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Alle Beiträge von: Administrator Forum [admin]
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21. Dezember 2012 Administrator Forum
Magazin: Ausgabe 2013-01
Das neue Heft ist da! Pilot und Flugzeug Ausgabe 2013/01
In der Weihnachtsausgabe von Pilot und Flugzeug beschäftigen wir uns mit einer Reihe von spannenden Praxisthemen aus der nationalen und internationale Allgemeinen Luftfahrt. Im Routing beschreiben wir zunächst unsere Erfahrungen auf der Azoren-Strecke über den Nordatlantik. Diese Strecke ist für Flugzeuge mit mehr als 1.000 NM Reichweite vor allem im Winter eine überlegenswerte Alternative zu Grönland. Ralph Eckhardt beschreibt im Pilot Training wie man Radaranflüge (PAR und SRA) fliegt und erklärt, warum dies sowohl für Piloten wie auch für die Lotsen eine sinnvolle Übung ist.
Im "Never Come Back Routing" des Pilot Trainings zeigen wir praxistaugliche Berechnungen zum Point of Safe Return mit Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt auf Long-Range-Flügen und unter der Überschrift "Klimawandel im Cockpit – Auch Turboprops können zicken!" erzählen wir von den Erfahrungen und der Lernkurve mit einem zum Glück harmlosen aber sehr hartnäckigen Klimaanlagen-Problem in der Cheyenne.
Klaus Schulte stellt im großen Avionik-Test die aktuellen iPad-Cockpit Apps vor und untersucht deren Funktionsumfang und Nutzen für GA-Flieger, und Nils Kramer fragt, wieso man in EDLN die zahlende UL-Kundschaft vor die Tür setzt.
In der Unfallanalyse beschäftigen wir uns mit dem Zusammenstoß zweiter C152 im Jahr 2002 in Mönchengladbach. Obwohl der BFU-Bericht zu diesem Unfall erst nach zehn Jahren erschien, sind die Erkenntnisse zum Zusammenstoß in der Luft nach wie vor aktuell.
Allen unseren Lesern, Kunden und Freunden wünschen wir ein schönes Weihnachtsfest!
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Hinweis: Das Verlagsbüro ist vom 24. Dezember bis zum 2. Januar geschlossen.
Die Redaktion ist vom 24. Dezember bis zum 6. Januar in Urlaub.
Bewertung: +1.00 [1]
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22. Dezember 2011 Administrator Forum
Magazin: Ausgabe 2012-01
Das neue Heft ist da! Pilot und Flugzeug Ausgabe 2012/01
In der Weihnachtsausgabe von Pilot und Flugzeug blicken wir zunächst auf das Jahr 2011 zurück. Ein schwarzes Jahr für die Allgemeine Luftfahrt, da gibt es nichts zu beschönigen. In der Reportage behandeln wir den CJ4, den größten und schnellsten Single-Pilot-Jet, den man im Moment bekommen kann. Das Pilot-Training im Heft 2012/01 beschäftigt sich dann mit den betrieblichen und meteorologischen Apekten der Winter-VFR-Fliegerei sowie mit dem Fliegen nach AOA-Indicator (Angle of Attack).
In der Rubrik Avionik testen wir ausführlich das neue MT Vision Air X mit 3D Relief Dynamic. Die dreidimensionale Kartendarstellung hatte uns bereits auf der AERO 2011 sehr interessiert. In einem ausführlichen Testflug mit Approach in Innsbruck verglichen wir die 3D-Darstellung des Geräts mit der Welt vor der Cockpitscheibe.
Klaus Schulte behandelt dann Auftriebshilfen und Spoiler und in der Unfallanalyse beleuchten wir den Unfall einer King Air 90 in Egelsbach im Dezember 2009. Das Unglück zeigt eine Anzahl kritischer Aspekte im Flugbetrieb und am Boden auf.
Weitere Themen sind die kommenden Cessna SID-Inspections für die 100er- und 200er-Reihe, der verlorengegangene Mineralölsteuer-Prozess vor dem EUGH und die neue Rolle von AirAlliance in Siegerland als Embraer-Vertriebspartner.
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1. September 2011 Administrator Forum
Magazin: Ausgabe 2011-09
Das neue Heft ist da! Pilot und Flugzeug Ausgabe 2011/09
In der aktuellen Ausgabe von Pilot und Flugzeug berichten wir über die Pläne der EASA den Luftraum F anzuschaffen sowie über die Chancen und Risiken, die das für kleine IFR-Plätze in Deutschland birgt. Dann berichten wir über den Oshkosh-Flug mit der Cheyenne in diesem Jahr, währenddessen vier Piloten aus Deutschland nicht nur das AirVenture besuchten, sondern auch noch Lizenzen erwarben, Grönland besuchten und weitere Ziele in den USA ansteuerten.
Im Pilot Training geht es dann um die Problematik des IFR-Fliegens ohne Alternate, außerdem bringen wir rechtzeitig vor der geplanten Umstellung auf EASA-Lizenzen nochmals eine Zusammenfassung des Ist-Stand unter JAR-FCL und LuftPersV.
Weiterhin haben wir eine Zusammenfassung der wichtigsten Messe-Neuheiten und Eindrücke vom AirVenture, den Abschluss der MRJT-Serie aus dem ATPL-Syllabus und den aktuellen Stand der Problematik russicher Zulassungen im Heft.
Und in der Rubrik Historie fasst Nils Kramer anlässlich des 100-jährigen Bestehens von Morane Saulnier Socata die Geschichte dieses Flugzeugherstellers zusammen.
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1. Juni 2011 Administrator Forum
Magazin: Ausgabe 2011-06
Das neue Heft ist da! Pilot und Flugzeug Ausgabe 2011/06
In der aktuellen Ausgabe von Pilot und Flugzeug beschäftigen wir uns zunächst mit der neuen EU-Gesetzgebung zur Luftsicherheit sowie der deutschen Umsetzung dieser Verordnungen. Dabei stellen wir fest, dass von einem Käsebrötchen nicht nur eine Gesundheitsgefahr, sondern offenbar auch ein erhebliches Terror-Risiko ausgeht.
Im Test behandeln wir die Partenavia/Vulcanair P68. Wir erörtern die bewegte Modellgeschichte dieser vielseitigen Twin aus Italien und betrachten die Flugleistungen sowohl der älteren Modelle, wie auch der aktuellen Vulcanair-Reihe.
Ralph Eckhardt bringt uns einen Tag im leben eines Geschäftsreisepiloten näher, erklärt Jobchancen und Berufsbild in diesem Bereich. Dann gehen wir anhand unserer bisherigen Erfahrungen mit der Cheyenne der Frage nach ob mit Turbine wirklich alles besser wird in der Wartung. Wir erklären die Struktur des Instandhaltungsprogramms und führen die bisher entstandenen Kosten bei der Wartung auf.
Im Unfallbericht behandeln wir den Crash einer King Air B200 die im Jahr 2000 aufgrund von selten ungünstigen Umständen in Blackbushe verunglückte. Der Vorfall zog eine lange und sehr genaue Untersuchung der britischen Air Accident Investigation Branch nach sich, die interessante Erkenntnisse zu Cockpitverfahren und kritischen Systemen einer Turboprop liefert.
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23. Dezember 2010 Administrator Forum
Magazin: Ausgabe 2011-01
Das neue Heft ist da! Pilot und Flugzeug Ausgabe 2011/01
In der aktuellen Ausgabe von Pilot und Flugzeug befassen wir uns im Pilot-Training mit der Planung und Durchführung von Flügen außerhalb Europas oder Nordamerikas. Wie geht man vor wenn man einen Trip nach Afrika, Asien oder Südamerika unternehmen möchte? Wir teilen die Planung in drei Phasen ein und erläutern anhand von Beispielen worauf es bei der Konzeption einer solchen GA-Flugreise ankommt. In der Rubrik Avionik stellen wir die IS&S Glascockpit-Nachrüstung für die PC-12 vor.
Ralph Eckhardt berichtet von seinen Erfahrungen beim Erwerb eines CL605-Ratings, stellt uns die Technik eines solchen großen Business-Jets vor und erklärt welche Karrierechancen sich für Piloten solcher Flugzeuge ergeben.
In der Technik geht es in dieser Ausgabe um Biokraftstoffe der Zukunft, die Machbarkeit und Sinnhaftigkeit von Biofuel und die konstruktiven Veränderungen die solche Treibstoffe im Flugzeugbau erfordern. Außerdem kümmern wir uns um den wiederbelebten Fan-Trainer und die kürzlichen Störungen beim Betrieb des Trent 900 Triebwerks. Schließlich betrachten wir noch die aktuelle Gebührenentwicklung in Zürich (LSZH) und beschreiben einige unserer Erfahrungen beim Fliegen mit Babys.
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1. November 2010 Administrator Forum
Magazin: Ausgabe 2010-11
Das neue Heft ist da! Pilot und Flugzeug Ausgabe 2010/11
In der November-Ausgabe von Pilot und Flugzeug beschäftigen wir uns zunächst mit den Gesetzesentwürfen der EASA zu Part-FCL und den Entscheidungswegen und Beweggründen im EU-Comitology-Prozess, wo in den nächsten Monaten auf bürokratischem Wege über die Zukunft der Piloten-Lizenzierung in der EU entschieden wird. Im Flight-Test betrachten wir dann zweisitzige Schulflugzeuge unterschiedlicher Zulassungskategorien und erörtern welches Flugzeug dem Schüler welche Möglichkeiten zur Aus- und Weiterbildung bietet.
Darüber hinaus stellen wir den AV8OR ACE von BendixKing vor und erklären die Stärken und Schwächen der EFB-Lösung, die nun auch IFR-Karten für Europa bietet. In unserer ATPL-Technik-Reihe kümmern wir uns um Weight-and-Balance Software-Lösungen im gewerblichen Flugbetrieb und stellen eine vereinfachte Selbstbau-Variente für kleine und mittlere GA-Flugzeuge vor.
In der Rubrik Unfallanalyse befassen wir uns schließlich mit der Durchführung grenzwertiger Takeoff-Verfahren und zu guter Letzt stellen wir unseren Lesern noch die geplante Route der Leserreise 2011 nach Afrika vor, die wir in der zweiten und dritten Novemberwoche im Rahmen des Explorationstrips abfliegen werden um dann beim Crew-Briefing in Graz am 11. und 12. Dezember die endgültige Route präsentieren zu können.
Weiterhin gibt es ein Update zum LBA-Prozess in Braunschweig, sowie diverse Neuigkeiten rund im die NBAA-Convention in Atlanta zu lesen.
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31. August 2010 Administrator Forum
Magazin: Ausgabe 2010-09
Das neue Heft ist da! Pilot und Flugzeug Ausgabe 2010/09
In der neuen Ausgabe von Pilot und Flugzeug befassen wir uns mit der Ausbildung zur Musterberechtigung auf kleinen Jets. Neben umfangreicher Theorie muss für die Bedienung und Beherrschung des Strahlflugzeugs nämlich auch fliegerisch einiges aufgefrischt, verfeinert und neu erlernt werden wenn man von Kolbenzweimot oder Turboprop kommt. Unsere Reportage gibt einen Überblick über die wesentlichen praktischen und theoretischen Lerninhalte beim Erwerb eines CJ-Ratings und stellt einige Ausbildungsstätten im In- und Ausland vor.
In der Rubrik Technik behandelt Klaus Schulte die Masse des Flugzeugs, deren gebräuchliche Definitionen und Berechnung. Darüber hinaus nehmen wir in einem Gastbeitrag unter der Überschrift "Sinnrichtige Instrumentierung" die gebräuchliche Anordnung der Fluginstrumente bei Analog- und Glascockpit kritisch unter die Lupe. Außerdem beschäftigen wir uns nochmals mit der ZÜP und dem kürzlich ergangenen BVG-Urteil, sowie den aktuellen Verkaufszahlen zum Halbjahr 2010 in der AL.
In der Unfallanalyse behandeln wir das Colgan Air 3407 Unglück vom Februar 2009, welches in den USA weitreichende Folgen und Gesetzesänderungen nach sich zog.
Und im Routing geht’s diesmal nach Griechenland, wo uns Rudolf Haubenhofer seine umfangreichen Erfahrungen sowie einige lohnende Ziele in dieser Region vorstellt.
P.S. Besten Dank für die zahlreichen Anregungen und Anfragen zum Thema P&F auf dem iPad. Wir arbeiten dran ...
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3. August 2010 Administrator Forum
Magazin: Ausgabe 2010-08
Das neue Heft ist da! Pilot und Flugzeug Ausgabe 2010/08
In der August-Ausgabe von Pilot und Flugzeug befassen wir uns gleich mit zwei juristischen Auseinandersetzungen in der Fliegerei. Zunächst berichten wir über den Prozess vor dem Verwaltungsgericht Braunschweig, wo gewerbliche Luftfahrtunternehmen gegen das LBA vorgehen. Es geht dabei in der Sache um besonders weltfremde und kontraproduktive Interpretationen der Takeoff-Minima nach JAR 1.430 durch die deutsche Behörde. Dann befassen wir uns mit dem bemerkenswerten Rechtskonflikt den deutsche Gerichte für den Flugplatz Porta Westfalica aufgebaut haben. Dort stehen sich Zivilrecht und Verwaltungsrecht mit unvereinbaren Gegensätzen gegenüber. Leidtragende sind Platzhalter und Piloten.
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6. Juli 2010 Administrator Forum
Magazin: Ausgabe 2010-07
Das neue Heft ist da! Pilot und Flugzeug Ausgabe 2010/07
Nachdem wir uns in der zurückliegenden Juni-Ausgabe aus gegebenem Anlass umfangreich mit eher trockenen Behördenthemen wie EASA-Lizenzen und Sprachbescheinigungen befassen mussten, können wir uns in der am 2. Juli erschienenen Ausgabe 2010/07 wieder den etwas praktischeren Seiten der Fliegerei zuwenden. Schwerpunkt der aktuellen Ausgabe ist der Testbericht zur DA42 NG. Wir flogen die Maschine und rechneten nach was die stärkeren AE300-Motoren um Zusammenspiel mit der größeren Masse aus dem Flugzeug machen.
Klaus Schulte beschäftigt sich mit der Automatic Depencent Surveillance Technik, die in den USA in 10 Jahren die herkömmliche Transpondertechnologie ersetzen soll. In der Rubrik Technik befassen wir uns mit Anti-Icing-Systemen und beleuchten die durch die kürzliche Ankündigung der US Umweltbehörde EPA aktuell gewordene Frage nach einem Ersatz für Avgas 100LL.
In der Sektion Routing haben wir gleich zwei spannende Tripvorschläge für Sie: Nils Kramer zieht es nach Norden. In seinem Bericht über Air Camping in Schweden stellt er einige der schönsten Destinationen dort aus erster Hand vor. Für eher Südkurs-affine Piloten stellen wir die österreichische Genusshauptstadt Graz (LOWG) vor, erörtern Wege dorthin und zeigen interessante Aktivitäten in der Stadt auf.
Weiterhin befassen wir uns mit der ILA 2010, dem ZÜP-Urteil des BVG und vielen anderen aktuellen Themen der AL.
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2. Juni 2010 Administrator Forum
Magazin: Ausgabe 2010-06
Das neue Heft ist da, Ausgabe 2010/06
In der aktuellen Ausgabe von Pilot und Flugzeug befassen wir uns mit einigen zugegebenermaßen trockenen, aber ausgesprochen wichtigen Themen: Da ist zunächst die zweite Fassung des Entwurfs für die EASA-Pilotenlizenzen ab 2012. Nachdem die Behörde über 11.000 Kommentare erhalten hat ist das Ergebnis durchwachsen. Einige wenige Punkte wurden entschärft, zahlreiche neue Erschwernisse sind hinzugekommen. Pilot und Flugzeug analysiert die Änderungen und Auswirkungen des neuen Entwurfs.
Dann befassen wir uns mit den ICAO-Sprachprüfungen. Die Umsetzung die vom LBA im Sommer 2008 als "möglichst unbürokratisch" angekündigt wurde enthält in der Praxis diverse Unzulänglichkeiten und Bürokratische Hindernisse. Wir erörtern die augenblickliche Praxis, machen Vorschläge zur Entbürokratisierung und geben Tipps wie und wo Sie zu einer Sprachprüfung kommen und wie Sie Ihren Sprachlevel am besten einschätzen können.
Damit die Juni-Ausgabe aber nicht allzu trocken wird, befassen wir uns im Themenschwerpunkt Pilots Training mit GPS-Anflügen unter vertikaler Führung sowie mit der Frage wo bei den meisten Non-Precision-Approaches die altbekannte "MDA" abgeblieben ist.
Im zweiten Teil der Reihe zur Risikobetrachtung für Piloten beschäftigt sich Ralph Eckhardt mit den unetrschiedlichen Ansätzen zum Risikomanagement in der Fliegerei gemäß Human Performance.
Klaus Schulte befasst sich im Technik-Teil mit Überwachungs- und Schutzsystemen in Flugzeugen und in der Unfallanalyse beschäftigen wir und mit dem Flatter-Unfall des Grob SPn während der Flugerprobung im November 2006.
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Folgende Nachricht veröffentlichen wir im Namen eines P&F-Lesers:
Suche Mitflieger und Copiloten mit IFR-Rating für eine ca. 16 tägige Reise Ende Juli / Anfang August auf Beech King Air für die Strecke Deutschland - Toronto - Boston - Wichita - Deutschland. Erfahrung auf Turbine (SET oder MET) und auf Langstrecke wären von Vorteil, King Air Type Rating oder Currency sind nicht nötig.
Kontakt: hollenberg[at-Zeichen]perusa.de [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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31. März 2010 Administrator Forum
Magazin: Ausgabe 2010-04
Das neue Heft ist da, Ausgabe 2010/04
In der aktuellen Ausgabe von Pilot und Flugzeug beschäftigen wir uns zunächst mit den Zuständen in Fürstenfeldbruck, wo BMW inzwischen klar die Partei der Flugplatz-Gegner und Verhinderer ergriffen hat. Den vollständigen Artikel, inklusive einem Update zu den Geschehnissen finden Sie auch hier online.
Im Test behandeln wir die Beech Bonanza G36, eine legendäre Zelle, die mit dem inzwischen auch für dieses Flugzeug EASA-zugelassenen G1000 ein topmodernes Cockpit erhalten hat. Wir betrachten dieses Flugzeug näher und erörtern wie sich die Bonanza im Vergleich zu ähnlich motorisierten Zellen schlägt.
In unserer jährlichen Reihe "Frühjahrskollegen – was sich sonst noch so im Luftraum E tummelt" erklärt Redakteur Ralph Eckhardt im Pilot Training welche betrieblichen Anforderungen und Flugprofile im militärischen VFR-Verkehr gelten und worauf GA-Piloten achten sollten wenn man sich den Luftraum mit dieser Verkehrsart teilen.
Weiterhin stellen wir den Leserflyout 2010 nach England, Schottland und Irland vor und Klaus Schulte rezensiert den neuen Amelia Earhart Film, der im Juni in die deutschen Kinos kommt.
In der Rubrik Technik geht es im April um Fahrwerk, Räder, Reifen und Radbremsen und im Abschnitt Flugmedizin erklärt Dirk Farsch mit der Dekompressionskrankheit die zweite Gefahr beim Fliegen in großer Höhe neben Hypoxie.
Zum Schuss stellen wir in der Rubrik Avionik noch kurz zwei Innovationen aus Deutschland vor, die Sie vielleicht auf der AERO einmal näher begutachten könnten.
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2006 wird für die Allgemeine Luftfahrt in vielerlei Hinsicht ein entscheidendes Jahr werden. Die neunen Wartungsvorschriften nach EASA Subpart M müssen bis zum 28.9.2008 auch für „small aircraft“ und den privaten Betrieb in nationales Recht umgesetzt werden. Hier gibt es reichlich Spielraum, den das Luftfahrtbundesamt nutzen kann die Wartung und Instandhaltung von Flugzeugen entweder einfacher, übersichtlicher und bürgerfreundlicher zu gestalten oder bürokratischer und teurer zu machen. Vor allem ist zu hoffen, dass man nicht bis zum 27.8.2008 mit der Umsetzung wartet und stattdessen rechtzeitig die "Kunden" in die Sache mit einbezieht. Das wäre allerdings ein Novum. Betrachtet man die Umsetzung von FCL3 oder Subpart M im gewerblichen Betrieb, wird selbst der unverbesserlichste Optimist wenig Anlass finden an einer Verschlechterung des Status-Quo zu zweifeln, aber heute ist schließlich Sylvester und da soll man die Hoffnung nicht aufgeben.
Hier ist intensive und streitbare Verbandsarbeit gefragt und zwar schon heute, 2006, lange vor der Deadline!
Die gute Nachricht: Im Unterschied zu den Richtlinien von JAR-FCL, bei denen das LBA keine Gelegenheit ausließ Dinge zu verschärfen und bürokratischer als gefordert zu gestalten, handelt es sich bei den EASA-Regeln zur Instandhaltung direkt um geltendes Recht. Halter und Betriebe haben also endlich die Möglichkeit auch juristisch gegen diese elende „Draufsattelei“ der deutschen Amtmänner vorzugehen.
2006 wird auch das Jahr in dem sich das Schicksal des Luftsicherheitsgesetzes und der viel kritisierten Zuverlässigkeitsprüfung entscheiden wird. Eine Entscheidung des BVG über die Verfassungsbeschwerde zum LuftSiG wird im ersten Quartal 2006 erwartet, in der Folge werden wohl auch die Erlaubnisbehörden eine einheitliche juristische Gangart bei der ZUP einschlagen.
Musterklagen der deutschen AOPA waren 2005 wenigstens soweit erfolgreich, dass der völlig überzogene Sofortvollzug beim Lizenzwiderruf für „Verweigerer“ sämtlich gerichtlich kassiert wurde, und das einige Gerichte sogar in den schriftlichen Entscheidungen erhebliche Zweifel an der Rechtmäßigkeit des LuftSiG äußerten. Auch hier dürfte es also spannend werden.
Zyniker könnten behaupten, dass nach den Erfahrungen des vergangenen Jahres das sündteure Avgas gar nicht mehr viel teurer werden kann. Das wage ich zu bezweifeln. In jedem Fall aber werden wir auch im nächsten Jahr eine weitere Verbreitung von modernen und sparsamen Dieseltriebwerken in der Allgemeinen Luftfahrt beobachten. Und das nicht nur im Bereich der Echo-Flieger. Die Duke B60 wird in der laufenden Flugerprobung zeigen was oder was nicht in ihr steckt, weitere Projekte die den großen Thielertdiesel in die Luft bringen sollen, sind in der Anfangsphase.
Auch das „Fliegen ohne Flugleiter“ wird angesichts komplett leerer Kassen von der Ausnahme zur Regel werden. Hier darf man vom kommenden Jahr eine zügige Entwicklung in diese Richtung erwarten. Fliegen ohne Flugleiter ist die einfachste, sicherste und verlässlichste Art in einem Schritt Kosten zu senken und den Service (also die Benutzbarkeit) einer Verkehrsanlage zu verbessern.
Alle Flugplatzhalter, die hier entweder mit der eigenen Trägheit oder einer wenig enthusiastischen Behörde kämpfen, finden in dem Flugsicherheitshinweis der BfU zum Thema „Sicherheitsrisiko wegen mangelnder Eigenverantwortung“ aus dem Jahr 2005 eine unschätzbar wertvolle Argumentationshilfe. Hier muss es Fortschritt geben, hier kann es Fortschritt geben und hier wird es Fortschritt geben!
Zahlreiche Halter werden im Jahr 2006 auch die Umrüstung auf Mode-S-Transponder in Angriff nehmen. Trotz der diesbezüglichen Lachnummer des vergangenen Jahres, kann man nun tatsächlich davon ausgehen, dass es ab März 2007 zu einer entsprechenden Mode-S-Pflicht im ECAC-Luftraum kommt. Wetten zu diesem Thema werden allerdings noch angenommen.
Die Fußball WM in Deutschland steht an und es ist zu befürchten, dass Sperrgebiete um Stadien zu einer erheblichen Beeinträchtigung vor allem der VFR-Fliegerei führen. Hier ist allen voran der DAeC gefordert (der ja immerhin im deutschen Sportbund Mitglied ist!), bei seinen immer wieder gepriesenen „guten Kontakten“ zur Politik dafür zu sorgen, dass Sicherheitshysterie und Terrorangst (Beckstein: „ohne die Bundeswehr müssen wir die WM abbrechen“ – noch Fragen !?) nicht zu einer unzumutbaren Beeinträchtigung der Bewegungsfreiheit des fliegenden Bürgers in Deutschland führt.
Wer seine Bewegungsfreiheit aber vielleicht doch nicht der notorisch hilflosen Verbandsarbeit des DAeC-Schmusegeschwaders überlassen will, der sollte in jedem Fall die diesbezügliche Petition beim deutschen Bundestag zeichnen!
Man könnte diese Liste der Hoffnungen und Befürchtungen durchaus noch fortsetzten. Fest steht aber in jedem Fall, dass die Piloten und Flugzeughalter in Deutschland mit Pilot und Flugzeug eine starke, eine kritische, eine kompetente und vor allem eine unabhängige Stimme haben. Dafür steht dieses Magazin seit 25 Jahren und das führen wir fort!
Pilot und Flugzeug ist stärker den je. Knapp zwei Jahre nach dem plötzlichen und tragischen Tod des Magazingründers Heiko Teegen sehen wir anhand stetig steigender Absatz- und Leserzahlen dass wir in der deutschen Luftfahrtszene gebraucht werden. Eine unabhängige und kompetente Presse ist in der Allgemeinen Luftfahrt ebenso unverzichtbar wie in jedem anderen gesellschaftlichen Bereich. Diesen Auftrag setzten wir fort.
Doch neben unserer gelegentlich geliebten, nicht selten gefürchteten Berichterstattung wollen wir natürlich auch mit unseren Lesern fliegen, Spaß haben und lernen. Mit großer Wahrscheinlichkeit wird es deshalb in 2006 wieder eine „kleine Leserreise“ nach dem Vorbild des Schweden-Flyouts 2004 geben. Es wird Seminare geben, Veranstaltungen und natürlich 12 voll gepackte Ausgaben des einzig wirklich kritischen und wirtschafltich unabhängigen Luftfahrtmagazins in deutscher Sprache.
Wir wünschen unseren Freunden und Lesern ein gesundes, schönes und unfallfreies Jahr 2006!
Ihr Pilot und Flugzeug Team [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber ATCler, lieber Herr Knapp
freut mich, dass zu dem Thema eine zumindest interessante Diskussion entstanden ist (von den Ausfällen des „Aviator“ einmal abgesehen).
Natürlich kann man bei der Bewertung solcher Vorgänge unterschiedlicher Meinung sein, ich sehe die bisherige Berichterstattung von PuF zu diesem Thema aber keineswegs als „emotionales und undifferenziertes Rumgehacke“.
Ganz im Gegenteil, der Vorfall erfordert eine genaue Differenzierung. Tatsache ist dass wir in der Bundesrepublik nach wie vor in einem Land leben, indem der Gesetzgeber (jedenfalls der des Grundgesetzes) eine strikte Trennung von Militär und Polizei festgeschrieben hat. Benutzer LFC hat die Hintergründe dazu bereits aufgezeigt.
Tatsache ist auch, dass es sich bei dem Einsatz bezüglich der Malibu nicht um einen Identiffizierungseinsatz handelte. Nach dem Wegfall des SSR-Transponders war den Flugsicherungsorganisationen Tschechiens und Deutschlands das Flugzeug als Primärecho die ganze Zeit über bekannt. Man wusste was da kommt und man wusste wer da kommt und man wusste wo die Maschine hin wollte. Es ging also nicht darum die „Unversehrtheit“ des Deutschen Luftraumes sicherzustellen oder um die „ Sichtidentifizierung oder Überprüfung [...] unbekannter Luftfahrzeuge“ wie ATCler das aus der Anfrage an MdB Spahn zitiert.
Warum also wurden die Phantom eingesetzt? Es gibt vier Möglichkeiten:
1. zur Wahrnehmung der Souveränitätsrechte der Bundesrepublik Deutschland im Rahmen der lufthoheitlichen Aufgaben zur Sicherstellung der Unversehrtheit des Deutschen Luftraums,
2. zur Wahrnehmung von Aufgaben im Rahmen des NATO Air Policing, hier insbesondere zur Sichtidentifizierung oder Überprüfung mit anderen Mitteln nicht zu identifizierender, unbekannter Luftfahrzeuge im Deutschen oder benachbartem NATO Luftraum und angrenzenden internationalen Gewässern,
3. zur Gewährung von Hilfeleistungen bei Luftnotfällen sowie
4. zur Abwehr einer möglichen Gefährdung aus der Luft durch zu terroristischen oder anderen kriminellen Zwecken missbrauchte Luftfahrzeuge (sog. RENEGADE-Fall).
Wenn 1 und 2 ausscheiden, bleiben noch 3 und 4.
Jetzt kann man sich die Frage stellen in wieweit „ Air Policing“ überhaupt Aufgabe der Streitkräfte sein sollte, es ist mir aber unabhängig davon nicht ersichtlich in welche der obigen Kategorien der Einsatz der Phantom am 16.05. passen sollte. Ich halte ihn für übereilt und albern, eine Geldverschwendung im besten Falle, ein politisch motivierter Fall von Aktionismus im schlechtesten.
Solche Einsätze helfen auch den Piloten einer havarierten Maschine nicht. Sie erhöhen (wie oben beschrieben) die ohnehin schon gesteigerte Arbeitsbelastung im Cockpit und reduzieren damit die Sicherheit im Luftverkehr. Es ging hier nicht um einen Extremfall aus der Filmschublade nach dem Muster – Pilot bewusstlos und unerfahrener Passagier am Steuer – oder um ein anderes Hirngespinst.
Es ging um eine alltägliche Panne in der Allgemeinen Luftfahrt, die der Pilot gemäß der festgelegten Verfahren abzuarbeiten hat. Der Flugsicherung jedenfalls war dies aus dem Verhalten und dem Flugplan der Maschine sonnenklar. Obwohl es erfreulich ist, dass der Pilot laut den zitierten Presseberichten die Anwesenheit der beiden Jets nicht als bedrohlich empfand bleibt doch die Frage welche Hilfeleistung hier gewährt werden sollte. Es bleibt dabei, Hilfe in Luftnotfällen muss vom Piloten angefragt werden, sonst wird aus der Hilfe schnell eine zusätzliche Belastung.
Natürlich wird PuF jetzt nachhaken und recherchieren wer aus welchem Grund und mit welchem Auftrag den Einsatz der Phantoms autorisierte. Wir werden auch versuchen herauszufinden, wie die Luftwaffe überhaupt in eine rein zivile Panne involviert wurde. Es ist geradezu die Pflicht einer kritischen Öffentlichkeit solche Vorgänge zu hinterfragen. Und wer weis? Vielleicht erhalten wir ja eine schlüssige Antwort...
Und bitte: Die Diskussion um den Einsatz de Streitkräfte im Innern ist keine rein Deutsche Angelegenheit. Selbst die – ja nicht gerade für übertriebene Zimperlichkeit im Umgang mit militärischer Gewalt bekannten – Amerikaner nehmen es hier sehr genau. Bei vergleichbaren Einsätzen im Innern der USA kommen niemals US-Airforce Flugzeuge zum Zuge. Diese „Air-Policing“ Flüge werden (sofern Sie nicht von Coast Guard oder lokalen Polizeikräften erledigt werden) ausschließlich von Air-National-Guard Staffeln geflogen, die unter dem Kommando des Gouverneurs stehen und nicht direkt der Bundesregierung unterstellt sind. Jedenfalls theoretisch. Praktisch werden diese Einsätze natürlich von NORAD befohlen, und der Gouverneur erteilt eine Art pauschale Zustimmung im Voraus, wichtig ist mir dieser kleine Ausflug in die Haarspalterei aber um zu zeigen, dass das Thema auch in anderen Staaten alles andere als unstrittig ist - im Gegenteil, gerade in den USA gehört diese Frage zu den politisch ganz heißen Eisen (vgl. Posse Comitatus Act, 18 USC 1385).
Also: wer auch bei uns genau hinterfragt, wann, wo, wie, warum, auf welcher gesetzlichen Grundlage und mit welchem Auftrag Streitkräfte im Innern zum Einsatz kommen, der betreibt wohl kaum „hektische Rumhackerei“. Auch macht PuF hier nicht den ausführenden Piloten einen Vorwurf, sondern hinterfragt die Entscheidung der verantwortlichen Kommandeure.
Gerade angesichts der – ja existierenden terroristischen Bedrohung – und der Reaktion unseres Staates darauf muss absolut klar sein, dass von einem solchen Flugzeug in keinem Fall eine solche Bedrohung ausgehen kann, jedenfalls keine Bedrohung die über das Potential eines gewöhnlichen PKW hinausgeht.
Kein Mensch würde einen Panzer gegen einen Geisterfahrer einsetzen, niemand würde die Bundeswehr holen, wenn in einer Tiefgarage ein verdächtiger Lieferwagen steht.
Ich sehe in der maßlosen Überhöhung des Gefährdungspotentials der Allgemeinen Luftfahrt tatsächlich eine schleichende Gefahr sowohl für die Flugsicherheit, wie auch für unser Recht das Verkehrsmittel Flugzeug frei von ungerechtfertigten Beschränkungen (AKW, ED(R)), Kontrollen (Gepäckdurchsuchungen, Konfiszierung) oder Eingriffen in unsere Privatsphäre (Zuverlässigkeitsüberprüfung) zu nutzen.
Einen schönen Sonntag noch,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo HotelFox,
aufgrund des Vorbereitungstrips zur Leserreise war leider kein Redaktionsmitglied von PuF beim Erstflug zugegen. Daher nur eine knappe Mitteilung der HPA. Seit heute sind wir zurück und werden im kommenden Heft über die Einzelheiten des laufenden Flugerprobung berichten, dann natürlich aus erster Hand...
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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 | © HPA |
Mit dem erfolgreichen Erstflug beginnt jetzt die Flugerprobungsphase des Prototypen, anhand deren Erfahrung die Entwicklung bis zur Produktion der ersten Flugzeuge 2006 vollendet wird. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zahlen und wirtschaftliche Realitäten bestimmen die Motorenentwicklung mehr als Wunschdenken |
Als PuF-Online-Leser fällt mir auf, dass in vielen Forum-Beiträgen leider pauschal angenommen wird, dass sich Technologie-Unternehmen wie wir wenig Gedanken bei der Entwicklung Ihrer Produkte machen. Falsch, wir denken schon aus Interesse am wirtschaftlichen Erfolg an unsere Kunden. Nur vom Markt akzeptierte Produkte sind für uns gute Produkte.
Da im Forum oft über unsere Produkte engagiert diskutiert wird, möchte ich die mir von Jan Brill gegebene Gelegenheit eines Gastkommentars wahrnehmen.
Nur wer den Unterschied zwischen „wünschenswert und machbar” kennt, kann ein Produkt auf den Markt bringen. Eine Flugmotor ist immer ein Kompromiss aus vielen Eigenschaften, wie z.B. Zuverlässigkeit, Wirtschaftlichkeit, Kraftstoffverfügbarkeit, Leistungsgewicht, Produzierbarkeit, Preis, Bedienbarkeit, Servicefreundlichkeit. Um alle diese Eigenschaften in einem für den Kunden möglichst guten Produkt zusammenzufassen, sind wir nach dem Ausschlussverfahren vorgegangen.
- Die Individualentwicklung eines Baukastenmotors ist theoretisch leicht, zuverlässig und wirtschaftlich, hat aber keine Chance auf Amortisation innerhalb von zehn Jahren Produktionszeit, weil die Entwicklungskosten und Produktionswerkzeugkosten im dreistelligen Millionenbereich liegen. Der Markt in den drei wesentlichen Leistungsklassen ist aber auf jährlich 2.400 Neumotoren beschränkt. Rechnet man 200 Mio. Euro Entwicklungs-, Werkzeug-, und Produktionsanlaufkosten für die Motorfamilie, hätte man eine Planzahl von 12.000 Motoren bei einem angenommenen Marktanteil von 50 Prozent. Das bedeutet, dass jeder Motor mit 16.666,- Euro belastet wird, wenn man keine Kapitaldienstkosten einrechnet. Inklusive niedrig gerechneter Kapitaldienstkosten würde man auf 25.000,- Euro pro Motor kommen. Wenn man weniger als die in den Raum gestellten 200 Mio. Euro investiert, wird zuallererst die Serienabsicherung auf der Strecke bleiben, also die Zuverlässigkeit. Bei geringeren Investitionen würden auch die Bauteilproduktionskosten der Serie nach oben gehen. Das ist aus unserer Sicht auch der Grund, warum es seit 40 Jahren keinen Motor für die Allgemeine Luftfahrt gibt, der sich neu am Markt etablieren konnte. Aus unserer Sicht bleibt also nur die Möglichkeit, einen bereits entwickelten Motor auf die spezifischen Anforderungen der Luftfahrt zu adaptieren, um die Entwicklungskosten zu reduzieren.
- Ein Benzinmotor aus dem PKW wäre von der Leistung und dem Gewicht attraktiv. Er hält den hohen geforderten Dauerlasten aber nicht stand, da er nicht dafür konzipiert wurde. Ein Benzinmotor wird für ein Lastkollektiv entwickelt, das weit unter Vollast liegt. Das Arbeitsprinzip des Benziners macht ihn sehr leicht, denn sein Verbrennungsdruck nimmt überproportional zur abgeforderten Last ab. Das geht beim Dieselmotor anders. Er ist seit jeher schwerer als sein Otto-Bruder, weil er schon im Teillastbereich einen hohen Verbrennungsdruck produziert. Dieselmotoren für Transporter und kleine LKW werden für ein sehr hohes Lastkollektiv ausgelegt, da man davon ausgeht, dass Transporter oft mit Vollgas auf der Autobahn betrieben werden. Der PKW-Benziner scheidet also in einer frühen Stufe der Machbarkeitsrecherche aus.
- Andere Arbeitsprinzipien, wie Wankel, sind so wenig verbreitet, dass das Entwicklungsrisiko zu groß ist, auch wenn es theoretische Vorteile für die Anwendung in der Luftfahrt gibt. Der Wankelmotor konnte sich besonders wegen seines Zuverlässigkeitsproblems nicht durchsetzen. Zudem gibt es weltweit nur einen Hersteller, der aktuell Wankelmotoren für PKW produziert.
- Schaut man sich die Systemvorteile eines Dieselmotors an, gibt es neben dem Vorteil der Auslegung für einen hohen Vollastanteil noch zwei weitere Vorteile, denn der Dieselmotor besitzt eine qualitative Gemischaufbereitung. Das bedeutet, er läuft immer mager und kann durch Magerlauf keinen Schaden nehmen. Das Gemisch wird durch Selbstzündung entzündet, was zur Folge hat, dass es keine klopfende Verbrennung geben kann. Diese Systemvorteile machen den Dieselmotor einfacher zu steuern als einen Ottomotor. Hier sehen wir also einige signifikante Unterschiede für eine Luftfahrtanwendung, denn der Funktionsrahmen einer Diesel-FADEC ist wesentlich geringer als der einer Ottomotor-FADEC.
- Der Punkt Kraftstoffverfügbarkeit geht eindeutig für Jet Fuel aus, denn 99% des weltweiten Luftfahrtkraftstoffs ist Jet Fuel. Alle automobilen Kraftstoffe sind nur mit starken Einschränkungen an Flughäfen lieferbar. Hauptursache dafür werden auch in Zukunft Haftungsgründe sein, denn die automobile Lieferkette unterliegt anderen Qualitätssicherungen als die Lieferkette der Luftfahrt.
Nach diesen grundsätzlichen Überlegungen gab es nur noch die Möglichkeit, einen Dieselmotor aus einem PKW zu adaptieren. Das haben wir getan,und dabei sind wir automatisch diverse Kompromisse eingegangen.
Aus Gewichtsgründen ersetzt ein 135-PS-Jet -Fuel-Motor einen 160 - 180-PS-Motor. Da die meisten in der Klasse verwendeten Motoren von Lycoming keinen Verstellpropeller besitzen, drehen sie niedriger und geben so im Steigflug keine Nennleistung ab. Es ergibt sich ein effektiver Leistungsunterschied zum O-320 von ca. 10 PS in Meereshöhe bei ISA und einer Steiggeschwindigkeit mit VY (Beispiel Cessna 172N). Ab dort wird der Leistungsunterschied geringer, bis er dann ab ca. 2500 ft und ISA zum Vorteil des aufgeladenen Diesels wird. Der Motor benötigt einen eigenen Motorträger und einen für die Drehzahl abgestimmten Propeller, sowie 3 Kühler, was die ansonsten verhältnismäßig geringen Kosten etwas relativiert.
Alles nur ein Kompromiss, aber ein Guter, wie wir meinen, denn eine Diesel-172 ist Ihrer Lycoming-Schwester bei den gefürchteten Bedingungen (Sommer und 2500ft Platzhöhe) überlegen. Ähnliches gilt für die PA-28 und die DA40, wobei die Diamond-Flugzeuge durch ihre aerodynamische Effizienz mit den relativ geringen Motorleistungen beachtlich schnell fliegen. Wir würden uns wünschen, dass sich unsere Motoren in dem Trainingsflugzeug-Segment schnell durchsetzen. Man kann eine umgerüstete Cessna 172 heute für das gleiche Geld fliegen wie eine C152, und das ist Fortschritt. Eine DA40 legt auf Streckenflügen bessere Verbrauchswerte pro geflogenem Kilometer hin als manches sparsame Auto.
Wir stimmen mit allen Forum-Teilnehmern überein, dass ein leichterer, stärkerer und günstigerer Motor wünschenswerter wäre, er ist aber nicht machbar, ohne dass man enorme Kosten dafür in Kauf nehmen würde. Für einen Preis, der eher mit einer kleinen Propellerturbine vergleichbar ist, wäre technisch mehr machbar.
Frank Thielert [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bisher waren die folgenden Termine im AIC IFR 6/03 und AIC VFR 9/03 veröffentlicht worden:
IFR-Flüge mit neuen LFZ 31.03.2004
IFR-Flüge mit allen LFZ 31.03.2005
VFR-Flüge > 5.000 ft mit neuen motorgetriebenen LFZ 31.03.2005
VFR-Flüge > 5.000 ft mit allen motorgetriebenen LFZ 31.03.2008
Im Klartext: Wer in Deutschland ab dem 1. April 2005 ein Flugzeug nach IFR betreiben will (egal ob N- oder D-registriert), der musste sich in den letzten Monaten mit dem Kauf und Einbau eines Mode-S Transponders auseinandersetzen.
Die Tatsache, dass das LBA in seinem unermesslichen Ratschluss dies als eine große Änderung klassifizierte, half nicht gerade dabei, Verständnis bei den Haltern für diese Maßnahme zu erzeugen. Aus einem Gerätepreis von 5.000 Euro - zumindest bei kleineren GA-Flugzeugen war es mit einem mehr oder weniger simplen Replacement getan - wurde somit per EMZ und VVZ ein Aufwand von rund 10.000 Euro. Pilot und Flugzeug berichtete bereits in der Ausgabe 2004/05 über diesen Unsinn. Standzeiten, hohe Kosten und viel Ärger standen den Haltern bevor, LBA und DFS kümmerte das nicht. Nun sieht es ganz so aus, als ob die DFS selbst mit den technischen Anforderungen an die Mode-S Einführung nicht ganz zurande kommt. Nur eine geringe Anzahl der Lostenarbeitsplätze sei schon mit den entsprechenden Einrichtungen nachgerüstet, in der verbleibenden Zeit sei das nicht mehr zu machen, hört man aus Kreisen der DFS. An eine flächige Einführung von Mode-S ist somit nicht zu denken. Den Haltern, die diese nicht unwesentliche Zwangsinvestition tätigen müssen, will man „im Sommer“ Bescheid geben. Als neuer Termin für sämtliche IFR-Flugzeuge sei das Jahr 2007 im Gespräch.
Diese Informationen sind zur Stunde nicht offiziell bestätigt, wir raten aber unseren Lesern, mit Anschaffung und Einbau eines Mode-S Transponders noch etwas zu warten.
Es sei denn... Sie fliegen alsbald in die USA. Dort haben Sie dann in einigen Gebieten von New York und SOCAL Center schon die Möglichkeit, Verkehrsdaten zu empfangen und auf geeigneten MFDs darstellen zu lassen - freiwillig natürlich, denn eine flächige Einführung von Mode-S für die Allgemeine Luftfahrt hat die amerikanische AOPA, Gott sei Dank, verhindert.
Aber von solchen für die GA nutzbringenden Anwendungen der umstrittenen Mode-S-Technik ist man in Deutschland noch ein ganzes Stück entfernt. Erst einmal muss die Flugsicherung auf den Stand gebracht werden, Mode-S-Informationen überhaupt zu verarbeiten... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bereits in der Vergangenheit hat es wiederholt Ausfälle der ATC-Zentrale in Südengland gegeben. Quantitativ waren diese in den Jahren 2002 und 2003 so bedeutsam, dass die Eurocontrol in ihrer Performance-Studie des EU-Luftraums sogar einen eigenen Kategorie für die resultierenden Störungen einführte.
Seit Herbst 2003 war es jedoch ruhig um das von der privatwirtschaftlich organisierten britischen ATC-Organisation unter heftigen Kontroversen eingeführte System.
Der jetzt engetretene Totalausfall darf getrost als Supergau der europäischen Luftfahrt betrachtet werden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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