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Sie sprechen mir aus der Seeele. Man kann sich die Bürokratie auch selbst grossziehen. So gedeiht sie auf jeden Fall prächtig. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Damit hängt das ganze (auch) an der Kosten-Nutzen-Rechnung für die überwachte Umgebung. Die Kosten für den LTA/SB-Service müssen ja gar nicht so extrem sein, wie man an der Gebührenordnung des DAEC-Landesverbandes NRW sieht. Im wesentlichen steckt da "nur" eine entsprechende Software dahinter. https://www.aeroclub-nrw.de/htmd/13d-gebuehr.htm>
Die Gebühren eines kommerziellen Betriebs werden sicher höher sein als bei einem gemeinnützigen Verband, der ja keine Gewinne machen darf. Aber mehr als ein Faktor 2 sollte da nicht drin sein.
Meine Frage: Wird bei MAS in der überwachten Umgebung auf die physische Prüfung bei der Ausstellung des ARC teilweise verzichtet? Wenn ja, bei welchen Flugzeugen? Wie sieht das Gebührenmodell aus? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich kenne bisher nur einen CAMO+ Betrieb der den Verzicht auf die physische Prüfung tatsächlich praktiziert. Vielleicht gibt es da Berührungsänste (Stichwort ACAM-Team)? Ich weiss es nicht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich glaube Sie haben nicht verstanden worum es hier geht. Die vom Hersteller festgelegten periodischen Kontrollen und Wartungsarbeiten alle 50/100/200 Stunden stehen hier nicht zur Diskussion.
Es geht auch nicht um allgemeine Erfahrungen zur Qualitätskontrolle in Industriebetrieben, sondern um die rechtlichen und technischen Möglichen in der "überwachten Umgebung" einer CAMO+ Organistion. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich wollte mal fragen welche Erfahrungen es bei der "Jahresnachprüfung" (Ausstellung des ARC) in der überwachten Umgebung einer CAMO+ gibt. Insbesondere interessiert mich, ob tatsächlich auf die physische Überprüfung verzichtet wird, und das ARC nach Aktenlage ausgestellt wird. Welcher Betrieb macht das, welche Kosten entstehen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Skytec Anlasser gibt es bei WMT im Onlineshop auf Lager: https://www.wmtonline.eu/anlasser-voltbrohne-core-p-501.html
Ich hab einen an meinem IO540 seit 2 Jahren installiert (Plug and Play). Durch die höhere Anlasserdrehzahl sind die Heissstartprobleme, die ich mit dem alten Anlasser hatte behoben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich hab mittlerweile die Programmer (GNS 430/530 ohne WAAS) für Terrain, Obstacle und Nav-Data und würde die Updates zum Selbstkostenpreis machen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gebirge sind in der Terrain-Datenbank, da braucht man kein Update. Türme und Windräder wachsen dagegen ziemlich schnell aus dem Boden, und sind mittlerweile oft auch in Flugplatznähe wie z.B. in Ganderkesee mit knapp 1100 ft.
VFR-Flieger kommen nun mal nicht auf dem ILS zum Platz gerutscht, sondern franzen mit terrestrischer Navigation und Bodensicht. Da hift eine aktuelle Obstacle Datenbank ungemein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In vielen Vereinen gibt es eine "passive" Mitgliedschaft, mit reduzierten Beiträgen. Diese berechtigt zu fast allen Aktivitäten, mit Ausnahme der Benutzung der Fluggeräte (aktive Mitglieder). Dafür entfällt für die passiven Mitglieder das Ableisten der Arbeitsstunden. In einigen Vereinen kann man sich auch von der Vereinsarbeit "freikaufen".
Die Gemeinnützigkeit eines Vereine begründet sich im wesentlichen durch das in der Satzung definierte Ziel, wie z.B. Förderung des Sports, Jugendarbeit, etc. Mit dem Ableisten von Arbeitsstunden hat das nichts zu tun. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mittlerweile werden zunehmend Windräder mit mehr als 500 ft Höhe gebaut, da möchte ich als VFR-Flieger nicht auf ein jährliches Update der Obstacle-Daten verzichten. Die während eines Jahres neu gebauten Windräder gibt es dann noch per Notam.
Die Preise für die Updates sind meiner Ansicht nach im Rahmen, ich bezahle 254.- Euro/Jahr für mein monatliches Jeppesen Update für das Garmin GNS530. VFR-Piloten kommen sicher auch mit weniger Updates aus, ich könnte sicher die Hälfte der Updates abgeben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein Wohnmobil an einem Segelflugplatz hat sehr viel Charme. Mittlerweile haben ja auch viele Plätze eine Zulassung für UL, und einige für E-Klasse. Dazu sind Segelflieger in der Regel sehr kameradschaftlich und hilfsbereit. Eine gute und praktikable Alternative zu einer nicht funktionierenden Flying-Community. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Preis ist in etwa das Doppelte des Jeppesen Programmers, bei Garmin ist er mit 195 USD auch nicht günstiger. Unverständlich ist insbesondere, dass man für zwei hardwaremässig identische Datenkarten unterschiedliche Programmer braucht ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ob es funktioniert können Sie feststellen wenn Sie sich bei www.flygarmin.com anmelden und Ihr Gerät dort eintragen/registrieren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Hinrichs,
als Neu-Wangerooger mit süddeutschen Wurzeln lerne ich immer gerne was dazu. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei www.flygarmin.com gibt es die Terrain und Obstacle Datenbanken. Obstacles 49,95 USD als Single update und 195 USD als Abo (56 Tage Zyklus) für ein Jahr. Terrain kostet 150 USD als Single Update.
Ich werde mir den Programmer bei Skyfox (219.- Euro)bestellen, falls Interesse besteht kann ich gerne die Programmierung übernehmen (auch für die Jeppesen Luftfahrtdatenbank (anderer Programmer). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Terrain Update ist ein ziemlicher Exot. Ich hatte es letztes Jahr bei mehreren Avionik-Betrieben versucht, die Datenkarten wurden damals nur bei Garmin in USA programmiert, Garmin gibt den deutschen Avionic-Händlern keinen Zugang zum Update via Internet.
In Süddeutschland waren die Datenkarten nur bei Avionic Straubing ab Lager lieferbar, Kostenpunkt ca. 300 Euro. Bei Röder-Präzision hätte es per Bestellung zu ähnlichen Kosten ebenfalls funktioniert. Bei anderen Avionic-Betrieben: Fehlanzeige.
Wie oft ein Update notwendig ist muss jeder selbst entscheiden. Wer öfters in 500 ft VFR unterwegs ist, für den kann es wegen der laufend neu gebauten Windräder nicht oft genug sein. Ansonsten halte ich ein Update alle 2-3 Jahre für sinnvoll.
Falls jemand eine bessere und kostengünstigere Alternative kennt, würde ich mich gerne anschliessen. Ich kann im Gegenzug Hilfe beim Update der Garmin-Luftfahrtdaten anbieten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vielen Dank für die Nachhilfe in Geographie. Ihre Argumente sind absolut korrekt, allerdings sind die Einschränkungen im normalen Alltag bei der alternativ angedachten Wochenendhütte (Dadsche) oder an einem Platz wie EDOI sehr viel grösser.
Es ist kein Zufall das die "Lasst uns in Ruhe"-Flying-Communities keinen Zulauf haben. Fliegen ist schön, aber "nur" Fliegen ist einfach zu wenig. Jeder muss hier seinen Weg selbst finden, für mich ist EDWG besser. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vielen Dank für die Nachhilfe in Geographie. Ihre Argumente sind absolut korrekt, allerdings sind die Einschränkungen im normalen Alltag bei der alternativ angedachten Wochenendhütte (Dadsche) oder an einem Platz wie EDOI sehr viel grösser.
Es ist kein Zufall das die "Lasst uns in Ruhe"-Flying-Communities keinen Zulauf haben. Fliegen ist schön, aber "nur" Fliegen ist einfach zu wenig. Jeder muss hier seinen Weg selbst finden, für mich ist EDWG besser. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Problem ist alle Wünsche unter einen (einigermassen geschlossenen) Hut zu bekommen.
Entweder entscheidet man sich für einen Wohn-Flugplatz mit Einschränkungen der allgemeinen Lebensqualität (Einkaufen, Restaurants, Schulen, Kultur, ...) wie in EDOI. Oder man akzeptiert gewisse Einschränkungen der fliegerischen Möglichkeiten (Mittagspause, FoF, ...) wie z.B. in EDWG. Sowohl in EDOI als auch in EDWG ist für die Flying Community noch genug zu tun.
Die Frage was für eine "Flying Community" man will, muss letzten Endes jeder für sich beantworten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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EDWG hat ca. 20.000 Landungen im Jahr, knapp die Hälfte davon enfällt auf uns Hobby-Flieger.
Mal kurz eine Wochenendhütte aufstellen wird in Deutschland wohl nie gehen. Aber wer will das auch, wenn es richtige Häuser und Wohnungen als Alternative gibt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei Lycoming gilt das Limit von 25% Druckverlust, als Grenze für die Lufttüchtigkeit. D.h.: 60/80.
Mitentscheidend für den Druckverlust ist auch die Motortemperatur, dieser sollte bei der Messsung betriebswarm ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Leider gibt es auf Juist keinen Hangar. Deshalb kommt von den Inseln nur Borkum, Norderney und Wangerooge in Frage.
Wangerooge ist aus heutiger Sicht der beste Kompromiss. Wenn sich ein paar Interessenten zusammen schliessen (= Flying Community) und auf einer der Inseln eine neue Halle bauen, wäre es perfekt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich denke die Notwendigkeit den Flieger mit ins Haus nehmen zu können wird überschätzt. Die meisten Piloten sind normalerweise zufrieden, wenn der Flieger innerhalb weniger Minuten zu Fuss erreichbar ist. Das ist auf den meisten nordfriesischen Inseln der Fall. Problematisch ist hier in der Regel die Verfügbarkeit eines Hallenplatzes, aber da könnte ja eine "nordfriesische Flying Community" aktiv werden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sowohl Bienfarm (EDOI) als auch Klietz/Scharlibbe (EDCL)sind Grasplätze, die im Winter nicht geräumt werden. Da kann man in der Community im Winter viel Spass haben. Da sind die nordfriesischen Inseln (z.B. EDWG) sehr viel besser. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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