TBM 850: 70 gph

In der Tat geringer: max cruise (FL310/ISA): 56USGAL/h ;)

Bei langen Strecken mit viel Gegenwind macht sich die TBM Speed denke ich schon bemerkbar vgl. mit der PC12.

Ja, da merkt man es schon. Speziell ab >80-100kt auf die Nase...

TBM850 (4Blatt) hab ich angenommen bzw. die die ich kenne.

PC12 rollt kürzer, ist so. ;)

Deine Art der Antwort sei mal dahingestellt.

2Crew/4Pax/Fuel auf MTOW

PC12 (5Blatt) (MTOW noch nicht erreicht ;) ): 548m/936m

TBM8 (4Blatt): 620m/866m

"...dass die PC12 etwas geräumiger ist"

nett ausgedrückt; sie ist schon deutlich größer und geräumiger!

Bessere Kurzstarteigenschaften: ja, zB. Hohenems (630m) machen wir mit der PC12, mit der TBM nicht.

Generell kann man sagen, dass die PC12 in fast allen Belangen der TBM überlegen ist, ausgenommen:

1. Anschaffungspreis, >$1M
2. Reisegeschwindigkeit; wobei diese Diskussion mich immer an die Supertrumpfkartenspiele erinnert. ~30kt mag sein, in der täglichen Operation egal bzw. in der PC12 dafür eine richtige Toilette. ;-) (IMHO)

Einfach manual VFR route auswählen und die Route manuell ändern.

Coole Sache, kannte ich nur von der PC12NG bis jetzt. Unsere 2007er TBM kann es nicht. ;)

Beim Go-Around bleibt der A/P coupled und nimmt die Nase von selbst hoch?

Das G1000Nxi scheint schon viel mehr zu sein als das normale G1000. :)

G3000 keine Ahnung. Das G1000 kenne ich nur von der DA40/42, ist ein "aufgeblasenes" 530er. ;) (und toll für diese Flugzeugklasse) Honeywell in der PC12 ist hingegen ein vollintegriertes full performance FMS wo eigentlich alles automatisch zusammenspielt, zB.: Druckkabine, komplette Startsequenze ohne Stoppuhr ;), beim G/A bleibt der A/P engaged (sic!), Holdingprogrammierung auf jeden FMS-Punkt oder derzeitige Position, irrsinng einfache neue Kreation eines Wegpunktes über Place/Bearing/Distance oder Place/Bearing/Place/Bearing, automatisches Load-Shedding bei Generatorausfall, konformes track-basierendes Synthetic Vision wo der F/D track-basierend ist und nicht pitchbasierend, uvm.. echt cool! :)

Ich bezweifle diese Features bei der TBM mit G1000 welche enorm die Workload reduzieren. Weiß nicht ob es abschreckend ist, anders sicherlich und bei anderen kleinen GA Fliegern nicht in Verwendung. Vllt. daher ein gewisses Unbehagen.

Giftig=aggressiv, zB. Gas raus über der Schwelle bremst enorm und sofortiges Kippmoment nach vorne, bei der PC12 ist es ein langsames kontinuierliches Schweben; weniger giftig halt. ;))

Die TBM hat ja nichts an sich, das sie unsicherer als eine PC12 machen würde und Unfälle aufgrund von technischen Ursachen gibt es bei beiden Mustern praktisch nicht.

Ich habe nur den Vergleich TBM850 Legacy zu PC12NG. Bei der TBM ist jedes System "einzeln" zu handhaben während bei der NG ein integriertes Cockpit vorhanden ist welches die Workload und Fehleranfälligkeit enorm reduziert. Dazu kommt die "Giftigkeit" der TBM. Nichtsdestotrotz plediere ich immer für 2 Piloten; der 2. muss ja nicht zwingend gerated sein. Die Diskussion hatten wir in einem anderer Thread bereits. ;)

Was bedeutet „intern“?

Intern in unerem Flugbetrieb.

Zwischen „AOC Multi Crew Airline CS 25 Cert. Aircraft“ und „TBM, PC12 etc… Owner Pilot“ Betrieb

Die Diskussion dreht sich um mehr oder weniger um Privat/Werksverkehr ohne AOC.

Wir hatten intern die Diskussion. Ich persönlich glaube, dass diese Erklärung zu kurz greift. Der Unterschied Privatpilot vs. Profi erschließt sich mir nicht ganz. Ich denke, dass beide Typen hauptsächlich im Werksverkehr eingesetzt werden, sowie beide auch eignergeflogen werden?

Anbei die Unfallstatistik.

Für mich und eine sichere Flugdurchführung ist ein Wetterradar unabdingbar. Das sollte IMHO das unbedingte Muss sein.

Die kurze Distanz macht es auch ein Flugzeug ohne Druckkabine und mit TKS Enteisung auch bei vielen Wetterlagen, siehe Diamond Familie.

Druckkabine fängt wahrscheinlich bei Meridien Jetprop an... danach TBM...

Stimmt, da hast du wohl recht! :) Wir hatten die Diskussion für Memmingen, siehe KPT IAF f. ILS24. Da ist es nicht Teil des MAP Segements, also der Alignment Turn zu fliegen. In Dortmund wohl nicht.

Servus,

dein Holding Inbound Track lautet 059° und nicht 239°. DOR ist dein IAF, der Alignment Turn für deine 202° sind über LW012 eingezeichnet. Dein Flugweg aus dem Holding wäre DOR -> LW012 -> Links DOR wo dein IAF outbound 202° beginnt.

Deine weiteren Fragen verstehe ich nicht. ;)

LG M.

Es ist doch keine Automatik, er schreibt ja "und der Autopilot auf APRroach Mode steht". D.h., dass der AP für den Anflug gearmt wurde; heißt ILS Anflug freigegeben, oder? In dem geschilderten Fall müssten NAV und ALT (oder VS) aktiv und LOC und GS (oder ALT) gearmt sein - muss ja im FMA ersichtlich sein!?

In unserer alten TBM mit Bendix (EFS40 glaub ich) können wir nur von HDG in den LOC schalten, nicht vom NAV da der CDI geändert werden muss; und nochdazu der richtige Inbound eingedreht werden muss.

Ein alter Trick für die 430/530er: Im aktuellen Flugplan den aktuellen Platz als Abflugplatz ganz vorne eingeben, dadurch stehen die SIDs zur Verfügung und können vorgeladen werden. Beim G/A dann den entsprechenden nächsten (=alten) Waypoint aktiv setzen...

Achim, wie du oben schreibst, ist kein Hexenwerk und sollte nicht vor der TBM abschrecken! ;) Schließlich gibt auch noch SEHR viele andere Fehler die man als Pilot machen kann und die auch teuer (und peinlich) sein können, zB. Ldg. ohne Fahrwerk,... . ;)

Ohne jetzt das letzte Wort haben zu müssen... eben nicht nachweisen, sondern "...glaubhaft zu machen..."

Aus praktischer Erfahrung kann ich sagen, dass dies ohne Probleme und pragmatisch funktioniert...

Warum sollte ein beruflicher Überstellungsflug nicht mit einem GA Flugzeug anwendbar sein, zB. Werksverkehr? (kein AOC, Art des Fluges "G")

Ein Blick ins Gesetz sollte Klarheit schaffen, https://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=20011303

Einreise als "Pax":

• Neg. Antigen- oder PCR-Test, Probenentnahme nicht älter als 72h
  • Bestätigung auf Anlage 2
• Vorabregistrierung auf https://entry.ptc.gv.at/
• Ausnahmen der Quarantänepflicht in §4 Abs. 3

Einreise als "Crew":

• §8 (kein Test, keine Registrierung, keine Quarantäne)

The Federal Aviation Administration (FAA) was quoted as stating turbine engines have a failure rate of one per 375,000 flight hours, compared to of one every 3,200 flight hours for aircraft piston engines.^[1]

^{Faktor 117 - sagt wohl alles. ;)}

^{https://en.wikipedia.org/wiki/Turbine_engine_failure}

^{https://www.pt6nation.com/en/articles/article/best-of-the-pt6-nation-single-engine-turboprops-set-to-launch-in-europe/}

^{Anmerkung: Bei modernen SET ist das Kraftstoffsystem äußerst simpel und redundant; mechanische wie}

^{auch elektrische Kraftstoffpumpen. Solange du Sprit hast dreht sich der Propeller.}

Servus Stefan

Budget ist ordentlich, leider aber für ein vernünftiges wetterunabhängiges Streckenprofil durch Europa zu wenig. Ich würde versuchen eine TBM od. PC12NG in deiner Nähe zu finden. Kenne deine Flugerfahrung bzw. Geschicklichkeit nicht... ....aber Zeit/Geld wirst du wahrscheinlich sowieso auf jedem neuen Flugzeug investieren müssen... warum dann nicht auf einem moderenen wetterunabhängigen Gerät...?

Viel Glück!

PS: Unterschätze nicht die Wartungskosten, Versicherung,...

Mir hat Holger das Fliegen auf der TBM gelernt,

https://www.tbmtraining.eu/Uber_mich.html

Zwei Bilder vom Mittwoch; zur Motiviation! ;)

Die machen das auch umsonst, aber was soll das bringen? So viel Nutzlast habe ich nun auch wieder nicht um Kinder durch die Gegend zu fliegen. Selbst 10K auf A320 und B737 hilft in einer 414 nichts. Glaube Radar und Gerät unterscheiden sich da doch noch ein bisschen.

Das sehe ich diametral anders. Du hast einen professionellen Copiloten neben dir, der dir in jeder Sekunde Hilfe und Unterstützung gibt, sei Funk, Verfahren, Cross Check aller Einstellungen und Briefings, taktische Entscheidungen, und vieles mehr. Und, vor allem weiß er wie man ein Wetterradar bedient; wo, bei allem Respekt, du offensichtlich große Defizite hast.

Selbst 10K auf A320 und B737 hilft in einer 414 nichts.

Warum soll dir ein professioneller Pilot, für dich anscheinend ein Kind weil unter xx Jahre(?), in deiner Kiste nicht helfen können? Du fliegst ja kein Space Shuttle. Ich denke, dass es auch ein weit verbreiteter Irrglaube ist, dass nur Toperfahrung auf einem Muster von Bedeutung ist. Lieber kämpfst du dich alleine durch solch Situationen durch als dir jemanden rechts hinzusetzten der zumidnest weiß was gerade passiert. Meine zwei Cent.

Happy landings!