einzig und alleine die vormilitärische Ausbildung und "Kadergewinnung.

Vor der Aufnahme jedes Flugbetriebes hatte der "Flugleiter" ein Telex mit den Namen der Piloten an eine Nr gesendet. Nach 30'-60' kam ein Telex zurück mit Namen. Wer drauf stand durfte an dem Tag fliegen wer nicht blieb am Boden manchmal für immer. Warum? wussten nur die Grauen am anderen Ende der Telexleitung.

Ich durfte übrigens vor meiner "Entlassung" aus der DDR nicht mal in die Nähe einer Wilga treten.

Gruß

Andreas

Tolle Initiative und Organisation. Auf die Nörgler die keine 10€ Landegebühren zahlen wollen kannst Du verzichten. Aber eine Frage wäre ein Pilot mit US low wing alt Alu auch willkommen zum Programm?(natürlich parkend in der Schäm Dich Ecke)

Gruß Andreas

Ostern habe ich in F 2,78 €/l mit Total Kartr bezahlt

Hallo Andreas,

Schön das Du vom Fach bist das macht die Diskussion angenehmer als mit manch anderem. Ja die elektronische Zündung als Plug und Play zum Magneten zu verkaufen an dem Anbauort der Magnete war technisch suboptimal, und hat ohne Kurbelwinkelsensor und ECU "nur" den Vorteil eines stabileren stärkeren Funken und der höheren Zuverlässigkeit.

Die Diskussion zum Thema EU 6/7 oder eher Tier 5 ff ist eine Andere. Bei der Großluftfahrt mit Turbinen sind Smoke, CO, HC und NOx begrenzt der Bezug zum Verbrennungsmotor ist nicht ohneweiteres möglich, da bei den Turbinen der Schub die Bezugsgröße ist und nicht die Leistung wie in den Regelungen für off highway Motoren. https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_34-1B.pdf Die EU6/7 Regelungen sind eh unmöglich für Flugzeuge anwendbar da diePrüfzyklen ein ganz anderes Umfeld abbilden.

Alle heutigen Flugzeug Benzinmotoren außer u.U. der 912i von Rotax reissen in jedem Fall die CO und HC Grenzen, was Umwelttechnisch und auf Grund der begrenzten Verweidauer von CO eher unerheblich ist. HC ist hier bei voll reich sicher kritisch. Der 915 sicher auch da er aus Gründen des Bauteischutzes im Vollast erheblich anreichert.

Die Common Rail Diesel von Conti und Austro sind hier unkritisch und auch im Vergleich mit Turbinen sicher im grünen Bereich der NOX, Smoke und HC Emmission, auch bei den Common Rail Einspritzungen vom Entwicklunddtand 2000.

Insgesamt ist dies alles ein diffizieles Thema, aber wie schon gesagt Augen zu und hoffen auf das Fuel Wunder das mit Apotheken Brennstoff allles löst, kann gut gehen muss aber nicht. Im Vergleich zu den Umbrüchen im Motorenbau mit den neu zu erwartenden Abgasregelungen für Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen und Arbeismaschinen ist das AVGAS100LL Thema eher überschaubar. Um so schlimmer ist das alle über 20 Jahre die Augen davor geschlossen hatten.

Seit dem Euro 4/5 Desaster und der immer strengeren Gesetzgebung sollten wir gewappnet sein. Lobbyismus hat bekannter weise bei den EU 5 Schummeleien auch den größten Konzernen nichts genutzt.

Sorry für meine langen Ergüsse, die die Diskussion wieder angestachelt haben, aber ich sitze in England im Fieberwahn mit Corona fest und habe lange Weile.

Gruß

Andreas

Hallo D_J Anonym,

Hier gibt es keinen Zeigefinger! Ich fliege seit über 20 Jahren und nicht nur 100 km sondern durch Europa und darüber hinaus. Jammern über die böse Welt und den Zeitgeist hilft nicht.

Neid spielt keine Rolle, ich bewundere alle die sich eine neues Diesel- oder Turbinenflugzeug kaufen können.

Die einzigen die sich an die Nase fassen müssen sind Hersteller, Käufer und Behörden. Das nach über 23 Jahren niemand wirklich einen Schritt weiter ist, und nur auf das Wunder der Ersatzbrennstoffes gehofft hat ohne andere Alternativen zu verfolgen. Ist ja so schön bequem!

Weil es so schön bequem ist, die fancy Avionik wichtige istr, um präzise einen Kreis zu fliegen den es u.U. 5x in Europa als transition route gibt. Das Thema Empatie 98% der Bevölkerung gegenüber ist abhanden gekommen ob aus Trägheit, Dummheit oder Arroganz sei mal dahingestellt. Das Du über ein Windrad vor Deinem Haus jammerst ist genauso Empatiefrei wie der "alternatvlose" Betrieb mit verbleiten Sprit.

Jeder Flugzeugkäufer weiss, seit über 20 Jahren, hier ein 100LL Ende kommen wird. Ein Käuferstreik für Blei Avgasmotoren hätte der Industrie sicher Beine gemacht. Die Sache hben wir alle in der GA vermaselt, statt Lösungen zu jammern und auf Wunder hoffen hilft nur bedingt.Wir sind Piloten mit Familie, Kindern so wie unsere Mitarbeter in den Wartungsbetrieben, allein hierfür wäre es anbebracht aufzuwachen.

Gruß

Andreas

Hallo Limadelta,

Ja so ist es leider, darum habe ich meine PA28-140 bei 150 PS belassen, da hat sie eine Mogas STC. Wie soll man Normalverdienern erklären, das sie Ihre Heizung vür 30.000€ umrüsten sollen, ihr Auto zugunsten eines E Autos verschrotten und Ihre Wohnung oder Haus für viel Geld in eine Schimmel Bude gurch Polystyrol Isolierung verwandeln sollen, aber die Privatflieger ihre Cirren, Senecas, Bonanzas... mit giftigem Avgas und zusätzlicher schlechter Abgasqualität CO und CH im Besonderen bis in alle Ewigkeit betreiben könne. Für die Grund-Ausbildung von CPL / ATPL Piloten gibt es Alternativen, Rotax Motoren bei Bleiverbot auch mit 3-Wege Cat oder E Antrieb.

Sorry hatte mich vertippt im Hotel und konnte den Bericht mit dem Internet hier in Nordengland nicht als pdf laden.

Die Alternative ist beten (hilft nicht immer), wo es geht umrüsten auf Dieselmotor, UL91/94 zugelassene Flugzeuge fliegen oder verschrotten. Das ist die ganze Wahrheit.

Einen schönen Start in die Woche

Andreas

Lieber Namensvetter,

Ich kenn leider Deinen Hintergrund nicht inwieweit Du mit Thermodynamik, Verbrennung und Entwicklung von Verbrennungsmotoren vertraut bist.

Ich hatte 2014 und 2015 die Gelegenheit beide US Motorenhersteller zu besuchen und konnte dabei auch Prüfstände besichtigen. Die Messtechnisch Ausstattung in ihren Funktionen ging dabei nicht über die handelsüblichen, engine analyzer, eine CO Sonde und ein Kistler Indiziergerät hinaus. Das war der Stand von ca. 1970. Die trifft übrigens nicht für Conti in D zu dort ist alles state of the art für die Dieselmotorenentwicklung

Selbst während meinem Diplom 1979 an der TU Dresden hatten wir eine modernere Technik, mit Massenspektrometer, Rechnergestützter Auswertung der Druckverläufe und anderem.

Anbei habe ich Die eine Veröffentlichung der TU Dresden aus 1999 https://docplayer.org/67752637-Die-verwendung-von-mogas-in-der-allgemeinen-luftfahrt.html vor dem damaligen Hintergrund des Avgas Verbotes 2010 beigefügt. Dort siehst Du eindeutig den Zusammenhang zwichen optimalen Zündzeitpunkt und Lambda je Lastpunkt zur Vermeidung des Klopfens.

Viele der im Bericht erwähnten Probleme gibt es mit UL 91 bzw. UL 94 nicht.

Leider wurden die Untersuchungen mangels Interesse der fliegenden Gemeinschaft von Flugzeugen der höheren Leistungsklasse und der Motorhersteller mangels Geld eingestellt.

Ebenfalls siehst Du, das die mechanisch fixe Zündzeitpunkt Einstellung eine Toleranz von ca 5° hat, so ist ein Motor nur mit Kompromissen und hochoktanigem Benzin sicher zu betreiben.

TEL wurde ca. ab 1933 für Hochleistungsflugmotoren in den USA eingeführt und unter offizieller durch Standard oil ab 1935/36 in GB und Deutschland hergestellt. Die Wirkung beruht auf einer langsameren Verbrennung und gewissen Kühlung. Bei Motoren mit großer Bohrung ist die Ausbreitung der Flammenfront nach der Zündung kritisch und kann zu Entzündungsnestern und damit zu unkontrollierter Verbrennung führen. Gegenmaßnahmen sind ein lastpunktoptimale durch Klopfsensoren gestützte Gemisch und Zündzeitpunktregelung sowie eine gute Brennraumgeometie (Bei den Flugmotoren nicht mehr möglich)

Bedeutet das Änderungen am Motor Ja! Neue Saugrohre, u.U. teilweise geänderte Köpfe, eine FADEC am besten gleich die von ROTAX die ist zugelassen hat wohl alle Vorraussetzungen und nach functional satty Gesichtspunkten entwickelt und natürlich eine redundante Spannungsversorgung.

Braucht das Geld und Zeit Ja may be 20- 30 Mio und 5 bis 6 Jahre, hat man halt verpennt.

Die alternative ist beten (hilft nicht immer), wo es geht umrüsten auf Dieselmotor, UL61 zugelassene Flugzeuge fliegen odr verschrotten. Das ist die ganze Wahrheit.

Einen schönen Start in die Woche

Dein Namensvetter

Andreas

Hallo Malte,

Da die Abgasanfordeungen für Flugmotoren om Vergleich zu PKW 7 LKW Motoren praktisch null sind, bin ich überzeugt, das mit einem relativ einfachen Motormanagement System mit elektronisch reregelter Einspritzung und Zündung sowie einigen Sensoren UL 91 für 99% der Flugzeuge (ausser Warbirds und Turbo compound pisten ala B29, Constallatio und möglicherweise Vergasermotoren) möglich ist. U.U ist bei den Turbomotoren eine leichte Keistungsreduzierung bei Start Vollast im Einzelfall notwendig. Es muss halt einer machen, bezahlen und zulassen. ROTAX macht dies ja reade eindrucksvoll vor.

Gruß

Andreas

das bin ich auch neugierig auf das was auf dem besagten Abend war

Ich hatte auch einen "Fliegerkameraden" der Augenarzt war. Bei dem fälligen Augenarzt Gutachten, hat er mir als erstes eine Laserkorrektur andrehen wollen, obwohl ich mit der Gleitsichtbrille gut zurechtkomme. Auf mein Frage wieso er es nich bei sich macht, schliesslich hat er auch eine Gleitsichtbrille. Da hatte er dann auch keine Antwort mehr. Sein sonstiges Verhalten spiegelte die Dr. $ Mentalität aber auch wieder.

Aber das ist wohl eine Sache der Persönlichkeit. Solche und Solche gibt es in jedem Beruf. Nur manche Biotope fördern halt das "Aufblühen" bestimmter Charaktere.

Gruß Andreas

Seit 1848 gilt: Der größte Lump im ganzen Land ist und bleibt der Denunziant.

Hallo,

Eine sehr änliche RV wurde vor einigen Jahren in Nabern von einer ca. 40 jährigen Fluglehrerin in exakt gleicher Weise auf den Kopf gestellt. Was sagt das über das Alter? Schon immer galt, es gibt mutige (leichtsinnige) und alte Piloten aber keine mutigen alten Piloten. Was ich an "Kopfrechenkompetenz" und Abschätzungs Vermögen teilweise bei jungen Flugschülern erlebe ist erschütternd, das sehe ich nicht bei 70 Jährigen während des Übungsfluges. Sie sagen auch nicht sofort "Warum soll ich das können? Dafür gibt es doch eine App".

Flugsicherheit fängt bei uns allen selbt an auch verbunden mit einer gesunden Selbsteinschätzung. Ja das Alter bringt Einschränkungen, aber so lange man sich nichts selbt vormacht kann man damit umgehen. (Glaube nie Deinen eigenen Lügen)

Der BWLV ist für seine Motorpiloten feindliche Grundeinstellung bekannt, es sei denn man fliegt auf der Hahnweide und füllt dort die Kasse, anders als ander Verbände wie z.b. in RP.

Bezahlte, hauptamtliche Geschäftsführer und Mitarbeiter die sich keiner Wahl stellen müssen und von" Zwangsbeiträgen" ein bequemes Leben führen, für die ist der Grundsatz der gegroundete Pilot der Beitrag zahlt ist der sicherste und beste für mich.

Gruß

Andreas

Lieber Malte,
Die Diskussion über Mogas ist glaube ich schon mehr als 30 -40 Jahre alt. Ich denke man muß hier unterscheiden zwischen:
Motoren die für Mogas zugelassen sind wie z.B. Rotax mit dem 913 Motor bis in größte Höhen, d.h. das Dampfblasen Problem ist bei vernünftigem Treibstoffsystem unter Vermeidung von 90° Bögen (Kavitation) und Abstand zu heißen Teilen lösbar. Auch Flugmotoren mit großen Bohrungen, wie z.B. Avia 337 105/115 somit 5,97l mit mechanischer Aufladung, kommen damit sehr gut zurecht min 78 MOZ max. Tel 0,06% und vergleichbare Leistungen und Verbräuche wie US Triebwerke.

US Triebwerke mit niedriger Verdichtung und MOGAS STC wie O320, O240, O200..hier ist Mogas und oder UL91 ganz sicher die bessere und saubere Lösung. Man muss nur einen Motor mit 2000h Avgas 100ll Betrieb (wenn die Zylinder so lange durchhalten) mit einem 2000h Mogasbetrieb aufmachen und sich anschauen was die Bleiablagerungen anrichten. Das Thema Verträglichkeit von Polymer Teilen Schläuche, Dichtungen ect. ist bei Verwendung von Teflon Schläuchen und entsprechenden Materialien gelöst. Mir ist auch kein Fall ernsthaft bekannt, das jemand hier relevante Probleme hatte. Der Fall Nabern ist hier sicher das schlechteste Beispiel. Angstmachen hilft hier weder dem Motor, der Umwelt noch dem Geldbeutel.

Big Bore US Motoren mit mehr als 8.5 Verdichtung oder Aufladung. Diese Triebwerke sind alle in hochpreisigen Luftfahrzeugen verbaut und haben ein Einspritzsystem. Hier wäre die "Oktanlücke" technisch ohne weiteres lösbar, wie bei jedem anderen Benzinmotor. Klopfsensor, variabler Zündzeitpunkt, gezielte Anfettung im Hochlastbereich. Die technischen Lösungen gibt es alle auch für Motoren mit großer Bohrung. Übrigens wir haben vor einigen Jahren einen 6,7l Benzinmotor in einen 8t LKW serienmäßig verbaut. Der Motor war /ist ein V8 GM Derivat mit simpler Saugrohreinspritzung, natürlich elektronisch geregelt, EPA ULE konform, 300 HP und vergleichbar hoher Motorauslastung wie in einer Cirrus und kalibriert für US Regular 87 ROZ. So ein LYCO / CONTI Motorupgrade würde problemlos UL91 vertragen. Der wirtschaftliche Aufwand für Halter von Flugzeugen jenseits von 500.000€ bei guten Willen der Motorenhersteller sicher vertretbar. Dies würde auch die bisher erfolglose Suche nach einem 100LL Ersatz erübrigen und den "Low Cost" Sektor der GA voe unerträglichen Benzinpreisen etwas schützen.

Das modernes Motorenmanagement kein Hexenwerk des Teufels ist haben tausende FADEC Systeme bei Centurien Diesel Motoren, Austro Engine, jetzt Rotax und allen modernen Turbinen bewiesen.
Gruß Andreas