aero-agent.com. 98 USD für 2 Jahre.

Hallo!

Der Preis ist sicher nicht unrealistisch, wenn ich das mit meinen eigenen Ausgaben vergleiche. Ich habe alles komplett in einer ATO (kein Verein, kein eigenes Flugzeug) absolviert. Der grösste Kostenfaktor waren dabei die Flugstunden (Miete und Lehrer) und sofern Du keine IFR-Erfahrung oder bereits viel im Sim geübt hast solltest Du mit 35-45 Stunden rechnen. Bei mir kostete die IFR 172 mit Lehrer 280 Euro/h. Lande- bzw Approachgebühren variieren z. T. erheblich auf den diversen kontrollierten Plätzen. Für Theorie, Lehrmaterial und Examengebühren würde ich mal 1500 Euro ansetzen.

Hope that helps.

Neue Infos zu Southern Aircraft

Heute morgen kam via PPL/IR die Information, dass SACI scheinbar übernommen werden soll durch Valiair, vermutlich einschließlich der bestehenden Trusts. PPL/IR bietet an um betroffene Mitglieder zu unterstützen bei einer beschleunigten Behandlung der Umschreibung.

Auf der Webseite des britischen Flyer-Magazins (selbst Betreiber einer via Southern registrierten Cessna) wurde folgendes Statement veröffentlicht

A statement has been sent by SAC to all clients containing the following information

Statement from Southern Aircraft Consultancy, 13 January 2026

We write with an urgent update, which we would ask that you read carefully. We have this evening received a letter from the FAA, which states that:

1. They have decided Southern Aircraft Consultancy is not classed as a US citizen, and is therefore no longer eligible to register aircraft.

2. all aircraft currently registered to Southern Aircraft Consultancy therefore need to be grounded with immediate effect, and not flown again until they are re-registered with the FAA.

3. all Certificates of Registration for aircraft registered to Southern Aircraft Consultancy should be returned to the FAA within 21 days.

This letter comes as a complete shock.

Firstly because the letter (issued this evening) states that all aircraft must be grounded from today’s date. This obviously gives no sensible timescale for anyone to effect the process of reregistering their aircraft as instructed, which is entirely unreasonable.

Secondly, and most importantly, because Southern Aircraft, to the best of our knowledge and based on previous legal advice, is compliant with the FAA’s regulations as to what constitutes a US Citizen who can register aircraft. The decision appears to have been made around the fact that the administration of all of the Trusts is carried out by staff based in the UK.

We will obviously be strongly challenging the FAA on this decision, and on the entirely unreasonable timescales for grounding the aircraft – and returning Certificates of Registration – that they have imposed. We are doing all that we can to ensure the least possible inconvenience is caused to you, our clients, and have our US and UK lawyers working urgently on a solution.

The absolute most important thing to us is to find a way forward that minimizes disruption and inconvenience to our clients. To this end, we are pursuing the transfer of the entire business to a US-based Trust Company. Doing this would mean that no clients would need to re-register their aircraft – the new Trust Company would simply become the new Trustee for all of our Trusts. We are also hoping to agree with the new Trust Company that they will honour all existing annual Trust fees already paid by our clients.

We would hope to have some news for you within the next few days. However, we will fully understand if this current uncertainty means that you don’t wish to wait, and instead wish to immediately dissolve your Trust with us. If you wish to do this, there is a formal process to follow.

This has been as much of a shock to us as it no doubt is to you. We will keep all of our clients apprised of any progress or developments.

Southern Aircraft Consultancy

Verkauft

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Hallo!

Die Umwandlung BIR>CBIR zeigt.sehr schön wie unterschiedlich EU-Regelungen interpretiert und gehandhabt werden durch die nationalen CAAs

Weg 1 geht in den Niederlanden so nicht. Die Behörde beruft sich darauf, dass die BIR Ausbildung lt. der Verordnung auf eine CBIR-Ausbildung lediglich angerechnet werden kann. Da es sich damit um eine neue Ausbildung handelt wird auch neben dem Skills Test ein CBIR Theorieexamen verlangt.

Weg 2 ist in NL wie durch Dich beschrieben möglich.

NL ist überall teuer, in BE sind die unkontrollierten Plätze günstiger, vergleichbar DE.

Wir fliegen von Maastricht aus regelmäßig nach Niederrhein (EDLV) für Touch an Go's und um approaches zu trainieren und haben da ein Benutzerkonto. Anmeldung per Mail mit Rechnungsadresse genügt. TnG kostet 5 Euro (< 1000 kg MTOW, ohne DFS Gebühr), bei Landungen besteht allerdings Handlingverpflichtung (teuer!)

...kommen aus Südafrika.

https://avweb.com/aviation-news/south-africa-rule-could-decimate-ga-with-mandatory-overhauls/

Die Frage, die sich mir stellt ist: Ist die Benutzung von AVGAS durch die Politik untersagt worden oder hat es der Betreiber der Flughäfen (die Firma EGIS) vorsorglich unterlassen oder 'vergessen', das bei der Verlängerung der BetriebsGenehmigung zu beantragen. Meine Zweifel an der rein politischen Motivation begründen sich durch eine Anfrage der Grünen im Flämischen Parlament an die damalige UmweltMinisterin Demir (von der N-VA) im Jahr 2023. Die Anfrage bezog sich auf die Genehmigung einer neuen AVGAS Tankanlage mit 50000 Litern, gestellt durch BP. Die Ministerin stellte damals klar, dass man sich an die Europäischen Verordnungen gebunden sieht. Zu diesem Zeitpunkt bestand das Verbot ab 2025 natürlich noch, auch ging mandavon aus, dass das auch wie geplant eintreten würde. Wie dem auch sei. Die Genehmigung für die Tankanlage wurde damals erteilt konform der geltenden Rechtlslage da zum Zeitpunkt der Anfrage AVGAS zugelassen war. Die Verlängerung über 2025 hinaus von Seiten der EU kam ja erst später.

Wie ich schon sagte, denke ich, dass das Problem daher eher beim Flugplatzbetreiber und nicht bei der Politik zu suchen ist. Ich vermute mal, dass der Antrag gestellt wurde bevor die EU die Aussetzung des Verbotes beschlossen hatte in dem Glauben, dass man das AVGAS doch nicht mehr braucht. Und so eine Verlängerung der Betriebsgenehmigung wird ja normalerweise nicht auf den letzten Drücker gestellt. Tja, dann kam es eben doch anders. Genehmigung entsprechend Antrag erteilt, leider ohne AVGAS. Dumm gelaufen aber das nützt den betroffenen Betreibern/Besitzern/Benutzern natürlich nichts.

Der lokalen Presse (Gazet van Antwerpen) zufolge hat der Betreiber der beiden Flughäfen scheinbar das selbst so angefragt bei der jeweils anstehenden Verlängerungen der Betriebserlaubnis für EBAW bzw. EBOS. Bei Antwerpen sollten ursprünglich 1000 AvGas Flugbewegungen für dort stationierte Flugzeuge per Jahr gestattet werden aber auch das war am 1. Mai auf einmal wieder hinfällig. Dumm nur, dass dann scheinbar nicht mal mehr die belgische Küstenwache mit ihrer BN-2 fliegen dürfte (die ist in Antwerpen stationiert) und die genau so vor vollendete Tatsachen gestellt wurde wie lokale Aero Clubs und Flugzeugbesitzer. Bei EBOS kam das Verbot mehr oder weniger über Nacht.

Es wird vermutet, dass man beim Flughafenbetreiber das 2025 in Kraft getretene Verbot zur Produktion und Einfuhr von TEL innerhalb der EU falsch interpretiert und mit einem AvGas-Verbot gleichgesetzt hat. Im vorauseilenden Gehorsam wurde dann scheinbar beschlossen um AvGas komplett zu verbannen. Die belgische AOPA ist wohl im Gespräch mit der Politik und Gerüchten zufolge sind auch mehrere Klagen in Vorbereitung gegen den Flugplatzbetreiber (u.a. durch Flugzeugeigentümer).

Kortrijk (EBKT) ist damit der einzige Flugplatz in Belgien mit einem IFR Verfahren und AvGas Zulassung, bei dem die Landung kein Vermögen kostet (wie auf Charleroi oder Lüttich).

Link zur Bekanntmachung

https://mobilit.belgium.be/fr/file/6528/download?token=DFF7nKpS

escbelgium.com

Haben bei uns die FAR Checks durchgeführt aber reparieren meines Wissens nach auch. Sitzen in Genk (halbe Stunde westlich von Aachen)

Verkauft

Ich habe in den 90ern in Freiburg gewohnt und kann mich an das Referendum zum Erhalt des Flugplatzes noch gut erinnern. Der Stadtrat wollte den Platz bereits 1996 schließen, allerdings war in dem anschließenden Bürgerentscheid eine deutliche Mehrheit der Bürger für einen Weiterbetrieb, wobei die Beteiligung damals meiner Erinnerung nach so um die 40% lag. Eine treibende Kraft hinter dem Bürgerentscheid war damals übrigens Flugschulbetreiber Heinz Harter, der für die Freien Wähler zu der Zeit im Stadtrat sass. Eines der Hauptargumente der Befürworter 1996 war neben Ambulanz- und Organflugbetrieb, dass die grosse Freifläche des Flugplatzes wichtig wäre für das Innenstadtklima im Zusammenhang mit dem sogenannten Höllentäler, einem Bergwind der in den Abend- und Nachtstunden auftritt.

Scheinbar war und ist man bei der Stadt selbst hiervon nicht überzeugt. Wie anders ist sonst der Bau der Neuen Messe und des SC-Stadions in unmittelbarer Nähe des Flugplatzes zu erklären.

Organflug war bereits damals umstritten weil natürlich mit Lahr ein voll ausgestatteter IFR Platz mit direkter Autobahnanbindung eine gute halbe Stunde Autofahrt entfernt lag und liegt. Und immerhin hat ein lokaler Betreiber (mit dem ich selbst in den 90ern für die DRF und die Malteser noch Ambulanzflüge als Med Crew durchgeführt habe) seine King Air bei einem Anflug in schlechten Sichtverhältnissen 2006 verloren (2 Tote) (https://asn.flightsafety.org/wikibase/322252).

Weiterhin wurde 1997 Bremgarten für den zivilen Betrieb geöffnet und wie ich der Presse entnehme hat man da auch noch Ambitionen in Richtung Wachstum (ob das die Anwohner mitmachen ist ein anderes Thema). Eine zweite Alternative für VFR wäre also vorhanden.

Ich fände es auch sehr schade wenn der Platz geschlossen würde allerdings denke ich, dass ein Weiterbetrieb nicht wirklich zum politischen Klima in der Stadt passt.

Das war und ist traditionell ökologisch-progressiv (zumindest wenn ich meinen dort wohnenden Freunden und der Zusammensetzung des Stadtrats glauben darf). Da sich dort die Begeisterung für den Flugplatz schon damals in Grenzen hielt und diese durch die zwischenzeitlichen Ereignsse im Vergleich zu 1996 (s.o.) vermutlich nicht wesentlich zugenommen habe dürfte scheint es mir daher relativ klar, dass die Stadt nicht unbedingt für einen Weiterbetrieb stimmen wird.

>dann muss mein Bekannter wenn er im >Ruhestand jetzt seine Fliegerei wieder >reaktivieren will so oder so noch eine zweite >Lizenz erwerben, UK oder EU, je nachdem wo er >dann wohnen will...

Genau, die FAA Lizenz kann ja konvertiert werden in eine EASA bzw. UK license. Bei den Voraussetzungen für die Umwandlung gibt es meines Wissens nach keine grossen Unterschiede zwischen EASA und CAA UK.

Wenn ich Deine Frage richtig verstanden habe dann willst Du als UK resident mit einer UK-based N-reg nach EASA-Land? Sofern Du eine UK PPL oder eine UK validation hast sollte das ja kein Problem sein. Machen jedes Jahr ja genug Briten.

Zitat von der CAA UK website

The Civil Aviation Authority (CAA) refer as a pilot who either lives in the UK, or where the operator of the aircraft is resident or established in the United Kingdom, or where the operator Principal Place of Business is in the UK.

For example:

you wish to fly an N reg- aircraft in UK airspace, you may do so with your FAA airman certificate and the aircraft provided that the pilot and the aircraft are not resident in the UK. If you live in the UK (or the operator is based in the UK), you need to hold a UK issued validation or Private Pilot Licence (PPL).

...

You will need to hold a UK Part-FCL PPL or a short-term private validation.

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So wie ich die Regelung verstanden habe gilt es für Part 61 im allgemeinen, also auch für 61.75 (US license based on a foreign license) - also ja.

Vielleicht ist das vielen bereits bekannt:

Die FAA verlangt ab 2025 von nicht in den USA ansässigen Lizenzinhabern, dass diese postalisch innerhalb der USA erreicht werden können über einen Registered Service Agent. Dies gilt nicht nur für Pilotenlizenzen (Part 61) sondern auch für Mechaniker etc.

https://www.federalregister.gov/documents/2024/10/08/2024-22000/us-agents-for-service-on-individuals-with-foreign-addresses-who-hold-or-apply-for-certain

Wir selbst sind im Moment im Gespräch mit unserem Trust, ob sie diese Dienstleistung mit anbieten wollen. Andere Trusts verweisen an entsprechende Dienstleister wie z.B. Cogency Global. Die Deadline für die Benennung eines Agenten ist der 7. Juli 2025

... zwei Piloten im Cockpit...

Etwas, das Dassault und Airbus zumindest im LR-Bereich gerne ändern würden...

https://www.thetimes.co.uk/article/planes-can-be-flown-with-just-one-pilot-says-airbus-chief-dcf05bm60

Vielleicht noch als kleine Ergänzung: So wie es in diesem Video abläuft ist es eigentlich die gängige Praxis (hier auf EHTE)

https://youtu.be/RKkPiorzMso?si=AwU0NTnNilmoYj8P

Gruss

Jan

Hallo!

Offiziell ist die Regelung an unkontrollierten Plátzen hier, dass der FSIO oder ASO des Platzes mit DutchMil telefoniert und eine Start-up permission plus clearance mit expiry time von DutchMil bekommt und diese dann an dich durchgibt inklusive Squawk und späterer Frequenz. In der Praxis haben viele unkontrollierte Plätze allerdings auch einen bevorzugten Pick-up Punkt zu dem du dann mit Squawk 7000 hingeschickt wirst und dann den Pick-up selbst durchführst. Bei Midden Zeeland ist das meiner Erinnerung nach vor allem RIMBU. Ich würde mich einfach mit den Leuten am Platz kurzschliessen. Auf EHMZ ist man normalerweise diesbezüglich unkompliziert und sehr kooperativ. Mit Autorouter habe ich hier noch keine Probleme gehabt, bin allerdings auch 'Kunde' bei LVNL (Luchtverkeersleiding Nederland).

Hallo!

Hätte Interesse. Würdest Du bitte Deine persönlichen Nachrichten aktivieren? Danke Jan

Da hast du sicher recht und das mache ich im Moment auch. Grundsätzlich bin ich nach Abschluss der Ausbildung überzeugt davon, dass mit das Ganze sicherlich fliegerisch weitergebracht hat. Sowohl was die Präzision anbelangt wie auch im Hinblick auf die 'Professionalität' (wenn man das mal so umschreiben möchte) und die eigenen Limits.