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Alle Beiträge von: Joachim Adomatis [adomatis]
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59 Beiträge Seite 1 von 3
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INFRASTRUKTUR
Ein Deal mit den Russen: Stausberg
verramscht Verkehrslandeplatz
Hin- und her gerissen zwischen Bangen und Hoffen. So nur lässt sich die Situation der Business Aviation in der Hauptstadt Berlin beschreiben. Die Startbahnen von Tempelhof sollen den Geschäftsfliegern infolge der Luftfahrtpolitik eines verbiesterten Berliner Senats unter den Fahrwerken weggezogen werden.
Da wird eine skandalöse Nachricht aus Strausberg kolportiert: Die Stadt beabsichtigt, ihren Flugplatz, in den weit über 15 Millionen Euro Fördermittel der Landesinvestitionsbank und des Verkehrsministeriums in Brandenburg geflossen sind, für insgesamt nur 4,6 Millionen Euro an russische Konsorten zu geben.
Die Verkaufsverhandlungen darüber wurden das ganze letzte Jahr hindurch, koordiniert durch Bürgermeister Hans-Peter Thierfeld, in aller Heimlichkeit geführt. Eine Ausschreibung hat es über die mit ausschließlich öffentlichem Geld geförderte kommunale Immobilie nicht gegeben. Hinter verschlossenen Türen, im nichtöffentlichen Teil der Sitzungen, haben die Stadtverordneten bereits im Juli letzten Jahres dem Verkauf an die Russen zugestimmt.
Die Stadt hatte sich vorgestellt, für die notwendige Weiterentwicklung des Verkehrslandeplatzes würden russische Oelmillionen nun munter sprudeln. Weit gefehlt ! Denn jetzt platze die Bombe! In der Sitzung des Hauptausschusses, offerierte der Stadtwerkedirektor den verblüfften Verordneten, dass die Russen klamm seien und nur etwas mehr als vier Millionen für das Ganze zahlen wollten.
Das ging der SPD-Fraktionsvorsitzenden, Christel Kneppenberg, über die Hutschnur: Sie hielt sich nicht mehr an das ihr von der Strausberger Nomenklatura auferlegte Schweigegebot. Vor einer Bürgerversammlung breitete sie ihr Wissen über den Russen-Deal aus. Nun kommen die Diskussionen in der östlichen Berliner Stadtrandkommune nicht mehr zur Ruhe. Weil die Strausberger stolz sind auf ihren Flugplatz. Sie haben die respektablen Gebäude am Rand des Flugfelds in den letzten acht Jahren entstehen und wachsen sehen. Sie wissen um die teueren technischen Anlagen, die da ausschließlich mit Steuergeld realisiert worden sind, u. a.
- ein neuer Tower mit einem Glas-Terminalbau,
- die weitläufige Betonierung des Vorfelds,
- neue Flugzeughallen,
- Flugsicherungsanlagen im Tower und neue Elektronik,
- die Befeuerung der Landebahn und der Rollwege,
- Ausbau der Flugplatzstrasse F-1,
- Umbau des alten Turmes zum Fliegerhotel,
- Bau eines Flugplatzmuseums mit Bürotrakt,
- Erneuerung der Versorgungsleitungen,
- kilometerlange Zäune mit Rolltoren, breit ausgelegt für Regioliner.
Das alles soll jetzt verkauft werden für nur 4,6 Millionen Euro. Die Strausberger sehen das nicht ein. Und die Business Aviation der Hauptstadt schon gar nicht.
Denn: Einzig der Flugplatz Berlin-Strausberg ist mit seinem S-Bahnhof „Strausberg-Nord“ am Vorfeld in das Nahverkehrsnetz der Hauptstadt eingebunden. Bereits 1995 wurde dieser Verkehrslandeplatz im Luftverkehrskonzept der Landesregierung von Brandenburg als Ausweichflugplatz für die Geschäftsreiseflieger der Hauptstadt verzeichnet. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber St_Baumgart,
gerade erhalte ich dazu eine entspr. Mail, die ich mit freundlicher Genehmigung des Autors hier einstelle:
Zum Artikel "Schönefeld entgeht knapp einer Katastrophe". Die kritischen Situationen an den Flughäfen Tegel und Schönefeld häufen sich. Und jedes Mal erfährt die Öffentlichkeit von solchen Beinahe-Katastrophen, wenn überhaupt, nur mit monatelanger Verzögerung.
Ein Grund für diese verschärfte Gefahrenlage ist die extreme Überlastung im Berlin-Flugverkehr. Insbesondere Tegel wird unter Missachtung von Sicherheitsregeln schon längst über dem Limit gefahren. Die Lage wird sich bis zur Inbetriebnahme des BBI weiter verschlimmern. Die Risiken tragen die Flugreisenden und die Anwohner. Die Schließung Tempelhofs ist kontraproduktiv.
Stefan Bunes, Spandau-Wilhelmstadt [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Im letzten Moment noch abgehoben: 182 Menschen in einer Boeing 737-800 der „Air-Berlin“ entgingen um Haaresbreite dem Zusammenstoß mit einem Baufahrzeug. | © AirBerlin |
Die Boeing der „Air-Berlin“ war mit einer Geschwindigkeit von rund 130 kt bereits zu schnell, um den Start noch risikolos abbrechen zu können. Deshalb entschieden die Piloten den Start fortzusetzen und konnten kurz vor dem Auto ihre 78.244 Kilo schwere Maschine von der Piste heben. Der Fahrer des Pkw bemerkte den heranrasenden Airliner offenbar erst im letzten Moment und stoppte den Wagen nur Sekunden vor Erreichen der Startbahn in rund 50 Metern Entfernung.
Die Boeing, in der sich 175 Passagiere und sieben Crew-Mitglieder befanden, hatte um 11.29 h LT die Startfreigabe für ihren Planmäßigen Flug nach Nürnberg erhalten. Von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braunschweig wurde der von den Piloten dorthin gemeldete Zwischenfall als „Beinahe-Unfall“ und „schwere Störung“ im Luftverkehrs eingestuft. Nach den US-amerikanischen Kategorien wäre diese Runway Incursion in die höchste oder zweithöchste Stufe der FAA klassifiziert worden.
Flugbetrieb auf einer Baustelle unter Termindruck
Der Vorfall ist bezeichnend für diese deutsche Luftfahrtregion. Wir müssen ihn betrachten vor dem Hintergrund einer achtzehn Jahre währenden konzeptlosen Berliner Flughafenpolitik, vor einem seit dem Wendejahr in den Berliner und Brandenburger Administrationen herrschenden Planungschaos, vor einem rabulistischen Privatisierungshickhack, vor permanenten Etat-Lavierungen, vor den peinlichen Ausschreibungspannen (s. Pilot und Flugzeug 11-07!) und einem aktuellen Terminstress unter dem Druck der sich dynamisch steigernden Zuwachszahlen im Luftverkehr.
BBI-Baustelle im Juli 2007. |
Denn: Der Autofahrer war Mitarbeiter einer Baufirma, die an der Südbahn arbeitete. Dort waren seit längerer Zeit Arbeiten an Rollwegen für den neuen Flughafens Berlin Brandenburg International (BBI) im Gange, heißt es im Untersuchungsbericht der BFU. Dafür war die Piste an jenem Tag bis 11 Uhr gesperrt worden. Kurz zuvor trafen sich Mitarbeiter der Baufirma und der Flughafengesellschaft (FBS) zur Übergabe und Wiederfreigabe der 3000 Meter langen Start- und Landebahn. Mit Hilfe einer Checkliste sei geprüft worden, dass sich keine Autos oder Menschen mehr auf der Bahn 07R/25L befanden.
"Der Mann war bei dieser Besprechung dabei", sagte der Sprecher der Flughafengesellschaft FBS Ralf Kunkel der Presse. Trotzdem sei er danach auf einem entwidmeten Taxiway auf die Piste zugerast. "Wir haben ihm sofort den Ausweis für das Flughafengelände entzogen, seitdem ist der Mann nicht mehr bei uns tätig." Kurz darauf sperrte die FBS den alten Rollweg zu der Südpiste mit einer Schranke und postierte einen Wachschutzmann davor. Außerdem sei angeordnet worden, dass alle Bauarbeiter bei Flugbetrieb 180 Meter Abstand halten müssen, zuvor waren seien es 150 Meter gewesen.
Die Nachrichtensperre hielt drei Monate
Wie beruhigend. Da hatte also die Flughafengesellschaft sofort und sehr konsequent gehandelt. Safety first! Bravo! -Die Sache hat nur einen Schönheitsfehler. Es war November geworden als der Berliner Flughafensprecher diese beschwichtigenden Floskeln in Richtung Öffentlichkeit abgab. Der Beinahe-Crash ereignete aber sich bereits am 31. Juli 2007(!). Das Ereignis wurde erst bekannt, nachdem die BFU ihren Untersuchungsbericht veröffentlicht hatte und der Berliner Tagesspiegel-Redakteur Rainer During der FBS einige unangenehme Fragen stellte.
Die Sache sollte unter der Decke bleiben! "Zu keinem Zeitpunkt bestand eine Gefahr," behauptete der Flughafensprecher in Rechtfertigung der Geheimniskrämerei. Ein spezifisch Berliner Verhalten. Dazu gibt es Parallelen.
Zum Beispiel: Der diplomatisch peinliche Zwischenfall am 12.01.2007, als auf dem Flughafen Tegel der schwedische Ministerpräsident Fredrik Reinfeld in seiner Regierungs-Gulfstream G-4 nur kapp am Tod vorbeigeschrammt ist. Auch dies war ein Beinahe-Crash über den die deutsche Öffentlichkeit erst nach vier Wochen über schwedische Medien erfuhr. Pilot und Flugzeug berichtete in Heft 03/07. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zur Fußball-WM 2006 war Tempelhof ein Platz für die Allgemeine Luftfahrt. | © BBF |
Es war ein Wochenende mit gutem Flugwetter, etwas windig zwar für kleine Flieger, aber klar teilweise und mit guten Sichten deutschlandweit. Im Laufe des Vormittags waren bereits mehr als hundert einmotorige Flugzeuge, ultraleichtes Luftsportgerät und Motorsegler auf den weiten Flächen des Nordteils des Airports abgestellt. Und dann ging es schlag auf Schlag, bis in den sonnigen späten Nachmittag hinein, als einige Flugzeuge sich schon wieder abflugbereit machten.
Der Veranstalter Sundus R. Rifaat landete mit einer Vereinsmaschine der „Hessenflieger“, PA-28, D-EIWK. Er ist gebürtiger Berliner. Ihm kam die Idee zu dieser Flieger-Demo auch aus eher unpolitischer Regung. Zu Pilot und Flugzeug sagte er, nachdem er sich im vergangenen Jahr seinen „großen Traum“, einmal selbst in Tempelhof zu landen, erfüllt hatte.
Insgesamt waren es nahezu 200 Flugzeuge die an dieser luftseitigen Wochenenddemonstration für den Erhalt des Berliner City-Airports, Freitag, Sonnabend und Sonntag, teilgenommen hatten. Sie kamen aus allen Teilen Deutschlands, der Schweiz und Österreichs, den Niederlanden, Englands, den skandinavischen Ländern und aus dem Baltikum.
Durch Unterschrift der vielen Sternflugteilnehmer verabschiedet wurde ein Offener Brief an Berlins Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit („Wowi“), mit dem assoziativen Schluss: „Das Motto Berlin, arm aber sexy“ ist sicherlich aus der Not geboren und von gewissem Galgenhumor getragen. Langfristig sollte man aber daran arbeiten, dass sich das Image Berlins hin zu „prosperierend und sexy“ fortentwickelt. Und dafür braucht Berlin einen funktionierenden City-Flughafen Tempelhof!
Gespaltene Resonanz in der Allgemeinen Luftfahrt
Ideelle Unterstützung erhalten die Demo-Piloten vom Verband der Allgemeinen Luftfahrt (AOPA), der sich seit Jahren für den Fortbestand von Tempelhof einsetzt und mit Vorbehalten auch von der Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof (ICAT), die für den gleichen Tag zu einer Diskussion über das geplante Volksbegehren für den Erhalt des Flughafens einlädt. Es diskutieren die verkehrspolitischen Sprecher von SPD, den Grünen und die Linke sowie die Fraktionschefs der FDP und CDU, Martin Lindner und Friedbert Pflüger sowie ein Vertreter der IHK.
Auf kein Entgegenkommen dürfen die Teilnehmer des Sternflugs von Seiten der Berliner Flughafengesellschaft (DFG) und der Deutschen Flugsicherung (DFS) rechnen. Es werde keinen Gebührenerlass geben, teilte der Veranstalter vorsorglich über das Internet mit.
Die Piloten der Flugzeuge unter zwei Tonnen, die zum Mitmachen am FLy-in aufgerufenen Ultraleichten und anfliegende Motorsegler müssen die volle Landegebühr von 72,00 Euro, Handling und Abstellgebühren zahlen und auch die Abfluggebühr an die DFS. Näheres kann bei sundus.rifaat@web.de erfragt werden.
Im Vorfeld dieser Flieger-Demo ging bei der Redaktion von Pilot und Flugzeug auch manch kritische Stimme ein, wie die des Fachautors Dr. Klaus Jürgen Schwahn („Fliegen in den USA“), der uns schreibt: „Ich finde, wenn man für einen Flugplatz kämpft, dann ist solch eine luftseitige Aktion so ziemlich das Blödeste, das man machen kann. Die Flugplatzgegner werden sich jedenfalls schon auf die Headline freuen: Wenn Ihr THF offen lasst, werdet Ihr das jeden Tag haben!"
Und auf der Homepage der ICAT ist aktuell der folgende Satz zu lesen: „Spaß muss sein bei der Leiche, sonst kommt keiner zum Begräbnis!“
Mehr zu dem Ereignis lesen Sie in Pilot und Flugzeug 10/2007 [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mitnichten, lieber >polarius<, geht es hier um die Alternative einer Einforderung von internationalen Airportstandards oder der Schließung. Vielmehr geht hier es um die Einhaltung von Grundlagen unserer zivilen Gesellschaft.
Dazu gehört, daß man als öffentlich bestallter BfLer den eines Mißstands am Flugplatz wegen anrufenden Journalisten nicht mit Ammenmärchen abzuspeisen versucht. Dazu gehört auch, daß man als der aus der kommunalen Kasse alimentierte Flugplatzgeschäftsführer, sich nicht wie der ertappte Eierdieb verdrückt, Vorzimmer und Mitarbeiter Lügen erfinden lässt, warum denn der so Vielbeschäftigte wieder nicht erreichbar ist. Und dies fünf Tage einer Woche hintereinander.
Auslegen von Nagelbrettern oder Versperren von Rollwegen durch schwere Eisenketten sind Auswüchse einer Primitivpädagogik, die in einem so sicherheitsempfindlichen Bereich wie dem eines Verkehrslandeplatzes nichts zu suchen haben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Spinnerei? Nein ! – Solche Reifenfallen waren bis in die ersten Julitage Realität an einem Verkehrslandeplatz in einer deutschen Ferienregion, die bei Wasserwanderern, Anglern, Seglern und Windsurfern als schönste im neu vereinigten Deutschland gilt. Wer legt so etwas im sicherheitsrelevanten Bereich eines Flugplatzes aus ? Was ging bei morgendlichen Inspektionsfahrten über die Flugbetriebsflächen in den Köpfen der beiden in EDAX beschäftigten Beauftragten für Luftfahrtsicherheit (BfL) vor ?
Goa-Paties und Nagelbretter. Oder: Wie ein Verkehrslandeplatz seine Anlagen schützt. | © GOA |
Das dünn besiedelte Land Mecklenburg-Vorpommern ist nicht gerade arm an Fluggeländen. In der Regel sind dies Konversionsflächen, die sich noch in der Verwaltung des Bundesvermögensamts befinden, und die von zivilen Nachnutzern nur notdürftig ihrer einst militärischen Funktionalität entkleidet werden konnten. Andere wieder wurden als so bezeichnete „Regionalflughäfen“ herausgeputzt und mit Infrastrukturmitteln zu Airports heraufgefördert, zu denen hin sich jedoch selten oder nie ein Airbus oder eine Boeing verirrt.
Ein Mittelding zwischen den zerbröselnden Militärbrachen und den aufgebrezelten disfunktionalen Regio-Airports findet sich im Norden Ostdeutschlands zwischen den Wasserläufen, den Seen, der Müritz und den Stränden der Ostsee nicht. Pilot und Flugzeug hat sich dieser Landeplatzmisere oftmals angenommen. Dabei haben wir immer wieder hinweisen müssen auf die von den kommunalen Verwaltungen vorgegebenen Strukturen: Die Misswirtschaft der Betreiber, Stadtwerke und Wirtschaftsfördergesellschaften.
Einer unserer Leser hat die Redaktion auf diese seit langer Zeit bestehenden kriminellen Vernagelungen an den Rändern des Taxiways B auf dem Verkehrslandeplatz Rechlin-Lärz (EDAX) aufmerksam gemacht, nachdem er auch schon die Luftfahrtbeamten im Schweriner Verkehrsministerium benachrichtigt hatte. „Ein peinlicher Vorgang“, bestätigte der Sprecher des Ministers unsere detaillierte Nachfrage. „Die Abteilung Luftfahrt ist sofort tätig geworden!“
Flugleiter: „Von Nagelbrettern wissen wir nichts“
Kurz zuvor noch hatte Pilot und Flugzeug am Flugplatz angerufen. Dort brillierte Flugleiter Roberto Fritsche mit Nichtwissen: „Nö, von Nagelbrettern ist hier nichts bekannt. Das können Leute von dem Technofest gemacht haben... Wir hatten hier am Wochenende tausende von denen auf dem alten Teil des Flugplatzes...“, flunkerte der für die Flugplatzsicherheit bezahlte EDAX-Mitarbeiter. „Ach..., Sie haben Fotos? ...Schicken Sie die doch mal rüber!“
„In Lärz werden regelmäßig mehrtägige Goa-Parties veranstaltet und der Flugplatzchef lässt den Flugbetrieb bei diesen Anlässen teilweise einstellen“, aus „Sicherheitsgründen“, teilte uns ein Leser in einer E-Mail mit. Doch die Bezeichnung „Goa-Party“ lässt Martin Eulenhaupt nicht gelten. Er ist Veranstalter, des seit 1997 zum elften Mal vom 26.06. bis zum 01.07.2007 am Flugplatz Lärz etablierten „Fusion Festival“. Seine Events seien „soziokulturell und eher auch politisch“ ließ er mitteilen.
Mehr als 34.000 Technofans waren nach einem Bericht des „Nordkurier“ am letzten Juni-Wochenende aus allen Richtungen Deutschlands, Dänemarks, aus Hamburg und Berlin, darunter auch Reste von Teilnehmern auf dem Rückweg von Heiligendamm, vor der einfachen Umzäunung der Flugbetriebsflächen von EDAX für vier Tage zusammengeströmt.
Besonders einladend für eine Landung sind die von Grasnarben durchzogenen, teilweise auch verworfenen Betonplatten der 2.300 Meter langen alten Russenpiste des Verkehrslandeplatzes Rechlin-Lärz ohnehin nicht. Der Flugplatz wird betrieben, wie manch andere alte MiG-Basis auch, auf der Grundlage einer konzeptlosen Mischkalkulation: Fahrsicherheitstraining, Großveranstaltungen, und..., ach ja, auch noch Flugbetrieb.
Keine Stellungnahme vom Geschäftsführer
Nicht sehr einladend: Bei wenig Flugbetrieb gedeiht das Gras. TWY B, die alte Querbahn, wurde dafür gut bewehrt. | © GOA |
Geschäftsführer der Entwicklungs- und Betriebsgesellschaft Müritzflugplatz Rechlin-Lärz GmbH, Hans-Jörg Voigtländer, ist gleichzeitig auch Geschäftsführer der Wirtschaftsförderungsgesellschaft Müritz. Auf den weitläufigen einstigen Militärflächen hat sich die Kulturkosmos „Müritz“ e.V. etabliert. Die Graslandebahn nutzt die Luftsportgemeinschaft Rechlin/Lärz e.V. (LSG).
Einige private Flugzeughalter haben Luftfahrzeuge in Sheltern untergestellt, die nicht mehr zu den gewidmeten Betriebsflächen gehören. Luftfahrtaffine Wirtschaftbetriebe gibt es an diesem Verkehrslandeplatz nicht. Nach Informationen aus dem Schweriner Verkehrsministerium liegt die Zahl der Starts von Motorflugzeugen bei weniger als 5.000 im Jahr.
Welche Motivation aber hinter den gemeingefährlichen Vernagelungen der TWY-Lampen steckte, hätten wir gern von EDAX-Geschäftsführer Voigtländer erfahren. Doch dieser doppelt dotierte Vertreter kommunaler Ostwirtschaft war im Laufe einer Woche nicht zu einer telefonischen Stellungnahme zu erreichen.
Pilot und Flugzeug wird ausführlich im Augustheft über diese skandalösen Zustände auf EDAX berichten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Berliner Senat will Tempelhof im Herbst 2008 schließen, um - so die gebetsmühlenartig wiederholte Rechtfertigung - den Bau des künftigen Hauptstadtflughafens Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld nicht zu gefährden.
Nur noch ein Jahr? - Keine Metropole der Welt hat einen so schönen Flughafen. | © THF |
Wie Pilot und Flugzeug berichtete, wollte eine Deutsche-Bahn-Tochtergesellschaft, die „DB Station & Service AG" den City-Airport Tempelhof als Sonderflughafen betreiben. Dieses Konzept sollte nach Plänen der Bahn zum Tragen kommen, wenn auch das Flughafengebäude entwickelt werde. Insofern kooperierte die Bahn mit den Investoren Fred Langhammer und Ronald S. Lauder, die in Tempelhof für 350 Millionen Euro ein internationales Gesundheitszentrum einrichten wollten.
Auch das Bundesfinanzministerium wird nicht gegen die vom Senat verfügte Entwidmung des Flughafens Tempelhof zum
31. Oktober 2008 klagen. Es mache keinen Sinn mehr, nachdem Berlin keinerlei Bereitschaft gezeigt habe, die Offenhaltung Tempelhofs in irgendeiner Weise in Erwägung zu ziehen",
erklärte Dirk Kühnau vom Vorstand der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (BIMA) am 3. Juli der Presse in Berlin. Die BIMA ist eine nachgeordneten Behörde des Ministeriums, der die gesamte Kostenlast des Gebäudeerhalts nach Ende des Flugbetriebs auf die Füße fallen wird. Dies sei vor dem Hintergrund der bröckelnden Front potentieller Investoren nun auch die Auffassung des
Finanzministeriums. Es hatte noch Mitte Juni von "prozessualen Möglichkeiten "gegen den Entwidmungsbescheid gesprochen.
Der Rückzug beider Investoren, Deutsche Bahn und der Lauder-Gruppe ist nur folgerichtig. Sie scheiterten beide an der Arroganz eines Regierenden Bürgermeisters, der sich noch eine Woche vorher von 450.000 Lesben, Schwulen und Transis auf der Abschlusskundgebung des Christopher-Street-Days an der Berliner Siegessäule als „unsere gute Landesmutter" feiern ließ. (taz, 22.06.07)
Dieser allenthalben von Politik und Presse als „Partylöwe" titulierte Regierungschef hat in der Berliner Flughafenpolitik seine Pflichten für die wirtschaftliche Prosperität der Hauptstadt zu wirkwn arg vernachlässigt und mit Blick nach Übersee, insbesondere die USA, dem Ansehen Berlins schweren Schaden zugefügt.
Spott und Hohn für die Investoren: „Onkels aus Amerika“
Denn: Von der Stadtregierung, dem von Sozialdemokraten und den Altkommunisten in der PDS getragenen Berliner Senat, war keinerlei Bereitschaft zu erkennen, das Projekt für den City-Airport ernsthaft prüfen zu lassen. Es wurde stattdessen schlecht geredet. Die US-Invetsoren als „Onkels aus Amerika" pejorisiert und ihr Engagement als Gefährdung für den projektierten Hauptstadtflughafens Berlin Brandenburg International (BBI) ins Feld geführt.
Vorschläge der Investoren dieses in der Tat schwergewichtige Risiko zu sondieren, wurden ausgeschlagen. Angesichts noch immer fehlender Nachnutzungskonzepte für den Flughafen kann die Haltung des Senats nur als arrogant genannt werden: Arrogant den Investoren, der Wirtschaft und vor allen der Mahrheit der Berliner (75 Prozent) gegenüber, die für den Erhalt des Traditionsflughafens plädieren.
Der Kosmetikhersteller, Präsident des jüdischen Weltkongresses, Milliardär und Kunstsammler Lauder sowie sein Partner und Ex-Estée-Lauder-Chef Langhammer wollten im Flughafen Tempelhof ein internationales Gesundheits- und Diagnostikzentrum mit Hotel- und Kongresszentrum sowie angeschlossenem Flugbetrieb und ein Luftfahrtmuseum mit noch flugfähigen Exponaten einrichten.
Der Brief der so schnöde abgewiesenen US-Investoren liegt der Redaktion von Pilot und Flugzeug vor. Wörtlich heißt es darin unter anderem:
„Der Erhalt von Tempelhof für den Geschäfts- und Privatflugverkehr hätte Berlin einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen europäischen Metropolen gesichert. In Zeiten steigender Passagierzahlen darf man die Infrastruktur eines innerstädtischen Flughafens nicht aufgeben. Man muss sie bewahren, weil sie immer wichtiger wird für die Wirtschaftskraft einer ganzen Region.
Für unser Engagement haben wir während der zweijährigen öffentlichen Debatte viel Unterstützung erhalten - von Printmedien, einigen Oppositionsparteien im Abgeordnetenhaus, Mitgliedern des Deutschen Bundestages, der Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof, unseren Partnern wie der Deutschen Bahn AG und der Siemens AG, aber auch von vielen Berlinerinnen und Berlinern und zuletzt sogar den Altbundeskanzlern Helmut Schmidt und Dr. Helmut Kohl. Dafür möchten wir uns herzlich bedanken! (...)
Der Berliner Senat hat den Willen der großen Mehrheit der Berliner - nach Umfragen bis zu 75 Prozent - ignoriert, Tempelhof als Flughafen zu bewahren. Er war nicht bereit, ein Konzept zu erörtern, mit dem in der Stadt 350 Millionen Euro investiert und mehr als 1000 Arbeitsplätze geschaffen worden wären. Der Grundsatz, dass Politiker ihr Handeln am Wohl ihrer Stadt ausrichten müssen, gilt offenbar nicht für diesen Berliner Senat.
Der Regierende Bürgermeister hatte anderes im Sinn: Er hat unsere Pläne seit Ende letzten Jahres permanent schlecht geredet und uns als ‚reiche Onkel aus Amerika' bezeichnet."
Dem ist nichts hinzuzufügen. Pilot und Flugzeug wird ausführlich im Augustheft über diesen Skandal berichten und auch die für Juli angesetzte Debatte über die Berliner Flughafenpolitik im Deutschen Bundestag auswerten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gute Frage, Stefan Jaudas!
Natürlich wurde niemandem im Brandenburger Luftamt des „Goldfischs“ wegen auch nur ein Haar gekrümmt. Der Dezernent fiel nach Gründung der länderübergreifenden Gemeinsamen Berlin-Brandenburger Luftfahrtbehörde noch eine Stufe höher hinauf: Er sitzt jetzt im Ministerium.
Die Überprüfung der Identität des Goldjungen von der Levante wurde damals, 2001, in der Tat unterlassen. Denn: Sie war falsch.
Unter dem Titel „Wo der Taliban seine Platzrunden schruppte“ berichtete Pilot und Flugzeug in Heft 09/2003 die unglaubliche Geschichte des arabischen Goldschmugglers Harkan H. und seines Komplizen Ihsan Garnaoui. Bei ihnen wurden Pläne von deutschen Chemieanlagen, Bombenbastelmaterial, eine Pistole und Bücher über schnell wirkende Gifte gefunden.
Bei der Luftfahrtbehörde Brandenburgs beantragte Harkan H. unter dem Namen Shakir Farid die Genehmigung zur Flugausbildung auf der Grundlage eines falschen Passes, hergestellt aus einem Passvordruck, der bei einem Einbruch in das portugiesische Generalkonsulat ein Jahr zuvor in Luxemburg erbeutet werden konnte.
Als in New York die Twin Towers stürzten, schruppte Harkan H. eifrig Platzrunden an einem Flugplatz bei Berlin. Zur Zeit von 09/11 war er mit Flugauftrag schon allein an Bord des Schulflugzeugs. Seine Alleinflüge absolvierte er in einem Gebiet nur knapp zehn Flugminuten von Kanzleramt und Reichstag entfernt. Den Luftfahrerschein für Privatflugzeugführer, PPL-A, erhielt er auf den Namen Shakir Farid am 22. Januar 2002.
Schon die Passfälschung hätte auffallen müssen, die Seriennummer des Vordrucks war nicht verändert worden. Als Pilot und Flugzeug beim Luftamt Brandenburg in der Sache recherchierte waren die Ausbildungsunterlagen auf geheimnisvolle Weise „abhanden gekommen“ ! (So was ist ja gerade wieder aktuell)
Ein Privatpilot aus Brandenburg, der die Behörde grober Fahrlässigkeit und der „Begünstigung des Terrorismus“ wegen angezeigt hatte, erhielt von der Staatsanwaltschaft Frankfurt (Oder) als Einstellungsbegründung: „Auch ein ausländischer Staatsbürger hat ein Recht auf den Pilotenschein!“
Wegen jahrelangen Goldschmuggels ist er 2003 vom Kriminalgericht Berlin verurteilt worden: Fünf Jahre Haft gewerbsmäßiger Steuerhinterziehung wegen. Hakan H. gehörte zu einer sechsköpfigen Schmuggelbande, die über Dubai nach Berlin Gold im Wert von etwa 3,7 Millionen Dollar einschleuste und das Finanzamt betrog.
Ein Bild-Reporter hat Harkan H. kürzlich erst in seiner Wohnung in Lichterfelde angetroffen. Vielleicht hat er auch seinen Flugschein noch, denn ein Shakir Farid wurde ja nicht verurteilt.
Während Schulmädchen und ungezüpte Privatpiloten eine „konkrete Gefahr“ für die Luftfahrt darstellen. Und schon eine Verurteilung wegen Beamtenbeleidigung ausreicht, um an der ZÜP zu scheitern.
Gruß
Joachim Adomatis [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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(Zitat:) ...als ein ultraleichter Verbrecher mit seinem, einem roten Weltkrieg-I-Kampfflieger nachgebildeten Luftsportgerät sich vor dem Reichstag vorsätzlich in den Boden rammte. (Ende des Zitats)
Lieber Alexander Stöhr,
wer seine Frau aus niederen Motiven mit der Axt erschlägt, ihren Leichnam im Keller seines Einfamilienhauses verscharrt, die Untat durch draufgeschüttete Kohlen zu verbergen sucht, als die polizeilichen Ermittlungen sich jedoch auf ihn konzentrieren, rausfährt zum Flugplatz, sein ultraleichtes Luftsportgerät startet, es in Richtung Berlin steuert, ohne Freigabe in die Kontrollzone einfliegt, um sich dann auf der Wiese vor dem Reichstag mit seinem Luftsportgerät in den Boden zu rammen, so einer darf sehr wohl als ein Verbrecher bezeichnet werden.
Genau dieser Fall war es, der dem Luftraum über der Hauptstadt ab 01.08.2005 die E-DR 146 durch die Minister Stolpe-Schily-Gmelin u.a. bescherte.
Das in dem Bericht von Pilot und Flugzeug aus dem Brief der Ex-Justizministerin aufgenommene Substantiv „Verbrecher“ wurde in Abweichung von der Formulierung der Politikerin durch ein Attribut näher bestimmt. In unserem Beitrag heißt es darum (s.o.!): „Ein ultraleichter Verbrecher“.
Hauptstadtredaktion
PILOT UND FLUGZEUG [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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„Glatte Fehlentscheidung!“ sagt die frühere Justizministerin: Fünf quirlige Girlies sollten nicht über ihre Schule in Wannsee fliegen dürfen. Der Sicherheitsbeamte war dagegen. | © Schwahn |
Eine kam von der SPD-Abgeordneten und früheren Justizministerin Herta Däubler-Gmelin. Sie bezeichnet das für die Mädchen der 5B der Conrad-Schule ausgesprochene Flugverbot durch den Sachbearbeiter Wegener der Gemeinsamen oberen Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg als „glatte Fehlentscheidung“. Sie werde der Sache nachgehen.
Wir dokumentieren wesentliche Teile aus dem Brief der Ex-Justizministerin an unseren Leser:
....vielen Dank für den beigefügten Artikel aus dem Magazin Pilot und Flugzeug.
Ich freue mich sehr, dass mit Hilfe der Berliner Towerlotsen der Rundflug doch noch gemacht werden durfte - es gibt offensichtlich doch noch Vernunft in diesem Land. Da Sie ja die Zeitschrift mit diesem Artikel haben - könnten Sie bitte in der Redaktion anrufen: Da es sich um eine glatte Fehlentscheidung eines Sachbearbeiters der Flugsicherheitsbehörde handelt, brauche ich bitte die Bezeichnung der Flugsicherheitsbehörde und auch den Namen des Sachbearbeiters. (...)
Was ich ein bisschen schade finde, an dem Artikel sowieso und an Ihrer Reaktion auch, ist, dass so eine bürokratische Fehlentscheidung, die es ja leider keineswegs nur im Flugsicherheitsbereich gibt, (...), gleich mit Al Quaida (...) in Verbindung gebracht wird.
Ich hoffe, dass Sie als begeisterter Flieger - mein Bruder ist auch einer und ich habe auf dem Farrenberg viel von Flugbegeisterung erfahren können - nach dem Verwenden von Kleinflugzeugen durch Verbrecher, durchaus Verständnis dafür haben, dass kleine Flughäfen ebenfalls Kontrollen unterliegen müssen. Allerdings gibt es eben die Ausnahmen - und die müssen von sachkundigen vernünftigen Menschen in den Ämtern auch vernünftig gehandhabt werden. ...
Ihre
Dr. Herta Däubler-Gmelin, MdB
Bundesministerin a. D.
Angaben über Namen der Behörde und der beteiligten Beamten hat die Frau Ex-Justizministerin inzwischen von der Redaktion von Pilot und Flugzeug bekommen.
Da sie im Jahre 2005 noch als Mitglied im Kabinett Schröder beteiligt gewesen ist an der Entwicklung des Luftsicherheitsgesetzes von Ex-Innenminister Otto Schily, nehmen wir Ihre Auskunft sehr ernst: Es handelte sich also um „eine bürokratische Fehlentscheidung“, die amtsmissbräuchliche Anmaßung eines Beamten, der genauso gut eine Ermessensentscheidung hätte treffen können: „Sachkundig und vernünftig“.
Wenn sie in Ihrem Schreiben auch um Verständnis wirbt dafür, „dass kleine Flughäfen ebenfalls Kontrollen unterliegen müssen“, so sei konstatiert, dass sie genau zu der Zeit an Schröders Kabinettstisch saß, als der nervenkranke Motorseglerpilot von Frankfurt (Main) den idiotischen F4-Phantom-Einsatz des Generals Stieglitz provozierte und auch noch, als ein ultraleichter Verbrecher mit seinem, einem roten Weltkrieg-I-Kampfflieger nachgebildeten Luftsportgerät sich vor dem Reichstag vorsätzlich in den Boden rammte.
Däubler-Gmelins Ministerkollege Stolpe bescherte der General Aviation aus diesem Anlass damals die E-DR 146, das allgemeine Flugverbot über dem Zentrum von Berlin.
Immerhin wissem wir nun, dass die Abgeordnete aus dem Zollernwahlkreis über ihren Bruder der Allgemeinen Luftfahrt verbunden ist. Pilot und Flugzeug hat sie zu einem Rundflug über Fernsehturm und Reichstag, eben der E-DR 146, eingeladen. Woll’n mal sehn wie sich die Sicherheitsbeamten in diesem Fall spreizen oder ob sie sich bei einer Ex-Justizministerin „sachkundig und vernünftig“ erweisen werden.
Korrektur: Der kommentierende Satz im vorletzten Absatz des Beitrags muss dahingehend modifiziert werden, dass Herta Däubler–Gmelin nicht mehr am Kabinettstisch saß, als der nervenkranke Motorseglerpilot von Frankfurt (Main) am 05.01.2003 den idiotischen F4-Phantom-Einsatz des Generals Stieglitz provozierte. Nur wenige Wochen vorher entschied „Basta“-Kanzler Gerhard Schröder, die couragierte Kollegin einer umstrittenen Wahlkampfäußerung über US-Präsident Gerorge W. Bushs wegen, nicht mehr in seiner Regierung sehen zu wollen.
Lesen Sie den ausführlichen Bericht im Juliheft von Pilot und Flugzeug ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Julia, Leonie, Carla, Angelina und Cheryl sollten nicht fliegen. Links im Bild der Girls’-Day-Promotor Dr. Schwahn. | © Schwahn |
„Take our daughters to work!“ So heißt es in den USA und umschreibt damit einen speziell den Schulmädchen gewidmeten Aktionstag: The Girls’ Day. Begangen wird er dort jeweils am vierten Donnerstag im April. Seit wenigen Jahren wird er nun zum gleichen Datum auch in Deutschland regierungsoffiziell als Mädchen-Zukunftstag propagiert.
Das US-Motto „nehmt eure Töchter mit zur Arbeit“, machte sich Flugplatzgeschäftsführer Dr. Klaus-Jürgen Schwahn, zu eigen. Bei Frau Beisel, der Klassenlehrerin seiner Tochter Cheryl regte er an, für den 26.04, dem diesjährigen Girls’ Day, die fünf Mädchen der 5B der Conradschule in Wannsee mit raus zum Flugplatz zu nehmen.
Ein Werk für Kleinflugzeuge sollte besucht werden, ein Werftbetrieb, eine Flugschule. Die Mädchen sollten einmal sehen, wie Flugzeuge hergestellt und gewartet werden, wie man einen Flug vorbereitet und begreifen, warum ein Flugzeug überhaupt fliegen kann.
Zwei Wochen vor dem Ereignis waren Julia, Leonie, Carla, Angelina und Cheryl wie aus dem Häuschen vor Freude. Und die Jungs der Klasse waren neidisch. Vater Schwahn ahnte nicht, dass diese Initiative Anlass für einen Schulmädchenreport besonderer Art geben würde.
Grundsätzlich sollen am Mädchen-Zukunftstag in Deutschland elf- bis 15jährige Schülerinnen bundesweit einen Tag in einem von 7.500 beteiligten Unternehmen verbringen, um den Arbeitsalltag und auch verschiedene Berufsbilder kennen zu lernen.
Richtig Spaß macht solch eine Aktion, wenn Papa auf dem Flugplatz arbeitet. Die Mädchen staunten, welche Vielfalt an Berufen so ein Flugplatz zu bieten hat. Sie sahen den Flugzeugbauern von „Aquila“ über die Schulter, bewunderten die komplexe Mechanik eines zerlegten Eurocopters bei der Firma „Motorflug“, folgten fasziniert den Sprechfunkdialogen hoch oben auf dem Tower (der keiner ist), plauderten mit Piloten, sahen den Mitarbeitern Bodendienstes zu und durften in der Flugplatz-Feuerwehr mitfahren.
In der Flugschule „Hans Grade“ ließen sie sich erklären, dass Pilot durchaus ein erstrebenswerter Beruf für Frauen ist. Als Höhepunkt der Veranstaltung war dann aber ein von Schwahn gesponserter Rundflug über ihrer, der Conradschule in Alt Wannsee, vorgesehen mit der Möglichkeit Fotos für’s Schulalbum zu schießen.
Schulmädchentränen am Vorfeld
Fünf muntere Girlies in der Werfthalle von „Motorflug“. Am Vorfeld gab’s dann Tränen: Die Sicherheitsbehörde wollte den Flug über ihre Schule in Berlin-Wannsee verhindern. | © Schwahn |
Diese Krönung des speziellen Berliner Girls’ Day sollte es aber, wäre es allein nach den Berliner Luftsicherheitsbeamten gegangen, nicht stattfinden. Die Conradschule liegt am Rande der EDR-4, dem Beschränkungsgebiet rund um das Hahn-Meitner-Institut in Berlin-Wannsee. Sie liegt nicht etwa mittendrin aber doch innerhalb der äußeren Schraffur des Sperrgebietskreises.
Also wurde der zuständigen Luftsicherheitsbehörde das Projekt Girls’ Day geschildert und ein Antrag auf Einflug gestellt. In freudiger Erwartung fieberten die Mädchen dem letzten Donnerstag im April entgegen. Dann aber kam, am Tag des Ereignisses, die Absage: Forsch erklärte der zuständige Sachbearbeiter der Luftsicherheitsbehörde am Telefon, in der EDR-4 würde man grundsätzlich nur Arbeitsflüge in Verbindung mit dem Hahn-Meitner-Institut genehmigen.
Tränen am Vorfeld, die Mädchen waren enttäuscht und die Flugplatzmitarbeiter erbost. Nur mit der gewohnt hilfsbereiten Unterstützung der Tempelhofer Towerlotsen konnte die EDR-4 dann doch noch in legalen 2.500 ft überflogen werden. Das reichte zwar nicht mehr für hochwertige Fotos aber immerhin für einen Blick auf den Schulhof und so wurde der Tag am Ende zu einem bleibenden Erlebnis.
So bekämpfen Bürokraten Al Quida & Co.
Dr. Schwahn im Gespräch mit Pilot und Flugzeug: „In diesem Zusammenhang klingen mir noch die Worte unseres damaligen Verkehrsministers Manfred Stolpe im Ohr, der mir am Rande einer Veranstaltung, zwei Wochen nach Einführung der Beschränkungsgebiete, jovial zurief: Extra für Sie und die Allgemeine Luftfahrt haben wir ein paar Ausnahmeregelungen eingebaut.“
Ausnahmeregelung heißt im vorliegenden Fall Einzelgenehmigung auf Antrag, wobei das Prinzip der Abwägung auch hier die Grundlage jeder behördlichen Entscheidung bilden sollte. Abzuwägen wäre im vorliegenden Fall zwischen dem Recht zur freien Nutzung des Luftraumes und dem Sicherheitsinteresse des Staates, natürlich auf der Grundlage bestehender Gesetze und Verordnungen.
Unter Wahrung dieses Prinzips müsste eigentlich beinahe jeder ordnungsgemäß gestellte Antrag auf Einflug genehmigt werden, denn niemand würde ernsthaft davon ausgehen, dass sich ein Terrorist einen geplanten Einflug zuvor genehmigen ließe. Nach dem Motto: „Schon wieder haben die Sicherheitsbehörden einen Anschlag erfolgreich abgewehrt.“ So bringt man Al Quida & Co nicht zu Fall.
Die Beschränkungsgebiete waren im Herbst 2005 zur vorgeblichen Abwehr terroristischer Gefahren geschaffen worden. Jeder, der über den Rand der Bildzeitung hinausschauen kann weiß, dass es sich dabei um Symbolpolitik handelte. Denn in der Polit-Pragmatik erscheint oft die Symbolhandlung angebracht, wenn es gilt Medien und Öffentlichkeit zu beruhigen.
Das Prinzip der Interessenabwägung gilt nicht mehr
Dass man das Prinzip der Abwägung hier außer Kraft gesetzt hat, hat einfache Gründe. Unsere Behörden wären personell überfordert, die vielen, zu kurz gedachten politischen Vorgaben mit der gebotenen Verantwortung umzusetzen. Schließlich muss jeder Antrag gelesen, geprüft, abgewogen, entschieden und begründet werden. Das pauschale Ablehnen aller Anträge ist da fast schon bürokratische Notwehr.
„Diese kleine Geschichte lohnt es zu erzählen“, sagt AOPA-Vize Schwahn zu Pilot und Flugzeug, „weil es längst nicht mehr darum geht, dass die Interessen einer kleinen unbedeutenden Minderheit, nämlich der Luftfahrer, eingeschränkt werden.“ Dass diese Vorgänge uns alle angehen, habe der frühere Bundesinnenminister Gerhart Baum auf einer Veranstaltung der AOPA im Rahmen der Aero 2007 sehr eindrucksvoll geschildert.
In seinem Vortrag hat der Innenminister a.D. beschrieben, wie der Sicherheitsstaat krakenförmig in immer weitere Bereiche unseres Alltags glitscht. Jeder Bereich für sich genommen wird von der Öffentlichkeit kaum wahrgenommen oder gerade noch toleriert, doch in der Summe sind wir längst auf dem besten Wege, unsere Gesellschaft umzukrempeln.
Gerade deswegen, so Schwahn, sollte auch diese kleine unbedeutende Geschichte des Girls’ Day zum Nachdenken anregen. Zeigt Sie uns doch die Angst des Sicherheitsbürokraten vor den Schulmädchen.
Lesen Sie unseren Bericht im Juniheft von Pilot und Flugzeug! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Dr. Schwahn, nachdem nun auch Heimo Kandler den Beitrag "Schönhagen statt Tempelhof" übernommen hat, versuche ich den Thread wieder herzustellen.
###-MYBR-###Gruß
Adomatis [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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EDAZ Vorfeld: Viel Platz für die Businessflieger vom City-Airport |
Damit entspricht EDAZ den neuesten Bestimmungen und kann von Maschinen bis zu zwölf Tonnen Startgewicht genutzt werden. Mit der vierspaltigen Titelzeile „Ein neuer Ort für Businessjets“ goutierte der Berliner Tagesspiegel das Ereignis am Tag der feierlichen Eröffnung.
Gäbe es in der Berliner und Brandenburger Politik auch nur die Spur von Stil, dann wären so kurz nach dem Tempelhof-Urteil die 350 Meter Beton am Waldrand von Schönhagen von einem offiziellen Vertreter im Rang eines Regierungsdirektors der Luftfahrtbehörde dem Verkehr übergeben worden.
Aber Nein! Dieses Timing sollte der deutschen Luftfahrt etwas sagen. Am Montag brach das für Verwaltungssachen höchste Landesgericht den Stab über Tempelhof. Nur drei Tage drauf, am Donnerstag, wurde von dem brandenburgischen Verkehrsminister Reinhold Dellmann (SPD) das rote Band durchtrennt.
"Schönhagen hat sich für die Zukunft gut aufgestellt", pointierte der Minister in Richtung Tempelhof, um dann zu relativieren, er rechne damit, dass sich der Verkehr vom Berliner City-Airport auf die Verkehrslandeplätze Finow, Schönefeld, Strausberg und vor allem Schönhagen verteile.
Verkehrsminister: „Tempelhof-Schließung ist zwingend“
Eine scharfe Rüge seitens des Ministers fing sich die Deutsche Bahn AG ihres Tempelhof-Engagements wegen ein: Es sei nicht hinzunehmen, dass das Unternehmen trotz des jüngsten Urteils des Oberverwaltungsgerichtes zur Schließung des Stadtflughafens an dessen Weiterbetrieb festhalte. Anders als die Bahn es darstelle, sei die Schließung Tempelhofs zwingend: „Die Bahn sollte sich darauf konzentrieren, einen pünktlichen Schienenverkehr sicherzustellen, anstatt Luftblasen zu produzieren.“
Mit seiner jetzt verlängerten Start- und Landebahn „wird Schönhagen eine wichtige Entlastungsfunktion für den künftigen Berliner Großflughafen übernehmen", sagte EDAZ-Geschäftsführer Dr. Klaus-Jürgen Schwahn in seiner Eröffnungsrede.
„Sag bloß nischt zu Tempelhof, haben sie mir alle eingeschärft, bevor ick hier aufs Rednerpult stieg“, eröffnete Landrat Peer Giesecke (SPD) seine Rede. Er sagte diesmal auch nichts zu Tempelhof. Er hatte zu dem Thema in der Vergangenheit in polternd berlinischen Worten hinreichend viel getönt. Von „auf der ILA blasen wir zum Sturmangriff auf Tempelhof“ bis hin zu der Drohung, den Berliner Senat, der damals noch CDU-geführt war, auf Schadenersatz verklagen zu wollen, wenn er den City-Airport nicht bald schließe.
Ein goßes Stück vom Kuchen abbeißen
Mit und ohne Kraftworte des Landrats, die Richtung ist klar: Schönhagen möchte ein möglichst großes Stück vom Kuchen Tempelhof abbeißen. Etwa ein Drittel des derzeitigen Luftverkehrs könne Schönhagen von Tempelhof abziehen, schätzt der Geschäftsführer der Flugplatzgesellschaft Schönhagen. Damit zielt er vor allem auf die vielen Geschäftsflieger, die im Moment noch täglich Tempelhof ansteuern.
Die Geschäftsfliegerei sei das derzeit wachstumsstärkste Segment in der Luftfahrt, und das werde sie auch in den kommenden zehn Jahren sein, sagte Geschäftsführer Schwahn den etwa dreihundert Gästen. Denn künftig können in Schönhagen mit seiner verlängerten Start- und Landebahn Maschinen mit einem Gesamtgewicht von bis zu zwölf Tonnen landen: Citations, Learjets und Turboprop-Maschinen, die bis zu 19 Passagiere befördern.
Eine Konkurrenz für Tempelhof soll der Flugplatz nicht sein, versichert EDAZ-Chef und AOPA-Vizepräsident Schwahn. Denn auch neben dem Berliner City-Airport habe sich Schönhagen hervorragend entwickelt. Im Speckgürtel zwischen Potsdam und dem Schönefelder Kreuz sei man bestens positioniert. Viele Halter von jetzt noch in Schönefeld stationierten Geschäftsflugzeugen planten den Umzug.
Mit dem künftigen Airport Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld sei eine enge Kooperation geplant sagte der Geschäftsführer. Mit Elmar Kleinert, dem Verkehrsleiter der beiden Stadtfrughäfen Tegel und Tempelhof, sitze jetzt ein Vertreter der Berliner Flughäfen im Schönhagener Aufsichtsrat: „Wir wollen uns zu einem Ergänzungsflughafen für den BBI entwickeln“, pointierte stolz Schwahn.
Ein Problem: Derzeit kann Schönhagen nur unter Sichtflugregeln angeflogen werden, also nicht bei jedem Wetter. Dies aber wäre die Voraussetzung, um ernsthaft in den Wettbewerb um Geschäftsflieger einzusteigen. Die Schwierigkeit für die Einrichtung eines ILS ist neben den das Flugfeld von drei Seiten umschließenden Waldhügeln Schönhagens Nähe zu BBI und dessen An- und Abfluglinien. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der schönste Flughafen der Welt: Dreiviertel der Berliner stehen zu ihm. Der Berliner Bürgermeister nicht | © BFG |
Tempelhof kann nach wie vor durch einen politischen Beschluss offen gehalten werden. Zunächst aber wurden die Klagen von 13 Fluggesellschaften abgewiesen. Sie wollten einen Weiterbetrieb des Airports gegen den Willen des Berliner Senats durchsetzen. Die Unternehmen sind nach Auffassung des Gerichts durch die Schließung nicht in ihren Rechten verletzt. Eine Revision wurde nicht zugelassen.
Die Gesellschaften haben nur noch die Möglichkeit, Beschwerde gegen die Nichtzulassung einzureichen. Mit dem Urteil wurde die Position der Landesregierung, vertreten durch den sozialdemokratischen Bürgermeister Klaus Wowereit, “Wowie“, und der Flughafengesellschaft bestätigt, die den Standort Tempelhof aufgeben und später nur noch den neuen Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg International (BBI) betreiben wollen.
Der neue Bau solle, so das OVG, nicht durch den Weiterbetrieb in Tempelhof gefährdet werden. Der andere innerstädtische Flughafen Tegel muss nach einem inzwischen rechtskräftigen Urteil ein halbes Jahr nach der BBI-Eröffnung schließen.
Geschäftsflieger: „Wir sind enttäuscht“
Die Kläger, sowohl Linien- als auch Betriebe der Allgemeinen Luftfahrt, Geschäftsfluggesellschaften, befürchten bei einem vorzeitigen Umzug Wettbewerbsnachteile. Sie wollten bis zur geplanten BBI-Eröffnung Ende 2011 in Tempelhof weiter starten und landen.
Der Geschäftsführer des Jet-Charter-Unternehmens WINDROSE AIR, Thomas Stillmann, wertete das Urteil als "ungerecht" und "mittelstandsfeindlich". Er kündigte Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision beim Bundesverwaltungsgericht an.
Der Redaktion von Pilot und Flugzeug teilte Stillmann mit: „Wir sind enttäuscht über die Entscheidung des Gerichts. Mindestens 74 Prozent der Berliner votieren für die Offenhaltung des innerstädtischen Flughafens in einer repräsentativen Umfrage des seriösen Instituts infratest/dimap. Selbst Grüne Wähler sind in dieser Angelegenheit mit 61 Prozent an unserer Seite. Für Berlin ist das Urteil bedauernswert, politisch kurzsichtig. Hier ist wieder einmal über den Kopf und den Willen des Wählers entschieden worden.“
Das Urteil gebe den tatsächlichen Inhalt und Verlauf der Gerichtsverhandlung bedauerlicherweise nicht wieder. Sowohl die Airlines als auch die Klägergemeinschaft der Business-Aviation um die WINDROSE haben klar nachgewiesen, dass der Flughafen Tempelhof bis zur Eröffnung des neuen Standortes BBI offen bleiben kann, soll und muss.“
Ohne Not sollen nun die Unternehmen der Business-Aviation von 2008 bis 2011 - und damit gerade in der heißesten Phase der Großbaustelle BBI - nach Schönefeld verlagert werden.
Verkehrsminister Tiefensee: „Kein Denkverbot über Tempelhof“
Zwischen-zeitlich hat die Deutsche Bahn AG und die CED, ein Konsortium um den amerikanischen Unternehmer Fred Langhammer, durch ein Gutachten des Verkehrsrechtsexperten Professor Ronellenfitsch nachgewiesen, dass eine Offenhaltung von Tempelhof für den Bereich der Business-Aviation für den neuen internationalen Großflughafen BBI risikolos wäre. Die Weiterführung eines derart begrenzten Flugbetriebs wäre auch bei strengster Auslegung des Planfeststellungsbeschlusses völlig unproblematisch.
Dazu hatte die Berliner FDP die Bundesregierung um eine Beurteilung des Investorenkonzepts des US-Unternehmers Langhammer gebeten. Immerhin will dieser 350 Millionen Euro unter der Bedingung der Beibehaltung des Flugverkehrs für ein Gesundheitszentrum in Tempelhof investieren. Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee hatte noch Ende Januar betont, dass es kein Denkverbot für Tempelhof gebe.
Wie es nach und mit dem OVG-Urteil weiter geht lesen Sie im Aprilheft von Pilot und Flugzeug. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Airport Tegel soll den Flugbetrieb von Tempelhof übernehmen: Er schafft es nicht. | © BFG |
„Ja, ja, das war ein Fehler“, sagte der Sprecher der Deutschen Flugsicherung, Axel Raab, hält sich ansonsten aber am Telefon bedeckt. Eine gefährliche Situation habe nicht bestanden, beteuerte er, und deshalb wurde auch nichts gemeldet. Ohne Korrektur allerdings hätte es „zu einer gefährlichen Sache“ werden können, fügte der DFS-Sprecher dann doch aber noch hinzu.
Die Berliner Flughafengesellschaft (BFG), Betreiberin von Tegel, wollte keine Stellung zu dem heiklen Vorfall beziehen: "Zuständig ist allein die Deutsche Flugsicherung. Wir sind über den Vorfall nicht informiert", sagte Flughafensprecher Eberhard Elie zu Pilot und Flugzeug.
Der schwedische Ministerpräsident Fredrik Reinfeld (41) war auf dem Flughafen Tegel nur knapp an seinem Tod vorbeigeschrammt. Seine Regierungsmaschine, eine Gulfstream G4, wäre fast mit einer im Landeanflug befindlichen Boeing 737 der DBA mit 120 Passagieren zusammengestoßen.
Nach den US-amerikanischen Einstufungen wäre diese Runway Incursion als die höchste oder zweithöchste Stufe klassifiziert worden.
Der Vorfall sollte vertuscht werden
Der Vorfall war in Berlin vertuscht worden. Bekannt wurde er am 01. Februar, durch Meldungen der deutschen Presseagentur (dpa), die sich auf Untersuchungen der schwedischen Luftwaffe berufen konnten.
Passiert war es schon am 12. Januar um 18.30 Uhr an der Landebahn Nord: Der konservative Staatschef (Moderate Sammlungspartei) kam von einem Gespräch mit Bundeskanzlerin Angela Merkel über die Ostsee-Pipeline der Russischen Gasprom. Noch am selben Abend wollte er auf der CDU-Bundesklausurtagung in Bremen eine Rede halten.
Nach Angaben des Pressesprechers der schwedischen Regierungsflotte F 17, Kent Löving, hatte die Maschine des Ministerpräsidenten die Freigabe zur Überquerung der Runway 26R erhalten, um dann auf der dahinter liegenden Startbahn 26L abzuheben. "Die Piloten in der Gulfstream G4 blickten vor dem Überqueren nach beiden Seiten und bemerkten im letzten Moment eine herannahende Maschine im Landeanflug. Das Flugzeug wurde dann gestoppt und die Lage umgehend dem Tower gemeldet", erklärte Löving vor der Presse in Stockholm. Die eigenen Untersuchungen des Vorfalls stünden noch am Anfang.
Löving bezeichnete den Vorgang als "einen Zwischenfall, der schwere Folgen hätte nach sich ziehen können. So etwas darf einfach nicht passieren." Es sei angebracht, den Zwischenfall eingehend zu untersuchen. Er gehe davon aus, dass die zuständigen Behörden dies auch tun werden.
Zuständig ist die Deutsche Flugsicherung (DFS). Für die Überwachung und Koordinierung des Luftverkehrs am Boden und in der Luft im Flughafenumkreis von 18 Kilometern und in einer Höhe von 800 Metern sind die DFS-Lotsen im Flughafen-Tower verantwortlich. Nach offizieller Auskunft war der Vorfall bei der DFS-Zentrale in Langen bei Frankfurt/M. erst durch die Äußerungen der schwedischen Luftwaffe bekannt geworden.
DFS: „Nur ein kleiner Fehler“
Eine Untersuchung und Auswertung der Radar- und Funkaufzeichnungen wurde daraufhin eingeleitet. Nach ersten Ergebnissen hatte die Maschine des schwedischen Ministerpräsidenten eine Starterlaubnis für die südliche Startbahn 26L vom Tower erhalten. Da die Regierungsmaschine auf dem im Norden der nördlichen Startbahn gelegenen militärischen Teil des Flughafens Tegels geparkt war, musste sie die Nordbahn kreuzen, um zur Südbahn zu gelangen.
„Die Tower-Lotsin hat ihren Fehler sofort korrigiert, als der schwedische Pilot sie auf die anfliegende Maschine hingewiesen hatte“, hieß es beschwichtigend von Seiten der DFS. Wie weit die Maschinen voneinander entfernt gewesen waren, sei nicht ausgewertet worden. Woher die Boeing 737 kam war von der DFS auch nicht zu erfahren. Zum Zeitpunkt des Zwischenfalls hätten sich drei DBA-Maschinen im Landeanflug auf Tegel befunden.
Und: „Wir haben im Jahr drei Millionen Flugbewegungen, jeder kleine Fehler wird da nicht gemeldet.“
Ein eigenes Sichereitsprogramm zur Untersuchung und Minimierung von Runway-Incursions, wie es in den USA seit Jahren erfolgreich praktiziert wird, unterhält die DFS nicht.
Lesen Sie unseren ausführlichen Bericht im Märzheft von Pilot und Flugzeug! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Business-Aviation boomt in Tempelhof. Auf dem neuen BBI gibt es keinen Platz für die General Aviation. | © Windrose |
Die Interessengemeinschaft City Airport Tempelhof (ICAT) begrüßte es, dass die Kläger den vom Oberverwaltungsgericht Berlin (OVG) vorgeschlagenen Scheinkompromiss abgelehnt haben.
Der als Sozialdemokrat zusammen mit der SED-Nachfolgepartei PDS „Die Linke“ die deutsche Hauptstadt regierende Bürgermeister Klaus Wowereit „Wowie“ nahm das Scheitern des Vergleichs mit Lamento hin: "Verpasste Chance!“
Der Vergleich wäre eine vernünftige und faire Lösung unter Berücksichtigung der Interessen aller gewesen, so „Wowie“. Seine Stadtentwicklungsverwaltung werde jetzt in Kooperation mit der Flughafengesellschaft die Zeit nutzen, um durch eine Änderung des Schließungsbescheides zum 31.Oktober 2008 den Vergleichsvorschlag des Gerichts aufzugreifen.
Das Berliner OVG hatte den Vorschlag für die Verlängerung des Flugbetriebs unterbreitet, nachdem 13 Tempelhofer Fluggesellschaften Klage gegen die bereits für dieses Jahr angeordnete Schließung eingereicht hatten.
Die Fluggesellschaften stimmten dem Vergleichsvorschlag nicht zu. nur drei der 13 Kläger haben sich gütlich einigen wollten.
Am 30. Januar will das OVG nun auf der Basis des geänderten Schließungsantrags über die Zukunft Tempelhofs verhandeln.
Die Klage läuft weiter
Die ICAT erklärte, die Klage gegen die Schließung zum 31. Oktober 2008 werde aufrechterhalten. Ihr zentrales Argument: Für die Tempelhofer Unternehmen gibt es bis zur Eröffnung des neuen Großflughafens Berlin Brandenburg International (BBI) in Tegel und Schönefeld nicht genügend Platz.
Für das Land Berlin bietet der Aufschub die Chance, die eigene Position zu überdenken und den Vorschlag Des Chefs der Deutschen Bahn, Hartwig Mehdorn, zu prüfen, der gern die Betriebsgenehmigung für Tempelhof übernehmen würde. Und das ist dringend notwendig. Denn mit dem Angebot der Bahn ist das Argument, der Flughafen müssen geschlossen werde, weil er jährlich ein Defizit in Millionenhöhe verursacht, nicht mehr stichhaltig.
Daneben gibt es weitere Interessenten, die sich zutrauen, den Betrieb fortzuführen. Es gibt also gute Chancen, dass in Tempelhof auch nach dem 31. Oktober 2008 weiter geflogen wird - zumindest bis der neue Großflughafen fertig ist.
Mehrere private Betriebskonzepte für den City Airport
Erfolgreich im Kampf um Tempelhof: Windrose-Chef Thomas Stillmann. | © Windrose |
Der Sprecher der Klägergemeinschaft, Thomas Stillmann, Chef der Windrose Air, erklärte: "Der Flughafen Tempelhof darf nicht aufgegeben werden. Wir werden weiter für den Erhalt dieses City-Airports kämpfen.“ Der Vorschlag der Deutschen Bahn und des deutsch-amerikanischen Investors CED, Fred Langhammer, für eine weitere Nutzung Tempelhofs als Gesundheitszentrum mit angeschlossenem Flugbetrieb sei weitaus besser als der angebotene Vergleich, sagte Stillmann.
Die Bahn hatte beim Berliner Senat beantragt, den Flugbetrieb in Tempelhof erstmal bis zur Fertigstellung von BBI–Schönefeld zu übernehmen. Ein Sprecher der Investorengesellschaft Central European Development (CED) von Fred Langhammer sagte nach dem gescheiterten Kompromiss vor der Presse, die Offenhaltung Tempelhofs sei eine politische Entscheidung. Die Investoren würden sich freuen, wenn rasch über die künftige Nutzung entschieden werde.
Die Sprecherin Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Manuela Damianakis, erklärte nunmehr zur allgemeinen Überraschung, der Antrag der Bahn für die Übernahme des Betriebs auf dem Flughafen Tempelhof werde "ergebnisoffen geprüft“.
Die CDU forderte unterdessen den Regierenden Bürgermeister „Wowie“ auf, den Schließungsbescheid zurückzuziehen. CDU-Landeschef Ingo Schmitt führte aus, die erfreuliche Zunahme der Fluggastzahlen dürfe durch unzureichende Flughafenkapazitäten nicht beeinträchtigt werden, zumal der provisorische Ausbau von Tegel nicht gesichert sei.
Der FDP-Fraktionschef im Berliner Abgeordnetenhaus, Martin Lindner, bekundete seine Solidarität mit den Airlines: "Mir bleibt die Spucke weg, wenn ich sehe, welches Top-Angebot von Deutscher Bahn und Herrn Langhammer auf dem Tisch liegt und wie idiotisch der Senat trotzdem das Schließungsverfahren weiterbetreibt."
Lesen Sie mehr und ausführlich darüber im Februarheft von Pilot und Flugzeug ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Flughafen Berlin Tempelhof bald von einem privaten Investor getragen? |
Nach offizieller Lesart des Kanzleramts waren dort ernstzunehmende US-amerikanische Investoren vorstellig geworden. Ihre Absicht: Sie wollen das denkmalgeschützte Gebäude aus den dreißiger Jahren übernehmen und den Flugverkehr für Maschinen bis 50 Tonnen MTOW erhalten.
Das Konzept: Die Amerikaner etablieren dort ein Medizinzentrum und eine Klinik. Der Bund als Eigentümer von 83 Prozent des Gebäudes wäre das dann mit einem Schlag los. Denn: Bei der von Berlin verfolgten Schließung zum 31. Oktober 2007 fiele das Gebäude an den Bund zurück und verursachte weiter hohe Kosten.
Nach Recherchen des Berliner Tagesspiegels handelt es sich um den um den US-Kosmetik-Konzern Estée Lauder und dessen Top-Mann Ronald S. Lauder. Eine New Yorker Konzernsprecherin sagte dem Tagesspiegel, nicht die Firma Estée Lauder sei an Tempelhof interessiert, sondern deren früherer Konzernchef Fred Langhammer. Er trat 2004 von seinem Posten bei Lauder zurück.
Aus der Wirtschaft, von Bundes- wie von Europapolitikern und auch von „Promis“ aus dem Show-Geschäft kommen seit langem Forderungen, Tempelhof für Geschäftsflieger zu erhalten. Die Business Aviation ist auf kurze Wege angewiesen, wie sie nur der EDDI biete.
Manager, Medienmacher, Politiker und „Promis“ wollen den City-Airport
Politisch unterstützt werden die Rufe nach einem City Airport Tempelhof von der CDU und der FDP. Zu den politischen Befürwortern einer Offenhaltung Tempelhofs gehörte seit den Berliner Abgeordnetenhauswahlen in diesem Jahr auch Angela Merkel.
Bislang hielten Bund und Berlin strikt an der Schließung Tempelhofs fest. Sie beriefen sich auf den so bezeichneten „Konsensbeschluss“ von 1996, wonach der Innenstadt-Flughafen zu schließen ist, sobald rechtskräftiges Baurecht für den Single-Airport Berlin BBI besteht.
Viele Versuche scheiterten in den letzten Jahren, diesen Konsensbeschluss, mit dem im Jahr 1996 der damalige Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) gemeinsam mit seinem Parteifreund dem Berliner Ex-Bürgermeister Eberhard Diepgen und Brandenburgs Ex-Ministerpräsident Manfred Stolpe (SPD) das Ende für den früheren Zentralflughafen besiegelten, rückgängig zu machen.
Es gab und gibt Pläne, EDDI als City-Airport zu erhalten. Zu den potentiellen Rettern zählten im Laufe der letzten Jahre mehrere Luftfahrtgesellschaften, Reiseveranstalter und zuletzt sogar Bahn-Chef Hartmut Mehdorn, der sich für die Tempelhofer Flugbetriebsflächen interessierte, nicht aber für die denkmalgeschützten Sagebiel-Bauten.
Alle Bemühungen der Wirtschaft scheiterten, weil sich die Politik stets quer stellte und stur heil auf Einhaltung des Konsensbeschlusses pochte.
Noch ist eine Klage gegen die Schließung des Flughafens anhängig. Am 19.12. entscheidet das Oberverwaltungsgericht über den Einspruch mehrerer kleiner Airlines. Das jetzt beim Kanzleramt eingereichte Übernahmekonzept könnte sich als Argument für die Klägerseite erweisen.
Lesen Sie dazu auch unseren Bericht im Heft 12/2006 von Pilot und Flugzeug ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Kittel,
gerade die Interessen der von Ihnen zitierten Gruppe der in der DDR gegroundeten Flieger hatten wir im Blick, als wir die mit Bedacht harsch formulierten Zeilen auf das Personal der Berlin-Brandenburger Luftfahrtbehörde fokussierten. Nicht nur, dass diese „Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde” es versäumte, eine Personalauswahl im Sinne der veränderten gesellschaftlichen Verhältnisse der Nachwendezeit vorzunehmen. Und nicht nur die nachgewiesene katastrophale Unfähigkeit verbunden mit organisatorischen Versäumnissen bei der Planfeststellung für den BBI gaben dabei Anlass zu unserer Kritik.
Während Journalisten, Verkehrspiloten und unzählige Flieger aus nicht nachvollziehbaren und absolut nichtigen Anlässen der Drohung eines Entzugs ihrer Berechtigungen unterliegen, entschied diese Behörde, dass ein rechtskräftig verurteilter Terrorist weiterhin seine Fluglizenz behalten durfte! Und dies, kurz nach dem 11.09.2001! - Pilot und Flugzeug berichtete ausführlich darüber in Heft 09/03. Aber es geschah nichts! Unsere Nachrecherchen stießen auf eine Mauer des Schweigens.
Inzwischen hat die EASA als europäische Dachorganisation für die Luftfahrt eingesehen, dass gerade das eigenmächtige und bornierte Verhalten der lokalen Behörden, widersinnig und weit übers Ziel hinausgeschossen ist (EASA NPA No 06/23006 v. 15/05/2006). Unabhängige Gerichte haben inzwischen im Sinne betroffener Piloten geurteilt.
Darum sind es nicht die Flieger in den neuen Bundesländern, die von Pilot und Flugzeug ins Visier genommen werden. Es sind Politiker und die von uns Piloten alimentierten Fliegerkommissare, die unseren Zorn erregen.
Joachim Adomatis [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Massenbespaßungen stören das große Geschäft - ILA in Berlin | © Messe Berlin |
Die Branche preferiere zwar weiterhin den Standort Berlin, dessen großer Vorteil die Nähe zur Politik sei, hieß es. Doch fehle in der deutschen Hauptstadt bisher ein verbindliches und tragfähiges Konzept, wie in den Jahren 2008 und 2010 ein angemessenes Flugprogramm organisiert werden könne, hieß es. Problematisch seien die bald beginnenden Bauarbeiten für den BBI. Bei einer so wichtigen Veranstaltung wie der ILA ließe sich nicht einfach für eine Übergangszeit eine Ausweichlösung finden". Wandere EADS aus Berlin ab, dann auf Dauer.
Deutliche Kritik äußerte der Fraktionsvorsitzende der FDP im Abgeordnetenhaus, Martin Linder: “Der mögliche Verlust der ILA zeigt erneut wirtschaftspolitische Inkompetenz des Wowereit-Senats.
Von offizieller Seite wollte man mögliche Abwanderungspläne so kurz vor der ILA2006 nicht bestätigen. Die Berliner Senatsverwaltung äußerte sich zu den Abwanderungsszenarien nicht konkret. Es handele sich um einen laufenden Prozess, so eine Sprecherin, man sei aber zuversichtlich. Auch die bayerische Staatskanzlei lehnte auf telefonische Anfrage von Pilot und Flugzeug “jeden Kommentar” ab. Aber Dementis gab es auch nicht.
Oberpfaffenhofen sei nur ein "Worst-Case-Szenario", sagte BDLI-Präsidialgeschäftsführer Hans-Joachim Gante zu der Zeitungsmeldung. Man wolle in Schönefeld bleiben. Nachdem "einige Leute in der Region erst aufwachen mussten", gebe es jetzt ein sehr persönliches Engagement der sozialdemokratischen Länderchefs Klaus Wowereit (“Wowi”) und Matthias Platzeck, zur Sicherung der ILA am Berliner Standort..
Masssenbespaßungen stören das große Geschäft
EADS hat im vergangenen Jahr mit 34,2 Milliarden Euro den höchsten Umsatz seiner Geschichte erzielt, Im laufenden Jahr will man noch mal zulegen. Mehr als 37 Milliarden Euro Umsatz sollen es 2006 werden. Das Geschäft von Airbus wächst noch. Hier ist es vor allem die steigende Nachfrage aus aufstrebenden Wirtschaftsregionen der Welt: China, Indien, Brasilien und Russland hatten im vergangenen Jahr einen Anteil an den gesamten Flugzeugorders, die das Unternehmen einsammeln konnte, von fast 35 Prozent oder mehr als 600 Maschinen. Bisher hatte China dominiert, nun nehmen auch die Bestellungen aus Indien zu.
Vor diesem Hintergrund leuchtet es ein, dass die auf Massenbespaßung ausgerichtete Berliner Air-Schau im EADS-Vorstand kritisch diskutiert wird und auch deshalb möglicherweise nicht mehr als der geeignete Repräsentationsrahmen angesehen wird. Armeleuteländer wie Brandenburg und Berlin scheinen für Geschäfte solcher Dimension nicht mehr das stimulierende Umfeld zu sein
Ganz anders dagegen Oberpfaffenhofen in Oberbayern: Landschaftlich ist reizvoll zwischen München und dem Ammersee vor imposanter Alpenkulisse gelegen. Von Wirtschaftskrise und Arbeitslosigkeit liest man dort nur in der Zeitung. Angrenzend sind die Wirtschaftländer Österreich und die Schweiz, nicht weit ist es nach Italien und Frankreich. Und der Airport ist ein Sonderflughafen mit eigener Kontrollzone. Einst vom Flugzeughersteller MBB genutzt. Er hat einen Autobahnanschluss und einen S-Bahnhof vor der Tür. Er wäre damit für Messebesucher optimal erreichbar. Gegenwärtig wird laufen Anträge über eine Änderungsgenehmigung zum Verkehrsflughafen.
Die Länder Berlin und Brandenburg bemühen sich, die ILA in ihrer Region zu halten. Seit 1992 findet sie nach ihrem Umzug von Hannover alle zwei Jahre auf dem Südgelände des Flughafens Schönefeld statt.
Die ILA, die vom Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BILD) zusammen mit der Messe Berlin veranstaltet wird, gehört zu den großen internationalen Leitmessen der Branche. So wie Bayern hätten auch Berlin und Brandenburg die Schaffung entsprechender Infrastruktur zugesichert.
Bayern hat das bessere Wirtschaftsklima
Die Berlin-Brandenburg Aerospace Allianz e.V. (BBAA) sieht keinerlei technische, organisatorische und finanzielle Hindernisse für eine angemessene Realisierung einer ILA an diesem Standort. Auch wenn während des Ausbaus des Flughafens Schönefeld in den Jahren 2008 und 2010 gewisse Einschränkungen unvermeidlich sind, gebe es nach Kenntnisstand der BBAA keine K.O.-Kriterien. “Um so mehr sind wir überrascht”, heißt es in einer Erklärung der BAU, “dass es immer noch nicht gelungen ist, ein tragfähiges ILA Konzept abzustimmen und zu beschließen”
Für den Projektleiter der Messe Berlin, Stefan Grave, steht das neue ILA-Konzept kurz vor der Fertigstellung. Danach soll die ILA2008 und 2010 am bisherigen Standort stattfinden. 2012, acht Monate nach der geplanten BBI-Eröffnung, soll sie dann in den für den Flugbetrieb nicht mehr benötigten Nordteil des Airports wechseln.
“Startet die größte deutsche Luftfahrtschau zum Abflug aus Berlin?” So fragt besorgt die Märkische Oderzeitung, schickt dann aber beruhigend für ihre Leser hinterher: “Noch sind es Gedankenspiele.” Ganz gewiss ist mehr dran.
Lesen Sie den Vorbericht zur ILA2006 in Pilot und Flugzeug Heft 05/2006 [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Antwortende Grüße von Hajo Adomatis,
das ist ganz einfach, lieber Maurice: Alle nach ICAO, Kapitel X, als lärmgeschützt vermessene Flugzeuge jedweder Nationalität dürfen auch in der BRD um sechs dezibel lauter sein als die in Deutschland mit deutscher Kennung fliegenden Luftfahrzeuge mit dem so bezeichneten "erhöhtem Lärmschutz".
Kapiert ? - Klar !
Gruß
Hajo A. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ideologie aus dem Hause Trittin: Solche historischen Flugzeuge sind nach der LLV zu bestimmten Zeiten ganz vom Luftverkehr ausgeschlossen. |
Die Festlegung dieser Grenzwerte ist ein deutscher Alleingang im Rahmen der ICAO, der noch weit über die Vorgaben der JAR hinausgeht. Benachteiligt werden ausschließlich die Halter deutsch registrierter Flugzeuge. Für ausländische Flugzeuge gelten - auch beim Betrieb in Deutschland – die deutlich höheren europäischen Grenzwerte. Und die Kategorie der Ultraleichten fällt vollkommen raus.
Nach sechs Jahren LLV kann man bilanzieren: Der Nutzen für die Bevölkerung ist gering, der Schaden für den finanzschwachen Mittelstand der deutschen Luftverkehrswirtschaft ist jedoch erheblich. Umrüstungen werden von den Herstellern nicht unterstützt, da sich der Aufwand für den deutschen Markt allein nicht lohnt. Bei vielen Mustern sind sie technisch gar nicht machbar oder zu teuer. An anderer Stelle werden innovative Flugzeugprojekte behindert.
Die Folge: Immer häufigeres Umflaggen des Flugzeuges ins europäische Ausland, was die LLV zur Farce macht. Dennoch werden Ausnahmeregelungen, die bisher noch auf einzelnen Flugplätzen galten, zunehmend aufgehoben oder eingeschränkt.
Leichte Flugzeuge haben es schwerer
Als die Landeplatzlärmschutzverordnung 1999 auf Betreiben des damaligen Umweltministers Trittin verabschiedet wurde, waren sich die meisten Vertreter der General Aviation einig, dass dies nicht das geeignete Werkzeug zur Reduzierung des Fluglärms sein konnte. Seitdem hat sich bestätigt, dass der geringe Nutzen in keinem Verhältnis zu dem, der deutschen Allgemeinen Luftfahrt zugefügten wirtschaftlichen Schaden steht. Deutsche Betriebe, Flugzeughalter und Flugplätze werden ihren europäischen Nachbarn gegenüber zunehmend benachteiligt.
Die deutsche Landeplatzlärmschutzverordnung greift bekanntlich nicht in die Zulassungs- bzw. Bauvorschriften der Flugzeuge ein, sondern in die Betriebsgenehmigung bestehender Flugplätze. Und hier liegt nach einschlägiger juristischer Auffassung ein Ansatzpunkt, die Verordnung rechtlich auszuhebeln.
“Es ist darum überfällig, diese deutsche LLV zu entsorgen und durch die längst bestehende europäische Regelung zu ersetzen”, sagt Dr. Klaus Jürgen Schwahn Fachbuchautor aus Berlin (u.a. “Fliegen in den USA”, “Beruf Pilot”) im Gespräch mit Pilot und Flugzeug. “Eine vernünftige Regelung, die die Bevölkerung effektiv schützt ohne der mittelständischen Luftverkehrswirtschaft zu schaden und Arbeitsplätze zu vernichten.” So der engagierte Autor weiter. “Wenn wir uns nicht wehren, werden wir in Zukunft immer häufiger mit ansehen müssen, wie Flugschüler, Charterkunden und Instandhaltungsaufträge ins benachbarte, weniger restriktive europäische Ausland abwandern.”
Klaus-Jürgen Schwahn aber redet nicht nur, er handelte: Im Sommer letzten Jahre initiierte er eine Spendenaktion um ein Rechtsgutachten über diese speziell deutsche luftfahrtschädliche Grüne Verordnung in Auftrag geben zu können. Mit Erfolg. Die notwendigen 5.000 Euro konnten eingesammelt werden. Und das Gutachten ist inzwischen da.
Giemulla: Untauglicher Versuch am falschen Objekt
Der international tätige Luftfahrtrechtler Professor Dr. Elmar Giemulla kommt in seinem Gutachten unter anderem zu dem Ergebnis, dass wenn der Gesetzgeber möchte, dass Flugzeuge leiser werden, darf er dieses Ziel nicht indirekt erreichen, indem er einen Dritten bestraft. Vergleichbar wäre dies beispielsweise mit einer Verordnung, die dem Tankstellenpächter verbieten würde, Autofahrern ohne Katalysator Treibstoff zu verkaufen, um letztere zur Umrüstung zu zwingen.
Elmar Giemulla hat daher die verschiedenen rechtlichen Möglichkeiten untersucht, die der Gesetzgeber hat, um überhaupt in diese Betriebsgenehmigung eingreifen zu dürfen. Sein Gutachten kommt zu der eindeutigen Aussage, dass die LLV keines dieser Kriterien erfüllt. Die LLV verstößt sie gegen höherrangiges deutsches Recht und ist somit insgesamt rechtswidrig. Dabei ist es eher zu einem Nebenergebnis geworden, dass die LLV erwartungsgemäß auch gegen den EG-Vertrag verstößt.
Durch das Gutachten wird nachgewiesen, dass der Gesetzgeber unter wirtschaftlichen und rechtstaatlichen Aspekten das falsche Instrument gewählt hat, um sein Ziel zu erreichen.
Nur ein erster Schritt
Für Schwahn, der das Gutachten schließlich auf den Weg gebracht hat, ist dies aber nur ein erster, wichtiger Schritt. Um die Verordnung aushebeln zu können, muss auch eine Verfassungsklage ins Auge gefasst werden können. Die Abstimmung mit der AOPA und weiteren Juristen sei darum unabdingbar. “Die gegenwärtige Regierung ist ja etwas weniger ideologiebelastet” meint Schwahn, darum könnte man das weitere Vorgehen auch durch eine entsprechende Lobbyarbeit begleiten und Politik sowie Luftfahrtbehörden in die Diskussion einbinden.
Eine diesbezügliche Veranstaltung, auf der auch der Gutachter Professor Elmar Giemulla sein Gutachten erläutern wird, ist in das Konferenzprogramm der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) im Mai in Berlin aufgenommen worden.
Im Rahmen der solcher öffentlicher Diskussion sollte aber deutlich darauf hinweisen werden, dass es bei dem Widerstand gegen die LLV nicht darum gehen könne, die Lärmbelastung der Bevölkerung wieder zu erhöhen, betonte Schwahn.
Der Redaktion von Pilot und Flugzeug liegt seit wenigen Tagen ein Exemplar des Giemulla-Papiers vor. Lesen Sie unseren ausführlichen Bericht dazu in Heft 04/2006. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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„Was darf die Satire? Alles!“ Kurt Tucholsky, 1932.
Danke, Ingo, für die so erfrischenden Gedanken.
Pilot und Flugzeug rettet die Welt zwar nicht, doch ist unsere Position oft, wie auch hier in der Kontroverse um das VFR-Flugverbot über dem Berliner Zentrum, zwischen den Stühlen zu finden.
Darum gemahnt Ihre groteske Auflistung u.a. von Ruschmeyer über „die verrückte Maus“ (Speed Canard) und EDDM an unser vor 24 Jahren, in den frühen Achtzigern, gefundenes Selbstverständnis.
Pilot und Flugzeug arbeitet daran, es zu erhalten und zu bewahren – auch ohne Resurrektion.....
Joachim M. Adomatis [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aus einem gewerblich betriebenen Flugzeug ist dieser Blick auf Reichstag und Regierungsviertel jetzt wieder möglich. | © Adomatis |
Sein gewerbliches Unternehmen, das allein mehr als 100.000 Passagiere über Deutschlands Hauptstadt rundfliegt, sah sich durch das Sichtflugverbot über dem Spreebogen, der die Highlights des Berlin-Tourismus umfließt, in der Existenz bedroht.
Dank der Ausnahmegenehmigung darf der Air Service Berlin nach eigenen Angaben ab sofort wieder mit ihrer DC-3, dem ”Rosinenbomber”, dem Wasserflugzeug, einer C-206 auf Floats, dem Helikopter und einer speziell mit Studiotechnik ausgerüsteten Verkehrsüberwachungsmaschine, C-172, die City überfliegen. Firmenchef Frank Hellberg sagte zu Pilot und Flugzeug ”unser Unternehmen und die 40 Arbeitsplätze sind damit gerettet”. Der am Potsdamer Platz ankernde Fesselballon der Air Service Berlin hatte bereits eine Woche früher wieder eine Genehmigung zum Aufstieg bis zu einer Höhe von 150 Metern erhalten.
Stolpe auf dem Rückzug
”Bürger und Touristen können nun wieder den Anblick der Stadt aus der Luft genießen", erklärte Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) am Freitagabend, dem 12.08.05. Die Regelung trage den Sicherheitsbelangen Rechnung und gebe zugleich den Luftfahrtunternehmen die Möglichkeit, ihr Gewerbe auszuüben. .Zu den Sehenswürdigkeiten rund um das Regierungsviertel müssen die Flugzeuge jedoch trotz des gelockerten Verbots Abstand halten.
Auch kein gewerblicher Flieger darf näher als eine nautisch Meile ans Reichstagsgebäude heran. Die Rundflüge müssen zudem auf genau definierten Strecken von Ost nach West erfolgen und eine Höhe von mehr als 2.000 Fuß einhalten. Auch Rettungsflüge sind, wenn es der Einsatz zulässt, um die 1,8-Kilometer-Sperrzone um den Reichstag herumzuführen. Die Unternehmen, die Rundflüge anbieten, müssen eine Zuverlässigkeitsüberprüfung des eingesetzten Personals vornehmen sowie ausreichende Kontrollen der Passagiere und des Handgepäcks.
Kinder-Tickets als Dankeschön vom “Commander Frank”
Das ist für Hellberg, kein Problem, seine Passagiere steigen am City Airport Tempelhof ein und werden dort im Hauptterminal wie alle anderen Air-Line-Passagiere kontrolliert und abgefertigt. Schlecht sieht es dagegen an für die im Brandenburger Umland etablierten Luftfahrtunternehmen aus. Die meisten dieser an Flugfelder sind nicht einmal richtig eingezäunt.
Die Lockerung des Flugverbots entspricht auch ganz dem Willen der Berliner Bürger. In einer Blitzumfrage des Berliner ”Tagesspiegels” am 31.08.05 sprachen sich 83 Prozent der Befragten gegen das Flugverbot über der City aus. Einer Forsa-Umfrage im Auftrag der ”Berliner Zeitung” sprachen sich Zwei Drittel der Befragten dafür aus, dass es Ausnahmen vom Flugverbot für touristische Rundflüge geben sollte.
Weil sie jetzt weiter fliegen können, bietet Air Service Berlin für Flüge und Aufstiege mit dem Hi-Flyer am Potsdamer Platz eine "Danke-Woche" an; bei allen Preisen gilt von Montag an der Kindertarif.
Lesen Sie auch unseren ausführlichen Beitrag im Septemberheft von Pilot und Flugzeug: “Commander Frank” setzt sich durch gegen IM “Sekretär” [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eine E-Mail nach Redaktionsschluß:
„Sehr geehrter Herr Adomatis, die Maschinen der Air Service Berlin dürfen wieder fliegen. Das ist ein Erfolg, den wir auch Ihnen zu verdanken haben! Wir möchten deshalb Danke sagen und .....
Air Service Berlin GmbH, Pressereferat Holger Trocha"
Zuweilen also bewirkt Presse doch noch etwas !
Joachim M. Adomatis
Hauptstadtredaktion
Pilot und Flugzeug [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Toemmes,
ich komme gerade von einem Gespräch mit Frank Hellberg, "Commander Frank". Er rechnet fest mit einer modifizierten Aufhebung des strikten VFR-Einflugverbots in die ED-R 146 noch in dieser Woche. Aber, so seine wohl realistische Einschätzung: "Wie es war, wird es nie wieder werden".
Joachim M. Adomatis [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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