Hallo Eustachch

1000 grüne Sterne, Wer einmal mit dieser Gilde "Berater" zu tun hatte weiss zu schätzen wieviel echte, ehrliche Arbeit ein Mechaniker leisten muss, der bei viel geringerem Einkommen auch noch Verantwortung für sein Handeln übernimmt, im Gegensatz zu diesen Abzockern.

Was mich aber wirklich wundert wieso man einen schönen Post Warum wir das alles machen... mit seinen Ego Ergüssen vergiften muss. Das Forum hier ist für die Freuden und Freunde des Fliegens von der C42 bis zum Lear gedacht und nicht für egomanische Selbstdarsteller und Rechthaber. U.U. gibt es für die ein Beraterforum?

Gruß

Andreas

Hallo,

den nehme ich gern, was soll er kosten?

technoalpha1@gmail.com

Andreas

Hallo Bernhard & Andreas,

Ich denke irgendwelche Unterstellungen sind hier fehl am Platz. Beides hat seine Berechtigung. Die Abwegung eines potentiellen Schadens durch Ziehen von Stahlbolzen durch Aluminium Holme und die damit vebundenen Beschädigungsgefahren einerseits gegen über der möglichen Zeitstandsfestigkeits Überschreitung durch viele Harte Schullandungen sollte in jedem Fall verantwortungsvoll mit einem Piper erfahrenen Flugzeugmechaniker / Prüfer getroffen werde. Schließlich handelt es sich bei dem Schaden an der ARROW um eine schwere Maschine im harten Schulbetrieb und ähnliche Fälle sind sehr selten. Andere Muster wie z.B. die Bonanzas hatten bei kleinerer Flotte ohne exsessiven Schulbetrieb mehr Strukturprobleme.

Und allen den Weihnachtsfrieden bitte kein Fingerpointing

Bester Grüße Andreas (auch ein u.U. betroffener)

Erstmal abwarten und Glühwein trinken! Die Rechnung ist glaube ich ganz einfach alle100h Kontrollen minus Anzahl der JNP's gleich N in der magic FAA Formel. Davon abgesehen ist es u.U. Keine schlechte Idee die Prüfung zu machen. Wer von uns weiss schon wer den Flieger wie geflogen hat in den letzten 30-40 Jahren.

Gruss

Andreas

So ist es, deshalb zählen in der FAA Formel auch nur die 100h Kontrollen und nicht die JNP's.

gruß und ein frohes Fest

Andreas

Piper in Kassel

Andreas

Hallo Erwin,

Autos die in den letzten 25 Jahren eine Typgenehmigung in Europa oder den USA erhalten haben 100% elektronische Zündungen. Das liegt schon an der Klopfregelung und den gesetzliche Anforderungen an Abgase und den Verbrauchsvorteilen.

Den Nachteil der Verfügbarkeit von Batteriespannung kann man durch einen 2. Generator ala Rotax bei der Katana ausgleichen. Leider haben weder Rotax noch Jabiru das Potential der elktronischen Zündung genutzt.

Bei den Contis und Lycos wäre mit den großen Bohrungen der langen Flammenfront ist die Klopfgefahr bei Vollast und Lambda 1 sehr groß dher die 100 Oktan bei Avgas. Eine elektronische Klopfregelung wäre hier die Möglichkeit zur 100% Verwendung von bleifreiem UL92,

Gruß

Andreas

Mit EasyVFR kannst du auch ohne Mehrkosten alle Flugpläne aufgeben. Das geht super in 2‘.

Gruß Andreas

Na ja das letzte mal vor 4 Wochen hat mich Paris AIS zurück gerufen und mich auf mindestens 1h Vorlauf hingewiesen. Plan war über RR aufgegeben Anrauf kam 5‘ nach Aufgabe. Habe halt noch einen Kaffee getrunken.

gruss Andreas

Nancy ist ein super Platz und eine schöne Stadt.Ich war dieses Jahr schon 4X da. Einfach ab der Grenze mit Straßburg reden und FP von F nach D mindestens eine Stunde vor der Abflug Zeit aufgeben. Viel Spaß

Andreas

Hallo Tobias,

• du bist doch Badenser und kein Schwabe! Da ist man doch normalerweise tolerant und nachsichtig. Als Preuße dachte ich immer nur die Schwaben sind geizig und kleinlich. Gruß Andreas

Hallo zusammen

was ist jetzt wirklich die Minimalausrüstung um legal Enroute IFR zufliegen?

Gruss

Andreas

Hallo,

ist das hier ein Forum oder die Resterampe? Gleich zwei Resteverwerter in 2 Tagen. Ich dachte dafür gibt es ebay!

Gruß

Andreas

Hallo,

sende mir einfach eine PM mit tel Nr wenn du magst. Ich kenne das Problem als Lehrer.

gruss

Andreas

Ich denke die NTSB sollte ersteinmal untersuchen. Zu dem bei BEEch besprochenen Thema gibt es die SB 1244B von Piper die, zumindest in D auch gemacht wird. Es gibt viele mögliche Ursachen, die ich mir als Maschinenbauer vorstellen kann, insbesondere zum Thema Dauerbruch. Jede Spekulation vor den Untersuchungen von Material, Oberflächen Beschädigungen in den Schraublöchern, Betriebshistorie, Montagefehlern......ist momentan nur Wichtigtuerei. Die PA28 -140 bis Archer haben 67,000 h Servicelife bis zur Demontage und Überprüfung der Flächenanschlüsse und die PA28R und PA 32 die Hälfte auf Grund höherer Massen und Geschwindigkeit.

PS Beech hatte auch strukturelle Probleme bei einigen Modellen mit prozentul höherer Häufigkeit bezogen auf die Flottegröße und Flugstunden.

Gruß

Andreas

Da sollte ich Dir mal die Reservirungen zeigen, da findest Du riesige Lücken, gib einfach mal Deine TEL Nr an technoalpha1@gmail.com dann können wir mal reden.

gruss

Andreas

Hallo Astridis,

Ja so ist das auf der Hahnweide. Komm einfach in den Aeroclub Stuttgart in EDTQ und freu Dich am Fliegen.

Gruß

Andreas

Würde ich gern kaufen ruf mich doch bitte an 015158865100 oder aalbrecht28@gmail.com Gruß Andreas

Hallo Andreas,

Ein PLB kostet unter 500€

Ein 8.33 Radio ca. 1.000 € https://www.tq-avionics.com/avionics-produkte/krt2-flugfunkgeraet/ (bin damit sehr zudfieden bessere Tonqualität und zusätzlich dual watch als beim Garmin in unseren Schulmaschinen)

Trig Transponder ca. 2.300 €

Nennenswerten Aufwand zum Einbau hast Du nur beim Radio.

Schick mal Deine E mail mit Tel Nr. dann kann ich Dir einige Hinweise geben.

Gruß

Andreas

Hallo Markus,

Fall Du auch für mich eine Vorlage auf Lager hast, bzw. einige gute Hinweise wäre das echt super. Ich benötige es für eine PA 28-140 O320

besten Dank

Andreas aalbrecht28@gmail.com

Hallo Thomas,

ich bin Fluglehrer und voll Deiner Meinung. Alle Dinge die im Flugbetrieb vorkommen können müssen geübt werden und sicher sitzen. Kurze Grasbahn, Wind- Seitenwind Landung, 60° Turn und der Einfluss auf die Stall Speed, Annäherungen an die Stallspeed bis zum Stall dies erkennen und die richtigen Reaktionen darauf, Aussenlandung power off Landung....Alle Dinge die dem Ego des Fluglehrer dienen um zu zeigen wie toll er ist haben zu unterbleiben und dazu gehört meines erachtens auch das Trudeln.

Wer dies lernen möchte, super, mit einem Kunstflugflugzeug und entsprechendem FI+ Schirm. Ich habe mal in einer C152 geschult und bei der Vorflugkontrolle einen Riss im Seitenruderbeschlag entdeckt. Ein FI der Schule hat mit jedem Schüler getrudelt, danach nicht mehr.

Gruß

Andreas

Hallo Matias,

Viel Spass und herzlichen Glückwunsch. Wo steht Dein Flieger? Vielleicht können wir uns mal zum Cherokee Kaffee treffen, so ein Flieger braucht immer ein Ziel.

Always happy landing

Andreas

Hallo Mathias,

Ich fliege seit einigen jahren eine PA28-140 und habe letztes Jahr den Motor unp Prop überholt. Wenn Du Dir den Flieger anschaust sie nach der Betriebszeitenübersicht und der AD Liste. Für alle PA 28 gibt es einige unkritische Wiederholungs AD's und eine alle 7 Jahre zur Korrosionsprüfung zu der die Tanls raus müssen. Zusätzlich eine AD für Korrosion in der Kurbelwelle hinter dem Propellerflansch. Gegen eine PH Zulassung spricht nichts, nur solltest du oder dein Techniker die Unterlagen sprachlich verstehen.

Alle PA28-140 haben orginal den niedrig verdichteten 150hP Motor. Mit einem STC kann der durch Tausch der Kolben, Vergaseranpassung und Propeller repitch auf 160hP umgerüstet werden. Da die einfache Mogas STC für die PA28-140 nur für den 150 hP Motor gemacht wurde greift bei dem 160hP Motor die Warrior STC mit der zusätzlichen 2. back up Pumpe und der entsprechenden Änderungen an den Kraftstoffleitungen. Der Motor verträgt Super Plus.

Der Leistungunteschied ist sicher bei kurtzen Bahnen und der absoluten Service altitude gerne willkommen. Eine Mooney wird es aber nicht. Für eine 150hP Cherokee sind 32l/h und 95-100 kn ohne Radverkleidung realistisch. Alle die Dir was von 25l/h erzählen rechnen den Anlas- und Taxisprit nicht mit und fliegen 80kn. Sowohl mit dem alten, als auch neuen Motor habe ich ca. 30-32 l/h im Schnitt gebraucht. Ach ja schau das die Avionik up to date ist Mode S, 8,33 Radio und 406 ELT hier kannst Du sonst schnell nochmals 4-5000€ nachschiessen. Wenn der Flieger gut gepflegt ist und bis jetzt geflogen wurde ist er meist auch ok, hat der vorbesitzer in den letzten Jahren das Stück kaum bewegt, hat er meist auch nur das allernötigste gemacht.

Die kleine Piper ist ein schöner Flieger für einen 1h Lustflug aber auch für 4h ans Mittelmeer. Was sie nicht ist, ist ein 4 Sitzer und ein on top Alpenflieger. Aber ein solider 2 Sitzer mit genug Zuladung für Gepäck und ein sehr angenehm zu fliegendes Gerät zu einem vernünftigen Preis und super ET Versorgung.

Viel Glück und Glückwunsch zur Entscheidung für ein eigenes Flugzeug.

Hallo,

Von der SB sind alle Motoren betroffen die diese Charge von Pleullagern eingebaut haben. Egal ob bei Lycoming oder in jedem anderen Betrieb. Ich hatte schon einen Schock bekommen, da mein Motor 2016 überholt wurde. Glücklicherweise war so ziemlich die einzigen Teile das nicht von Lyco kamen, die Pleullager Buchsen. Die kamen von Superior und sind nicht betroffen. Es ist absolut unverständlich das ein auditiertes, zertifiziertes Unternehmen ca. ein Jahr nicht masshaltige Teile einbaut ohne es zu merken. So etwas muss nach wenigstens 1-2 Wochen oder bei jeder neuen Liefercharge gefunden werden. Wozu die astronomischen Preise für Einfachtechnik wenn die einfachsten QM Verfahren nicht angewandt werden?

ps der Motor läuft super (toi toi toi)

Andreas

Listening Squawks gibt es in UK schon länger und haben sich bewährt.

Andreas