Mit einem Budget von €300k kann ich schon eine Weile TBM/PC12 inkl. Sicherheitspiloten fliegen. Jeder fängt einmal an zu fliegen, sei es SEP, MEP, SET oder JET. Am Ende investiert man hier in ein modernes und und unschlagbar sicheres Fluggerät für sich selbst und seine Familie; nicht in irgendwelche uralt Dinosaurier.

Schon klar, nicht immer wird es realisierbar sein - aber ich würde schon in diese Richtung schauen... Schon alleine googlen nach "C-303 cockpit" schreckt ab... (ich will echt nicht überheblich wirken!!)

Hallo Alexander

Ich lehne mich mal ein wenig aus dem Fenster. Mit diesem Budget würde ich einen ordentlichen Flieger mieten, TBM oder PC12. Wie viele Stunden im Jahr willst du fliegen? Rechne es dir hoch, inkl. Safety-Piloten den du früher oder später wahrscheinlich nicht mehr brauchen wirst. Alternative, du steckst dein Geld in ein >20 Jahre altes Flugzeug mit dem du erst ständig wetterabhängig bist... (keine Druckkabine, kein upper airspace, kein knowing ice, kein AVGAS, ...)

Meine 2 cents...

GLG M.

Was hast du rechts am Panel montiert? HUD??? :) Fix installiert? Details dazu? Brauchbar?

Samstag eine Stunde später und es war zu 90% in IMC zwischen unzähligen Gewittern. Neben dem Platz dann noch zwei große Zellen, sieht man am 15nm Ring links. Ab 8000ft dann in VMC, das Foto nach links zu den Zellen über dem Meer, dunkel, ungemütlich und geblitze.

Zurück dann gestern am Abend. 6 Slotverschiebungen, dafür keine Gewitter bzw. nur ein einzelnes am Weg.

Hallo Jens

Ich würde €450 bieten, falls Interesse bitte an mario.adam.aut@gmail.com antworten.

GLG M.

Ich denke, die kann man auch mit 160 kn fliegen?

Ja klar, TBM u. PC12 haben ein tolles Geschwindigkeitsband, iwo von 90kt bis 200kt.

Wenn ja, sehe ich da IFR->VFR wenig Probleme.

Wie gesagt, es geht um die Arbeitsbelastung f. die Crew welche bei einem Flugregelwechsel einfach um vieles höher ist als ein reines IFR Verfahren.

Natürlich widerstrebt es einem Piloten eines schnellen Fliegers, langsam zu fliegen, aber auch das muss er können bzw. macht das durchaus Sinn.

Auch hier, wie gesagt: Ein IFR Anflug ist weit aus entspannter als ein Flugregelwechsel und anschließender VFR Platzrunde. Ein "Langsamfliegen" mit 120kt ist ja nicht schwierig bzw. geht es nicht ums können. Es geht um die Arbeitsbelastung welche ungemein höher ist weil viel mehr Dinge zu beachten.

Hab deine Kommentar übersehen...

Ich habe den Eindruck, Du hast falsche Erwartungen an einen Circling approach.

Nö, eigentlich nicht. ;)

Den geschützten Verfahrensraum gibt es zwar...

Und genau den meine ich bzw. nutze ich aus. :)

Es kommt offenbar vor, dass sich manche Piloten bei einem Circling sicherer fühlen, als in einer VFR-Platzrunde nach Flugregelwechsel - aber objektiv ist der viel schwieriger zu fliegen.

Das Thema war Arbeitsbelastung und Flugregelwechsel. Ich kann mich nur wiederholen. Beim Circling fliegst du IFR bis iwo zum Platz, siehst ihn und landest ohne auf iwelche iPADs und Geländepunkte zu schauen; kurvend und den Platz immer im Blick, mehr oder weniger... Ich denke, dass es jeder IFR Crew auf schnelleren Gefährten einfacher und weniger stressig fällt so zu landen als ein Flugregelwechsel iwo Meilen weit weg -> Anflug zu unbekanntem Platz VFR -> achtgeben auf anderen Verkehr -> einordnen ->usw...

Es gibt ja auch Piloten, die sich IFR sicherer fühlen, weil sie denken, dann müssten ihnen andere Flugzeuge grundsätzlich ausweichen...

Hier vermischt du wesentliche Dinge. Ja, du hast recht, dass natürlich IFR kein Vorflugrecht vor VFR hat. ABER, jetzt das große ABER: Ich kenne keinen Flugplatz der nicht alle aus dem Weg schiebt wenn ich IFR zu einem Circling komme. Und das ist ja das schöne und sichere f. schnelle LFZ und deren Crews... ;) Und es bedeutet eine geringere Arbeitsbelastung; daher bevorzuge ich dies einem Flugregelwechsel alle mal... Wobei ich zugeben muss, dass es selten zu einem Circling kommt; dann doch lieber mit Rückenwind gerade rein. ;)

Chris,

iwie antworten wir uns zu schnell. ;)

Was bitte hat meine Flugerfahrung bei Schlechtwetter mit der Frage der Gefährlichkeit eines Flugregelwechsels in VMC zu tun?

Um nachvollziehen zu können was ein Flugregelwechsel an arbeitsaufwand bedeutet. Klar, bei schönstem VMC schaut es anders aus als am legaen Limit. Und darum dreht sich ja die gesamte Diskussion?

Ad hominems sind gaaaanz schlechter Stil, weißt du. Und ich bin zu alt, um über deine Stöckchen zu hüpfen.

Ist nicht meine Absicht und es tut mir leid, falls es so rübergekommen ist! Ich will damit nur aufzeigen, dass es für schnelle IFR Flieger alles andere als trivial ist einen Flugregelwechsel und anschließende VFR Platzrunden zu fliegen. Was wir ja hier diskutieren... Und es scheint mir, dass alle die sagen wie einfach und legal ja alles ist, keine Ahnung davon haben was es heißt auf sich allein gestellt VFR bei marginalem Wetter und was weiß ich auf einem unbekannten Platz sicher zu landen.

Aber erklär gerne mal den himmelweiten Unterschied zwischen einem Flugregelwechsel in VMC ("airport in sight, cancel IFR") und einem visual approach.

Flugregelwechsel muss ich oft gezwungenermaßen an einem Ort machen, oft ist der Platz noch nicht in Sicht. Danach geht es als VFR Flieger weiter, hat nix mit Visual oder Circling zu tun.

Visual, wie bereits von Michael erwähnt. Teil des IFR Anfluges: Ich sehe den Platz, identifiziere ihn als richtigen und fliege "wie ich will hin". Egal welche Ortschaften, Platzrundenvorschriften,...

Circling: Ich fliege IFR sicher und im Schutzraum bis zu einem definierten Punkt von wo ich die Piste sehe, von diesem aus drehe ich innerhalb eines definierten Schutzraums mit def. Hindernisfreiheit auf die Piste ein und lande.

Wie gesagt, ad hominems ist nicht meine Absicht. Aber schnellen IFR Crews zu unterstellen, sie bräuchten halt mehr Training am Fluggerät ist leicht gesagt, wenn man nicht glaubt, dass es Unterschiede zu kleineren 70Kt. Geräten gibt, mit denen man seit 40Jahren am selben Platz über die selben Häuser fliegt. ;)

Chris,

meine kurzen Antworten.

Mario, warum ein Visual Approach "gar nix" mit einem Flugregelwechsel "zu tun hat", bleibt wohl dein Geheimnis. Meines Erachtens sind die Aehnlichkeiten groesser als die Unterschiede. Ich habe das oben begruendet.

Siehe Michael unten.

Und was genau hat die Anzahl der von mir geflogenen Circling Approaches mit unserer Diskussion zu tun? Erzaehl doch mal.

Weil du dann vllt. nachvollziehen kannst, was das genau ist und wie sehr anspruchsvoll auch dies sein kann, zB minimales Wetter und/oder bei Nacht.

Und: wie fliegst du denn in deinem (vermutlich schnellen) Gerät Kurven in geringer Höhe? Genau wie ich beschrieben habe (mit Autopilot)? Oder ist das "theoretisch", und du fliegst per Hand? Ich würde ja gerne mal von einem Praktiker lernen...

Situationsangepasst! ;) Nur gehen wie die von Achim beschriebenen 90° Kurven für 70Kt. Gerätschaften nicht mit schnellen IFR Fliegern...

Iwie hast du auf keine einzige Frage von mir geantwortet; immer nur "Gegenthesen" u. Behauptungen ohne etwas aus Erfahrung untermauern zu können?

Unbekannte Oertlichkeiten und Hindernisse? Lasst doch mal die Kirche im Dorf. Es ist VFR, ok? Und wer das in seinem Fluggeraet nicht beherrscht, braucht halt mehr Training.

Kann ich nicht nachvollziehen - siehe zB. Achims Erklärung unten.

Wenn ich mit meinem Flugzeug (schnell, limitierte Außensicht) auch bei schönem Wetter an einem mir unbekannten Flugplatz unter dauernder Beachtung der VFR-Moving-Map 90°-Kurven in Bodennähe fliegen muss, ist das um Größenordnungen gefährlicher, als einen x-beliebigen ILS/LPV irgendwo auf der Welt zu fliegen, den ich 30 min vorher zum ersten Mal auf dem Chart angesehen habe.

...und "in Bodennaehe rumkurven" sollte auch mit schnellem Geraet nicht schwer sein. Autopilot auf Altitude und Heading hold, und den Bug drehen. Wo ist das Problem?

Echt? Danke für den Tipp! ;) Nur blöd, dass du dann schon lange 3x aus der Platzrunde bist bis eine Kurve ausgeleitet ist; und wie man mit Altitude hold landed weiß ich auch nicht? ;)

Ein Circling Approach ist entspannter und Teil eines IFR Anfluges mit einem definiertem Verfahrensraum (=Schutzraum). Dies hat nichts zu tun mit einer VFR-Platzrunde, dir unbekannten Örtlichkeiten u. Hindernissen, zu meidende Ortschaften, anderem (langsamen) Verkehr, fehlender Referenzen zu Position und Höhe,...

Was an einem Flugregelwechsel in VMC "gefaehrlich" sein soll, mag mir mal jemand erklaeren.

Hmm, ehrlich. Fliegst du öfters mit schnellen Fliegern IFR und sollst VFR auf einem dir unbekannten Platz mit beschränkten Verfahrensräumen landen?

Schon mal von "Visual Approach" in den USA gehoert?

Hab ich in der Tat, ja. Gibts auch bei uns in Europa, ist kein US-Spezifikum. Nur hat ein Visual Approach nix mit einem Flugregelwechsel und einer VFR-Platzrunde zu tun, rein gar nix! ;)

Machen auch Airliner.

Stimmt, soll was heißen? Wie du sagst ist ein Visual Approach ein Teil von einem IFR Anflug und hat nichts mit einer VFR-Platzrunde zu tun.

In IMC sieht es anders aus, da ist ein Wechsel nach VFR illegal, und IFR ohne Freigabe in Echo ebenfalls illegal, kann aber safe sein und die Illegalitaet ist ein Spezifikum der deutschen Fliegerei.

Spricht da ein Theoretiker? ;) Wie oft hast du schon IFR zu VFR gewechselt? Wie oft bei bescheidenem Wetter am legalen Minimum? Wie oft bist du schon in Luftraum G mit legalen 1,5km Flugsicht geflogen?

...und "in Bodennaehe rumkurven" sollte auch mit schnellem Geraet nicht schwer sein. Autopilot auf Altitude und Heading hold, und den Bug drehen. Wo ist das Problem?

Der Theoretiker. ;) (Ehrlich, nicht bös gemeint!)

Lieber Florian

Nur von Dir und das mit falschen Fakten falsch!

Ich stimme Achim vollinhaltlich zu. Ein Flugregelwechsel ist einfach immer bescheiden. Darf ich fragen was du fliegst? "Malibuflyer2" deutet auf eine Malibu hin, Turbopropversion?

Es tut mir aufrichtig leid, dass ich bei dem Thema emotional werde - aber als betroffener Pilot, der selber sicher 40 mal im Jahr mit Flugregelwechsel in Egelsbach landet kann ich es einfach wirklich nicht vertragen, wenn jetzt meine Frau, Kinder, Freunde, ... auch noch im Internet zu lesen krigen "aber das, was Du machst ist doch saugefährlich"!

Wie man sagt, mit vollen Hosen ist leicht stinken. ;) Alles ist "einfach" sobald man es oft genug gemacht hat und jedes Haus in der Platzrunde kennt. Ich war vor 2 Monaten Egelsbach bei schönstem Wetter, war anspruchsvoll bzw. arbeitsintensiver(=anspruchsvoller) als ein Std. ILS. Und ich bin in LOAN kurze, enge Platzrunden mit 180° Drehungen vom Downwind kommend innheralb von 600m (~0,3nm) mit TBM und PC12 gewöhnt.

Ich habe ja hier im Thread gelernt, dass das wohl doch zu komplex für viele ist, aber ich finde das heutige Verfahren "auf konstanter Höhe an der Autobahn entlang bis Überfliegen der Stromleitung/Eindrehen in Endanflug" wirklich nicht schlechter breifbar, als das von Dir beschriebene Circling.

Wie oben gesagt; für viele Menschen ist auf einer Slackline balanzieren "total leicht", ich kann es nicht. ;)

Du könntest Program Pilot Mr. Hammack von Honeywell Fragen fts@honeywell.com . Er ist responsive, nur wie man es für Amerikaner einfach beschreibt...? ;)

Würde mich auch interessieren...

VNAV errechnet dir einen Weg im Raum (3-dimensional). Wie oder was soll er errechnen, wenn du im HDG-Mode bist; was ja ein vectors-to-intercept ist? (unter Annahme, dass du dich auf VPATH beziehst)

https://www.youtube.com/watch?v=0EtRvMQ8CdE&t=13s

Christian, Achim: Sagt euch "Crystal Icing" was? Wird im POH unter Icing erwähnt, aber nix genaueres definiert...

Im Internet finde ich nur für Strahltriebwerke was, nicht jedoch für Turboprops.

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_07/article_03_1.html

Nö... aber ich weiß, da war mal was... ;)

Aber wie gesagt, brauche ich eigentlich nicht...

Ich verwende Autorouter -> da bekommst du eine Nachricht über deine CTOT inkl. Begründung.

Ready Message setzt mir Delivery, warum in Brüssel anrufen?

Apropos Brüssel: Da habe ich nur schlechte Erfahrungen; nie wieder rufe ich dort an. Da ist man als Österreicher wieder sehr froh die unkomplizierte ACG (AIS in diesem Fall) zu haben. Dort hilft man einem immer soweit möglich...

Das ist das PIM von der alten (PC-12/45); die Neue ist die PC-12/47E (PC-12NG).

Das aktuelle PIM findest du auf der HP von Pilatus...

Wo steht das in den Notverfahren?

3.8.2 Maximum Range decent - after engine fail

#6: oxygen masks - prepare. Put on before cabin altitude exceeds 10,000ft.

Habe dazu auch keine Erfahrungswerte oder nähere Informationen, aber bei der PC12 denke ich schon, dass der Kabinenüberdruck soweit erhalten bleibt...

TBM und PC12: ich denke, dass die Kabine dicht genug ist um den Überdruck lange genug zu halten...

Wenn ich single engine, egal ob Piston oder Turbine, in den Alpen on top bei einem Overcast gehe, fliege ich immer die Passrouten peinlichst genau ab.

Welche Turbine bzw. LFZ fliegst du? In welcher Höhe? IFR oder VFR? Falls IFR, wie genau planst du das??

Ich habs zum 1. Mal vor ein paar Wochen in EDFC ausprobiert - durch Zufall über einen bekannten darauf gekommen. Top - alles perfekt und Preis/Flexibilitätsverhältnis unschlagbar!

Mir hat FlyLog.io irgendwie auf Anhieb gefallen. Hab jetzt mit ein wenig Spielerei mein Excel als csv importiert, schaut nicht schlecht aus... Werde das mal verwenden, parallel zu einem neuen Papierflugbuch (und dem alten Excel)