Wohne seit Jahren in Frankreich, mit deutschem EASA PPL-SEP(L). Ich habe diverse schweizer und französische Fliegerärzte / Medicals durchlaufen, ohne Probleme. Der Fliegerarzt schickt meines Wissens jedesmal einen Datenbogen ans LBA, ich muss mich da um nichts kümmern.

Solange du ein Medical von einem EASA Fliegerarzt bekommst, sollte das Land keine Rolle spielen.

Ist es denkbar, dass er per Einstellknopf in der Kurve nach Süden den neuen Kurs eindrehen wollte und dann die Sinkrate auf 0fpm, war aber versehentlich in der Einstellung für die Zielhöhe (In der Phase vor der Kurve mit 96° Track waren Zielhöhe in ft und Sinkrate in fpm fast identisch)??

In den ADSBexchange Daten geht zuerst "sel. heading" von 96 auf 195°, dann "sel alt" von 3000 auf 0 ft. Die Werte wechseln nacheinander. Das sieht also nicht aus wie ein System, das bei Erreichen eines Wegpunkts die Zieldaten des nächsten Segments übernimmt. Das sieht aus wie ein manuelles Eindrehen neuer Zielwerte in getrennten Menuepunkten. Der ersichtliche Modus spricht sowohl gegen "pilot incapacitation" als auch gegen einen falsch programmierten Waypoint.

Die grüne Linie ist die Verlängerung des Gegenanflugs über der Rheinschleife bzw der zu erwartende Flugweg der gemeldeten Piper zur Landung via Gegenanflug 16.

Es ist zwar unschön, jemanden nicht zu sehen, aber wenn die Meldung kein unmittelbares Problem darstellt, weil jemand genau das Segment meldet, in das ich auch gerade einfliege, stellt es doch kein wirkliches Hindernis dar, Verkehr in der Platzrunde erst einmal nicht zu sehen. Ich fürchte, sonst könnte man kaum in eine Platzrunde einfliegen.

??? Ganz besonders wenn jemand das gleiche Segment meldet, in das ich gerade einfliege, und ich seh den nicht, ist das für mich Alarmstufe rot und ich breche den Anflug ab.

VAC Speyer mit Platzrunde aus dem BFU Bulletin

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2018/Bulletin2018-01.pdf

Grün die Platzrunde 16

Aus dem BFU Bericht:

- Der geplante Anflug des Hubschraubers entgegen der aktiven Pistenrichtung,
aufgrund des zu trainierenden Notverfahrens...

...

- Die Ablenkung beider Besatzungen durch und Orientierung der Luftraumbe-
obachtung in Richtung eines zeitgleich abfliegenden Verkehrs in unmittelbarer Nähe....

Wie der Hubi da im Gegenanflug entgegen Platzrunde rumgekurvt ist, finde ich saumässig riskant. Gegenanflug falschrum auf Kollisionskurs mit anfliegendem Verkehr kann man einfach nicht machen, besonders wenn der Verkehr sogar per Funk gemeldet ist. Warum nicht solche Notverfahren irgendwo über einem Acker üben, weit weg von der Platzrunde? Oder warten bis kein anderer Verkehr in der Platzrunde ist.

Die gemeldete Platzrundenrichtung war 16. Der Hubi ist im Gegenanflug auf 34 gedreht, Kollisionskurs zur angesagten Platzrunde. Was genau er im Funk gemeldet hat ist leider nicht aufgezeichnet. Das war spätestens Harakiri, nachdem ein anderer Flieger Anflug auf 16 gemeldet hatte.

Und dass die Piper in eine Platzrunde einfliegt, obwohl sie den gemeldeten Verkehr nicht auf Sicht lokalisiert hat, ist ein weiterer Nagel im Sarg.

Für mich sieht das aus wie ein typischer "Flugplatz mit Flugleiter" Unfall, wo alle Beteiligten so tun als wär der Flugleiter ein Lotse mit Radarschirm und Kolissionswarnung. Ist er eben nicht, der schaut nur raus und sieht vielleicht manchmal ein Flugzeug, wenn er Glück hat.

Gegen solche Unfälle hilft kein Flugleiter und auch kein Flarm. Sondern das, was der Ami "Situational awareness" nennt. Sich ein vollständiges 3D Bild des Verkehrs in der Platzrunde machen, vor dem Einflug oder Manöver. Flarm ist klar ein wichtiger Sicherheitsgewinn, vor allem en Route und für Segler. Aber in einer vollen Platzrunde ist Flarm nur bedingt nutzbar, da piepst das Ding in allen Richtungen, sogar wegen Flugzeugen auf dem Boden. Und wie man auch an diesem Unfall sieht, kann man sich auf Flarm einfach deshalb nicht verlassen, weils nicht jeder hat. Flarm hat mit Sicherheit eine Menge Unfälle verhindert, aber es gibt inzwischen auch genug Midairs trotz Flarm. Flarm ist weder ein Ersatz für sichere Flugtaktik noch für Luftraumbeobachtung und "situational awareness".

Schade, ein Riesen-Versäumniss, dass die BFU das hier nicht zum Thema gemacht hat.

"Sehe ich das richtig, man könnte sich ein Flarm Beacon bauen für 30-50$? Interessante Überlegung."

Ja genau. Das SoftRF PrimeMKII hat ein Webinterface zum Einstellen, sendet NMEA /GLD90 per Wifi an mein FMS, ist total narrensicher, läuft 8 h mit einer 18650 Zelle, und ich habs gestern von einem Berg 10 km über einer OGN Station (aus dem Wald raus, Bäume in der Sichtachse) ausprobiert. Funktioniert perfekt. Kostet 40 €, man muss noch ein Gehäuse basteln oder kaufen.

Eigentlich gibts damit keine Ausrede mehr, kein Flarm-kompatibles Gerät dabei zu haben.

Stratux ist nicht bodenbasiert. TX und RX sind bei Stratux air to air. Pilotaware ist bodenbasiert bei den Flarmsignalen. Da geb ich dir Recht, das ist ein schwerer Nachteil, vor allem in bergigem Gelände. In den Provencealpen verliere ich zB. regelmässig sogar den FIS Sprechfunk und / oder FIS den Radarkontakt, und das liegt nicht an mangelnder Sendeleistung, sondern der mit meinem Oldtimer erreichbaren Flughöhe und der Abschattung durch Berge.

Jetzt muss ich noch mit dem Prüfer klären, ob es nach CS Stan ok ist, den seriellen Ausgang des Stratux-GPS mit dem Trig Transponder zu verdrahten, dann hab ich auch ADSB-out mit SIL0, was für Kollisionsvermeidung völlig ausreichend ist.

"Stratux sendet nun Mal keine Position, da kann man argumentierten soviel man will. "

Das stimmt seit diesem Jahr nicht mehr. Stratux EU hat SoftRF integriert und sendet meine GPS Position aus. Ich kann wählen, welches Protokol: Entweder Legacy (Flarm V6), OGN oder Pilotaware. Wegen der Verbreitung der Geräte fällt die Wahl nicht wirklich schwer...

Stratux empfängt ModeC/S, ADS-B ES, Flarm, OGN, und Pilotaware. Das ganze wird per WIfi auf meinem FMS dargestellt. Das Gerät ist in 1h zusammengesteckt und kostet unter 200 €.

Genial, habs letzte Woche gebaut und heute die Sendefunktion mit einer OGN Station getestet. 10 km war kein Problem.

https://github.com/b3nn0/stratux/wiki/Build-example-3:-Include-transmission-capabilities,-so-others-can-see-you-aswell

Das integrierte SoftRF Sende- und Empfangsmodul mit integriertem GPS kann man auch als Standalone-Lösung betreiben.

https://github.com/lyusupov/SoftRF/wiki/Prime-Edition-MkII

In LFMD besteht Slot-Pflicht von 1.7.21 - 31.8.21 und obligatorisches Handling laut SUP AIP https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/store/documents/file/l/f/lf_sup_2021_159_fr.pdf https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/store/documents/file/l/f/lf_sup_2021_159_en.pdf

Auf dem Bild des Zylinders von innen ist das Auslassventil noch drin? Oder hast du das wieder reingesteckt?

Wenn das Ventil in den Brennraum gefallen wäre, müsste der Teller doch zerdengelt aussehen und der Schaft krumm sein? Das ginge ja auch nur, wenn die Keile aus der Nut Ventilschaft / Federteller springen... Ob die Kappe da drauf ist ist egal.

Ich glaub eher, dass es primär den Kolben zerbröselt hat zB wegen Detonation und die krummen Stösselstangen kommen dann vom Schlagen der Fragmente gegen das Ventil, also sekundär.

Gruss

Albrecht

Wieso denn Elektroroller? 125er China-Dax, zweisitzig, 70 kg, läuft 100, darf auf die Autobahn (wenn man sich traut) :-) Fährt mit Mogas oder Avgas aus den Drains der Flächentanks.

Die Schiene ist ursprünglich für eine Schiebetür, mit Flaschenzug. Ein/ Ausladen mit Festzurren dauert 3 min.

Gruss

Albrecht

Ich weiss zwar nicht, was das LBA sagt, aber vom für mich zuständigen RP Ba-Wü gibts hier (https://rp.baden-wuerttemberg.de/Themen/Verkehr/Luft/Documents/46_2_Ausueb_LAPL_Rechte_PPL_Inhaber.pdf) ein Merkblatt. Darin wird ausdrücklich bestätigt, dass ein PPL-A automatisch den LAPL beinhaltet und daher ein über 50jähriger nach Ablauf der 12 Monate für die PPL-Tauglichkeit im zweiten Jahr die eingeschränkten Rechte des LAPL ausüben darf. Wenn fliegerisch also ein LAPL reicht (VFR, <2t, max 3 Paxe) dann muss ich effektiv nur noch alle zwei Jahre zum Fliegerarzt.

PS. Tolles Forum, ohne PUF wäre ich da nie drauf gekommen, dass es so eine Erleichterung mal so nebenbei gibt! Danke für den Tip.

Gruss

Albrecht

Vielleicht noch eine Idee: Ich habe viele Jahre eine D027 mit 12 m Spannweite in einer Halle mit 11m lichter Weite geparkt. Dazu hab ich einen elektrischen Paletten-Hubwagen (Ameise) mit einer 30° verdrehten Deichsel mit seitlichen Stützrollen versehen, mit der ich das Hauptfahrwerk anheben konnte (Sporn ist frei drehbar).

Der ganze Flieger wurde also 30° verdreht in die Halle gefahren. Bei Interesse kann ich noch mehr Details beisteuern.

War allerdings keine Rundhalle, und tief genug für noch ein UL davor.

Gruss

Albrecht

Ist dem Plexi egal, obs vom Enteisen oder vom Reinigen rissig wird. Dann eben: warmes Wasser mit einem guten Schuss Ethylenglykol. Die kurzkettigen Alkohole sind Gift für die Scheiben.

Alkohol als Scheibenreiniger ist keine gute Idee. Wenn deine Scheiben aus Plexiglas / Acrylglas sind, sind Isopropanol genauso wie Ethanol oder Methanol die Killer. Auch die meisten Glasreiniger enthalten Alkohol.

Acryl wird von diesen Alkoholen rissig, weil sie die Oberfläche aufquellen. Wir hatten im Labor mal eine Laminar-Flow Bank, deren Seitenscheiben aus Acrylglas waren. Tägliche Desinfektion mit Isoprop hat die innerhalb weniger Monate in rissigen, undurchsichtigen Schrott verwandelt.

Beispielfoto

Mein Hausmittel seit Jahrzehnten: Destilliertes Wasser mit einem Spritzer Spülmittel.

Gruss

Albrecht

Ernst gemeint? Es geht hier um eine mit Luft gefüllte Kunststoffspritze 10 ml. Gibts in jeder Apotheke für ein paar Cent, ohne Kanüle sonst sticht sich noch einer :-)

Stimmt! Die FL240 nehm ich zurück, war übertrieben (ausser du klemmst den Fahrtmesser ab, oder mit an, wie du richtig bemerktest). Ich hab mein Post entsprechend editiert, danke für die Korrektur.

Aber: Wenn du mit deiner Spritze in der Hand gemütllich im Cockpit sitzt und dabei deine Instrumente anschaust (und nicht in den Anschlag haust), kannst du mit einer kleine Druckdifferenz in der Static-Line sehr einfach eine Undichtigkeit aufspüren. Wie gesagt, mein Problem konnte ich so lösen. Und das ganz ohne Risiko für die Instrumente.

Kein Mensch hat empfohlen, den Kabinendruck im Flug als relevanten Wert heranzuziehen.

Aber auf dem Boden, im Stand, kannst du deinen QNH per Iphone gegenchecken. Sollte mit dem Höhenmesser übereinstimmen. Ebenso wie der Encoder-Wert, korrigiert mit QNH.

Auch kannst du auf dem Boden, durch Anlegen eines konstanten Unterdrucks im Statiksystem, den Encoder und den Höhenmesser vergleichen. Das hat mit dem Kabinendruck nichts zu tun, und auch nicht mit dem Iphone.

Gruss

Albrecht

Ich war neugierig und hab mal nachgesehen:

Der VT-2000 hat einen internen Encoder, kann aber auch wahlweise an einen externen angeschlossen werden. Weiss natürlich nicht, ob das bei deiner SN auch schon so ist.

Vielleicht kannst du einfach mal nachschauen, ob der TX einen Schlauch zum Statikport angeschlossen hat. Wenn nicht, lässt sich dein mögliches Encoderproblem evtl. ja ganz einfach durch Umschalten auf den internen Encoder lösen (falls ein alter externer Encoder angeschlossen ist).

Als ich mal ein ähnliches Problem hatte, hab ich den Statikport einfach mit einer Injektionsspritze (angeschlossen statt Statikport, und langsam, sonst knallt das Vario auf Anschlag) auf verschiedene Drücke gebracht und dann die Anzeigen von Höhenmesser und TX verglichen. Mein Problem war damals ein undichter Verbinder im Statikport-Schlauchsystem, zwischen Höhenmesser und Encoder, duch selektives Abklemmen der Schläuche hab ich das gefunden. Das kleine Soll-Leck im Vario ist so klein, dass der Druck eine ganze Weile stehenbleibt, wenn das System dicht ist.

Wenn du das Vario auch noch abklemmst, muss das System komplett dicht sein und der eingestellte Druck fest stehen bleiben. (Mit der Spritze kannst du von MSL bis FL240 alle Höhen simulieren.) EDIT Das mit den grossen Höhenunterschieden stimmt so nicht und ist gefährlich für den Fahrtmesser. Nur kleine Druckunterschiede langsam setzen und dabei die Instrumente im Auge behalten!

PS: Mir ist noch dieser Tip eingefallen: Damit du den Kolben der Spritze nicht aufs Tüpfelchen genau festhalten musst, einfach den Schlauch zur Spritze nach Setzen eines Drucks abklemmen. Das geht gut mit Knicken und Kabelbinder oder Wäscheklammer. Es geht ja nicht um eine genaue Höhe, sondern um die Dichtigkeit des Systems....

VT-2000 can be simply installed as a 1:1 retrofit replacement for KT-76 ...You can either use the integrated internal altitude encoder (alticoder) or connect VT-2000 to any kind of existent alticoder in your aircraft (parallel and serial).

Zwei Tips, die vielleicht interessant sind:

Iphones ab 6 haben einen Barometersensor. Die App "Aerostatik" zeigt den aktuellen Druck an, der ist nach meiner Erfahrung sehr präzise (ausserdem zeigt die App den QNH berechnet aus Druck und GPS-Höhe, sehr praktisch auf unkontrollierten Plätzen)

Höhenmesser 50 ft systematische Abweichung: Das kann ich bei meinem Höhenmesser sehr einfach wegkalibrieren. QNH einstellen. Der Stellknopf ist mit einer kleinen Metallplatte mit zwei Schrauben gesichert. Wenn man die löst, kann man durch Ziehen am Knopf die QNH Skala verstellen, ohne den Höhenmesser mitzunehmen (oder umgekehrt, weiss ich nicht mehr genau). Jedenfalls kann man bei präzisem QNH die Platzhöhe genau einstellen (vorher ein paarmal Klopfen nicht vergessen :-))

Happy landings

Albrecht

ich ...halte Einbereichsöl lediglich bei Flugzeugen, die sehr wenig geflogen werden (Einbereichsöl läuft im kalten Motor schlechter ab und schützt daher besser) und nur sehr selten unter 20 Grad C (100er Öl = SAE 50) bzw. 10 Grad C (80er Öl) gestartet werden für sinnvoll.

Ein Aspekt Ein- vs Mehrbereichsöl, der wenig bekannt ist, aus eigener leidvoller Erfahrung in meinem alten Lyc mit Na-gefüllten Auslassventilschäften:

Mehrbereichsöl verkokt bei sehr hohen Temperaturen zu einem glasharten Lack.

Einbereichsöl verkokt zu schönem, weichem Graphit.

Kann man mit einer Flamme und einem Blechdeckel jederzeit selbst ausprobieren. Mehrbereichsöl kann deshalb ein wesentlicher Faktor für das gefürchtete Ventilklemmen bei Lycs sein (zB SB388b. Das Problem hat mir auch Mike Busch in einer privaten e-mail so bestätigt).

Gruss (erster eigener Beitrag nach langem, interessiertem und oft amüsiertem Mitlesen)

Albrecht