Viele Fragen... ;) Meine bescheidenen Antworten/Meinungen.

Hätte man den Troublemaker früher sehen können (durch Tilt-Veränderungen zB?)

Bin mir sicher, dass ja.

Mir ist noch nicht plausibel, wie er bei 2,5° nach unten gerichteter Radarlampe, überhaupt plötzlich auf der 10nm-Linie auftauchen kann - je näher ich komme, desto höher rutscht doch der Punkt wo der Radarstrahl auf die Wolke trifft!?

Keine Ahnung was/welche Gradeinstellung in dem Flieger was anzeigt. Am Ende musst du mit dem Tilt schauen, wo kommt Gelände, wo könnte Wetter sein. Ich denke, sein brauchbares Fenster liegt iwo bei 35-40nm wenn rechts bei 40nm es eine Insel sein soll.

Ist der Troublemaker vorher overscanned worden?

Ja! Wie man Video sieht, der Tilit wird nicht ein einziges Mal verändert, dh. kein Scan!

Ist die längliche schwarze Einbuchtung im 10nm-Radius auf den ersten beiden Bildern ein Hagelanzeichen?

Keine Ahnung was du meinst. Nochmals, Scan des vermutlichen Wetters, wenn es grün bleibt gut, sobald orange oder gar rot, kein Einflug!

Zufällig diesen Sommer Bilder gemacht; ich füge sie einfach mal bei. Ich bin in der 80nm Range, Tilteinstellung immer für das gerade interessante, in diesem Fall bis 40nm.

Ich denke es war in IMC, bis ich dazwischen raus kam. Die Entscheidung dazwischen durchzufligen war weil:

1. Der Tilitscan zeigte, dass rechts was massives ist, links jedoch nur was kleines.

2. Dazwischen, und das ist der Punkt: Keine Echo beim Tiltscan von unten nach oben --> kein Echo, keine Feuchtigkeit, also nix. Und so war es dann auch.

Ich würde mir trotzdem die Zeit (und das Geld) nehmen und mit jemandem der mit so einem WX-Radar Erfahrung hat mal vorher ein paar Tage fliegen. Wie gesagt, vorher...

Ich würde nicht ein paar Tage fliegen gehen, sondern mir auf Flüge einen Co mitnehmen. Es gibt viele Junge Airlinecoplioten die sich gerne ein paar € hinzuverdienen. Soll er mit nach Griechenland fliegen. Wenn du mit deinem Flug ein wenig flexibel bist so kann er noch am gleichen Tag wieder mit der Linie heimfliegen. Und das sind bei den Gesamtkosten wirklich überschaubare Mehrausgaben.

Ich habe eine gewisse VFR-am-Limit-Geschichte hinter mir, und will mit IFR jetzt nicht neue Grenzen austesten. Deswegen höre ich hier im Thread durchaus eher auf die Leute, die Björn-Situationen für vermeidenswert und das für das Wichtige halten, anstatt mir jetzt zu merken, dass man mit dem Tilt spielen muss.

Richtig und gut, dass du dir Grenzen und Limits setzt - Frage ist generell ob man es notwendig hat, in solche Situationen zu kommen. ;)

Andererseits ist die 414er ein Allwetterflugzeug; und wenn du in einem gewissen Zeitfenster quer durch ganz Europa fliegen willst, so wirst du dich mit IFR Wetter auseinandersetzen müssen.

@ B. Quax F.: Ich kann dir nur empfehlen, dass du dir für solche Flüge einen Co-Piloten mitnimmst - klar, kostet extra aber der Sicherheitsgewinn und Mehrwert ist gegeben. Du musst einfach mit dem Wx-Radar auf "du-und-du" sein. ;) (es ist wirklich keine Hexerei, lass es dir mal von einem ordentlichen Co zeigen)

Scan mal Vertical und ist dann auch mal Stolz ein Niederschlagsgebiet optisch und radartechnisch Synchron zu haben.

Na bitte, erfolgserlebnis! ;) Und vergiss den Verticalscan - dazu fehlt wie du später schreibst die Zeit.

Da sind aber auch gleichzeitig 5 andere Dinge auf dem Radar die so gar keinen Sinn ergeben und 2h Später sind die Einstellung völlig unbrauchbar um ein gutes Ergebnis zu bekommen.

Genau, deshalb die Situation ständig neu bewerten und sich auf das wesentliche konzentrieren --> dh mit dem Tilt das in dem Moment wesentliche scannen und den weiteren Flugweg bestimmen. Schau auf dein Video bei 1:28, da würden bei mir schon lange alle Alarmglocken läuten. Tilt-Scan um zu sehen was in deinem 20nm Ring drinnen ist, idealerweise schon vorher im 40nm Ring.

Vllt. ist es dein Irrglaube, dass mit einer "universellen" Einstellung des Wx alle Situationen erfassbar sind, diese musst du immer neu einstellen/scannen; abhängig von der ausgewählten Range, Flughöhe, Topographie,... Und das wesentlichste ist der unmittelbare Flugweg voraus, und den scannst/bewertest du anscheinend nicht.

Meine 2-Cent, ohne das Video bzw. Handlungen im Detail angesehen zu haben; was mir jedoch aufgefallen ist: Du hast von Anfang an eine klare grüne Fläche inkl. gelber Flecken, dh. Echos. ;) Was ich vermisse sind Tilt-Veränderungen um die Situation besser bewerten zu können, indem du die schaust, ob die grünen Flecken zu gelben oder gar roten werden. Dadurch kannst du das beste Echo finden, also den aktiven Teil. Ich denke mit 20nm links wäre es weit aus besser gewesen. Leider zeigst du keine Bilder aus dem Cockpit bzw. 10 min vorher; warst du da noch in VMC?

Doch sehr gerne, wie? Es war aber auch nicht der Plan ein zu fliegen!

Naja, wenn du ein wenig fliegst, so kommst du zwangweise an CBs und TCs vorbei. Das ist eine gute Gelegenheit sich diese am WX anzusehen, von der Ferne und von der Nähe... Und bei gutem Wetter kannst du schauen wie es aussieht wenn nix da ist. ;)

Tja ich expermentiere da viel rum und versuche mich ran zu tasten. Das PDF mit seinen Aussagen und die Berechnung steht dann wieder der tatsächlichen Anzeige Gegenbüber. VFR in 3.000 Fuß wo man schön den Regen sieht braucht es einen ganz anderen Tilt als in FL200. Bin auch schon Wien ausgewichen weil ich das Radarecho (VMC bei Nacht) für Niederschlag hielt. Obwohl es "stabilisiert" ist sieht es mit Schräglage wie in einer SID noch viel Bunter aus und im Steigflug braucht es wieder einen anderen Tilt. Daher meine Aussage "I don´t do it". Leider sieht man ja auch im Ergebniss des Videos das man viel gucken und einstellen kann und dann doch das wichtigeste übersieht

Genau darum geht es, regelmäßig den Tilt verändern und ständige Neubewertung der Situation. Auf der SID beim Starten muss du den Tilt entsprechend anpassen.

Dann kennst du die Crewnamen vermutlich auch noch nicht. ;) https://www.youtube.com/watch?v=Jtxds204ZMI

Raw data auf Backup-Instrumenten bei schwierigem Wetter ist sicherlich kein Normalzustand.

Ja, war bei mir der Fall, AP hat nach dem Start den Geist aufgegeben. Natürlich alleine, IMC bis runter, Gewitter um den Platz... :( Wobei ich nicht mehr weiß ob der FD funktioniert hat... Ein Hoch auf einen 2. AP bzw. zwei wirklich redundante Systeme. ;)

Das war am Vormittag, nach der Landung merkt man schon die Anspannung und dass es für einen Arbeitstag wieder reicht. ;)

Bin mir sicher, dass du mit Ihnen reden kannst und du einen vernünftigen Preis bekommst. Am Ende soll ja auch eine gewisse Sicherheit vorhanden sein...

Wir sind bei der Urbe, kann ich nur empfehlen!

https://www.urbe-aero.at/

Liebe Grüße aus Thessaloniki - auch sehr schön, auch sehr heiß. ;)

Alles problemlos, bis auf Diskussion wegen parken mit FRAport. Es werden sehr viele Flüge erwartet und daher wurde uns das abstellen erst 60min vor Flugbeginn letzten Freitag tel. genehmigt. Wir sind in Blickweite vom Airport, mehr als 2-3 Bewegungen sehe ich nicht pro Tag seither. ;)

Einreise war auch anders als erwartet; am Ende PCR Test für alle inkl. Crew ohne Quarantäne. Sehr wenige Leute, ein paar Bulgaren mit dem Auto; sonst ausschließlich Griechen - Auslastung ~15% geschätzt, wenn überhaupt.

Viel kritischer sind die exceedances in flight, vor allem Ng. Da kann man das Handbuch 100x lesen und die beste Einweisung der Welt machen. So ein Fehler passiert schnell und der Schaden ist gigantisch.

Stimmt; eine kleine Abhilife bei der 850er ist immer im 700er Mode zu bleiben; und dadurch zumindest die Tq-Protection zu haben welche ja normalerweise mehr kritisch ist. Keine Ahnung wie es bei der neuen 930er gelöst ist...? PC12, wieder andere Geschichte... ;))

Mahlzeit bei "Pavel 2" - hat hoffentlich geöffnet!

https://www.portoroz.si/en/experience/440-object-ristorante-pavel-2

https://orf.at/stories/3165997/

Also gleich einen Zahnarzttermin ausmachen. ;)

Wenn jemand rausfindet, wie man da ohne Boot/Haus zu Himmelfahrt hinfliegen darf, lasst es mich wissen. Kroatien stünde ziemlich weit oben auf meiner Liste.

Die Einreise für touristische Zwecke wird nur mit einer Reservierung gestattet.

Siehe aktuelle Hinweise: https://www.bmeia.gv.at/reise-aufenthalt/reiseinformation/land/kroatien/

Sollte also auch ohne Grundstück, Boot, Geschäftseinladung möglich sein...

Es sind -5°C wenn das Flugzeug diese Temperatur hat (d.h. außen geparkt war).

In der Tat, hab +5°C verinnerlicht gehabt.

Bei der TBM tauscht man die Batterie üblicherweise nach 3 Jahren...

Machen wir, bleibt aber trotzdem von meinem Bauchgefühl immer ein wenig Brustschwach beim Start. Vorallem bei Temp. von <+5°C immer am Limit von der Zeit... Daher meine "negative" Einstellung... ;) (Bei der PC12 sind es zwei Batterien, eine für die Elektrik und eine fürs Starten... nach zehn Sek. oder bei 10% NG werden beide parallel geschalten -> keine Brustschwäche ;)) )

Übrigens, im Winter hilft es enorm, mit mehr as LO IDLE zu starten, einfach nach dem Zünden noch ein paar cm zusätzlich reinschieben und es geht schneller ohne höhere Temperaturen. Laut P&W kann man sogar gefahrlos direkt in HI IDLE starten aber mein persönlicher Spieltrieb ist bei der large PT6 sehr begrenzt...

Geht uns ähnlich, was man einmal gelernt und verinnerlicht hat... Bei der PC12 war es immer so...

Bei jedem Start starte ich die Uhr und es sind immer ca 45 Sekunden bis Ng im grünen Bereich ist.

Bei uns leider immer im Grenzbereich sobald es kalt wird...

Das neue Bedienpult mit der Logik für das Fahrwerk (A14 box) wird über die service center eingebaut

Danke, werde nachfragen...

Es koennte aber sein, dss ich mal einen ferry flight damit machen muss.

Wird dir Spaß machen, ist ein toller Flieger.

Ein formales Training muss ich hier in USA nicht unbedingt machen (insurance is ok becaus of experience).

Das würde mich schon sehr wundern... Schon alleine wegen dem Primus Apex

Die NG Modelle sind wohl schon alle RVSM ready.

Wie gesagt, kenne keine die formal von der Behörde RVSM approved ist; ready ja.

Ich weiß nicht wie Du darauf kommst. Es gibt weder eine Höhen- noch Temperaturbeschränkung. Oberhalb von FL200 kann die ITT beim Airstart rauslaufen und sie empfehlen den Wiederstart darunter.

Das war auf den Selbststart am Boden bezogen, dieser ist auf +5°C limitiert und da ist die Batterie am Limit. Mit Airstart hast du recht.

Wie kommst Du darauf, die TBM hätte eine vergleichsweise kleine/schwache Batterie?

Aus dem eben genannten Grund.

Wie kommst Du darauf, dass die Batterie für einen Gleitflug aus Cruise mit normalem load shedding nicht ausreichen könnte?

Bauchgefühl aus dem oben genannten Grund, hoffe du hast recht! ;)

Wieso Holding? Du hast doch alle Zeit der Welt und ein perfekt funktionierendes Flugzeug. Fliegst einfach geradeaus mit Autopilot in aller Ruhe, studierst die Checkliste in aller Ruhe. Rufst per Satellitentelefon den Mechaniker an, wenn es hilft. Welche Bedeutung hat es, 10min früher oder später zu landen? Unklares Fahrwerk ist der klassische Fall, wo man sich Zeit nimmt, nicht mit memory items arbeitet und die Checkliste studiert.

Ja klar hab ich Zeit bzw. mir diese auch genommen. Die Unklarheit blieb trotz Checkliste; ein Holding ist entspannter insofern es der AP fliegt weil ich dann wirklich Zeit und Muse hab mich für ein paar durchgehende Minuten zu konzentrieren. So wurde ich gevektort, Frequenzwechsel,... da geht es nicht wenn man alleine ist.

Rufst per Satellitentelefon...

Hab leider keines... und der Mechaniker hebt auch fix nicht ab in solch einer Situation. ;)

Das Bedienpanel und die Logik des Fahrwerks wurde übrigens nach ein paar Vorkommnissen überarbeitet, ich habe mir das ersetzen lassen.

Was genau? Hast du ein Dokument oder Link wo es beschrieben wird? Noch nicht gehört...

Du hattest eine Notlandung mit TBM nach Motorausfall bei gleichzeitigem Ausfall des elektrischen Systems so dass das Fahrwerk manuell ausgefahren werden musste? Gibt es einen Bericht dazu?

Nein, zum Glück nicht. Nach dem Start fuhr das Fahrwerk nicht ein bzw. rote Lampe... So wollte ich nicht weiterfliegen, daher Rücklandung. Beim Ausfahren bekam ich keine 3 grünen -> manuelles Ausfahren. Musste mit allen Pumpenhüben (50-60) bis es nicht mehr ging pumpen und die Anzeige blieb trotzdem uneindeutig. -> Es war nicht 100% klar dass es verriegelt ist -> daher Abstellen des Triebwerks über der Schwelle...

Ansonsten ist es doch schnurz wie aufwändig das manuelle Ausfahren des Fahrwerks ist, da man genügend Zeit hat.

Dem stimme ich nicht zu, es nervt einfach wenn du fliegen musst (kann kein Holding programmieren :( ), 50-60 mal pumpen musst plus eine Checkliste abarbeiten die über 2 Seiten geht und für mich in dem Moment nicht eindeutig war. Dazu ein Flug ohne Zweitpiloten, eh klar, Pax briefen dass wir abstellen und evtl. ein Rad nachgibt... Feuerwehr, FBL, Polizei warten... War ein Scheißflug...

Was ist das Problem der TBM Legacy Elektrik?

Kein Problem, denke es mir nur bei vielen Details...

Man hat mit einem Schalter den essential bus aktiviert...

Genau! ZB. KEIN AP, keine Flaps und Gear weil nicht essential! ;) Starter auch nicht...

...man weiß aufgrund seiner Ausbildung was dann noch funktioniert

Selbstverständlich! ;) Nur ist es halt nicht ganz trivial mit BUS1, 2, 3, Batt Bus,...

Die Batterie ist riesig, reicht doch locker für einen Sinkflug mit essentiellen Verbrauchern.

Also riesig mag relativ sein. Ja, reicht vllt. für einen Sinkflug wobei ich mir bei den Außentemperaturen nicht so sicher wäre...

• Wie machst du einen Airstart mit der riesigen Batterie? Dazu musst du alle Verbraucher ausschalten sonst wird das nie was bzw. schaltet sich sicher alles wegen Unterspannung aus.
• Wegen der riesigen Batterie darf man einen Selbststart auch nur bis +5C° Außentemperatur machen. ;)

Ist und bleibt französisch... ;))

Nicht falsch verstehen, es ist ein geiler Flieger der Spaß macht.

33 min sind nicht allzu viel, wenn man aus FL310 heruntergleitet.

Max. Flughöhe sind FL300; ich kenne jedoch keine die eine RVSM-Zulassung hat; daher ist Schluß bei FL280. -> 28.000ft / ~1.000ft ROD = ~28 Minuten... ;)

Wie funktioniert bei der PC12 das emergency gear extension?

Ab S/N1451 elektr. Fahrwerk -> Emergency Pull und fertig. Die Modelle vorher haben eine hydraulische Konstruktion; aber im Prinzip genauso, falls es nicht gleich einrastet, dann ein 2-3x pumpen und fertig; noch dazu wirklich sehr gut erreichbar.

Wieder einmal anders bei der TBM... super blöde Platzierung und da sind wirklich 50-60 Pumphübe notwendig. Alleine ist das wirklich ungut; bei mir war damals VFR was es erleichtert hat...

Auch landing light ist bei nacht ganz gut.

LEDs...

Weisst Du ob bei der PC12 zumindest die linke Scheibe bei load shedding noch beheizt wird?

Ja, wird beheizt, siehe Foto.

Da dieser Chip Detector immer wieder zu Fehlalarmen neigte, wurde der von Pilatus per LTA deaktiviert.

Bei eben dieser geschilderten PC12?

Nun, das bei unserem Triebwerk der Simmering undicht war und größere Mengen Öl verloren hat ist sicher keine Stammtischparole.

Es gibt halt immer ein Montagsauto... ;)

faellt die Turbine aus, bist Du auf Batterie.

Wie Achim schreibt, load shedding. Bei der PC12NG vollautomatisch, so dass f. 33Min. die Stromversorgung gesichert ist. Bei der TBM850 legacy ist das Elektrikdesign ein Murks (oder einfacher gesagt: ein französischer Renault ;) ), IMHO. Da muss man es praktischerweise Schritt f. Schritt machen, was Zeit und Workload kostet... bei eh nur einer vorhanden Batterie welche stärker sein könnte...

In meinen Augen ist bei den PT6 oder SET im Allgemeinen nicht die Ausfallwahrscheinlichkeit des (Kern)triebwerks das Risiko-Szenario, sondern die der notwendigen Sub-Systeme: Kraftstoffpumpe, -leitung, -filter, Elektrik, Generator, Rauch, Cabin, etc.

Das sehe ich genau umgekehrt:

• Kraftstoffpumpe: elektrisch und mechanisch
• Was soll mit der Leitung sein? Verstopft? Daher gibt es Filter... Und 2 Tanks, links und rechts...
• Filter verstopft -> öffnet das Bypassventil...
• Elektrik? Turbine macht weiterhin Lärm... Batterie(n) -> load shedding
• Generator? Daher gibt es 2 Generatoren... und dann immer noch die Batterie wobei das Triebwerk weiterhin arbeitet
• Rauch? Quelle in oder außerhalb der Druckkabine? Auf jeden Fall Masken und Augenschutz... Kabine kann vom Triebwerk abgeschottet werden... Innerhalb helfen mir auch 8 Triebwerke am Flügel nix...
• Cabin? Rauch? dann wie eben gesagt...

Es nutzt halt leider einfach gar nichts, eine ca. 100 % sichere Turbine zu haben, wenn sich zB. durch Kraftstoffvereisung der Filter zusetzt. (Ich denke da so zB. an Jans Artikel in Heft 09/2019 "Eis im Kraftstoff")

Siehe oben, Filter, 2 Tanks,... Das Thema Kraftstoffvereisung... naja... Mit Priest ansich kein Thema. Falls es doch passiert gibt es den Bypassfilter (Vorkommnisse kenne ich nur wenn kein Priest verwendet wurde). Eine PC12 ist abgestürzt weil der Pilot nicht reagiert hat und einfach weitergeflogen ist bis die Fuelimbalance zu groß war... Nebenbei hatte er auch mehr Pax an Bord als zugelassen... Sagt eh schon einiges...

Nicht genügend Sauerstoff für einen 120KIAS engine out Sinkflug wäre in der TBM für mich ein no go.

Ich meinte nicht das Vorhandensein von genügend Sauerstoff, sondern ob auch wirklich die Versorgung aller an Bord funktioniert, physiologisch wegen der großen Höhe und so...

Das funktioniert immer...

Ja, weiters vorausgesetzt man hat Platz zum manövrieren... zB LOWI südliche Paltzrunde... ;)

Zu dem Thema kann ich folgendes Buch empfehlen: Engine Out Survival Tactics: Fighter Pilot Tactics for General Aviation Engine Loss Emergencies

Behandelt auch Szenarien wo man es nicht +3000ft AGL schafft oder in IMC einen Localiser fliegt.

Ich gehe immer von 30min und 60 airmiles aus bei der TBM.

Naja... dass man es wirklich so fliegen kann setzt ua. voraus: alle in der Kabine schaffen es mit dem Sauerstoff bzw. "vertragen" die Umstände wie Höhe, eiskalte Temperatur,...?

Ich persönlich denke, es ist realistischer, dass man gleich auf min. 20.000ft runter muss damit die Sauerstoffsituation irgendwie gesichert ist; dazu kommt dann die Kabinentemperatur...

Im Teil Emergency verlange ich die kompletten Procedures als memory items. Checkliste dann nur noch zum kontrollieren, ob alles gemacht wurde, wenn noch Zeit bleibt.

Ist das ernstgemeint oder ein Forumstroll? ;)

Falls wirklich ernstgemeint; worauf begründest du dieses Verhalten? Steht das im AFM des betreffendes LFZ-Types? Oder meinst du "general pilot skills", also maintain a/c controll at all times...?

Nebenbei, das einzige Memoryitem in der PC12 und TBM sind Trim-Runaway - alles andere über QRH bzw. AFM.

Das war sicher ein Heidenspaß und hat zu einer befreiten und lockeren Prüfungsatmosphäre geführt, in der der Prüfling seine Nervosität abbauen und seine Fähigkeiten voll abrufen konnte.

Haha - stimme ich zu. Totaler Unsinn...

Ich persönlich halte nix davon, dies aus mehreren Gründen:

1. Was ist mit den anderen (Co, Pax)?
2. Rechtlich? Was wenn jemand einen Schaden erleidet?
3. Ausfall der Technik?
4. Wer kalibriert es dir?
5. Welchen Sättigungsgrad stellst du dir vor? Nicht umsonst gibt es EASA/FAA Regeln bzw. generell 10.000ft. (zB. nimmt das Farbsehvermögen bereits ab 5-6.000ft ab,...)
6. Sind dir die Auswirkungen auf den (deinen) Körper bekannt? (Farbsehen, Riskobereitschaft, Atmen- und Pulsfrequenz,...)

Abgesehen vom rechtlichen Aspekt würde ich es nicht machen. Aber ich habe leicht reden mit Druckkabine... ;)

Wozu hält ein Tauchshop eigentlich reinen Sauerstoff und eine Transferpumpe vor?

Bereithaltung zur 1. Hilfe nach einem Tauchunfall, zB. zu schnelle Dekompression. Transferpumpe, kA., ist beim Tauchausflug selbst nicht erforderlich.

Man muss es genau nehmen, weil es eben sonst zu Vereisungen kommt bzw. kommen kann. Kenne auch einige Erfahrungsberichte von Leuten die es nicht verwenden.

Nein, Kraftstoffleitungen werden nicht beheizt.

Tankwagen: Ja, hat es gefühlt früher öfters gegeben, zB. Wien, Farnborough,... Aber, der Mix wird auf Anfrage hergestellt bzw. durch einen Extratank beigemengt. Im Tankschlauch sind sicherlich ~2-300 Liter ungemischt, daher bin ich nicht so der Fan davon. Und der Aufwand eine Dose Prist hinzuzumengen ist überschaubar.

Ja, ist vorgeschrieben; wie Achim sagt.

Deine Rechnung kommt in etwa hin, wobei eine TBM günstiger ist. Es ist wohl hinreichend bekannt, dass Fliegen keine Geldanlage ist. ;)

Das Geld ist weg, nur ist man 200h sicher quer durch Europa geflogen.