Ich verwende den CO-Detektor des Foreflight Sentry.

Hi Adrian,

habe topmeteo seit einiger Zeit im Einsatz (Europa). Dies hier ist meine persönliche, subjektive Meinung: Prognosen sind gut - mit Tendenz zu leichtem Pessimismus. Die Karten sind detailliert, aber die Darstellung ist gewöhnungsbedürftig. Wenn man sich aber mal darin eingelesen und eingearbeitet hat, sind sie sehr informativ.

Ich verwende hauptächlich folgende Darstellungen: Wolkenverteilung, signifikantes Wetter, Niederschlag (stdl.) und die Windkarten, ab+zu die pot. VFR Flugstundenkarte.

Durch den Slider kann man sich einfach durch die stündlichen Prognosen zappen und somit ein Gefühl für die Entwicklung bekommen. Die Prognosen sind für die vergangenen 2 Tage und die kommenden 5 Tage verfügbar. Mit den vergangenen Tagen kann man einen Vergleich zur Realität ziehen - ist manchmal interessant.

Es gibt m.W. nach aber keinen öffentlich verfügbaren Fragenkatalog...

Mal ganz doof gefragt: Hat es irgendeine Relevanz, wenn mir der Türmer die Start/Landezeit gibt? Ich verlasse mich hier vollständig auf FF, diese Zeiten werden ins Bordbuch eingetragen. Ins Pilot-Logbuch kommen natürlich die Blockzeiten.

Hat jetzt nicht direkt mit bleifreiem 100LL Ersatz zu tun, aber auf ORF kam hier gerade die Meldung, dass die österreichische OMV gemeinsam mit der AUA/Lufthansa einen Testlauf fahren, wo altes Speiseöl zu Kerosin verarbeitet wird.

Worum es mir in diesem Zusammenhang geht: Ist dazu nicht ebenso eine Zulassung nötig? Bei G100UL ziert sich die FAA (aus welchen Gründen auch immer), und wir hier füllen einfach Biosprit in die Tanks von Linienmaschinen und schauen mal, was dabei rauskommt??

Im erwähnten Bericht steht nichts bzgl. Zulassungs-Modalitäten etc, hätte ich jetzt auch nicht erwartet. Aber dennoch scheint mir das in der G100UL Diskussion aktuell der Knackpunkt zu sein...

Meine 2 Cents.

Update:

"George Braly, chief engineer at General Aviation Modifications, Inc., called on the FAA to issue his company a supplemental type certificate to allow his 100-octane unleaded fuel to be used in essentially every spark-ignition engine and every airframe powered by those engines.

At a seminar at the Sun ’n Fun Aerospace Expo in Lakeland, Florida, on April 5, Braly said he has completed every test required for the approval, has sign-off from various levels of the FAA, and was advised on March 3 by the FAA Wichita Aircraft Certification Office (ACO) that the fuel was ready for approval.

[...]

According to Braly, all that is left to be done is for FAA HQ staff to authorize the Wichita ACO to sign the STC documents.

Meanwhile, Braly has been working with Avfuel to develop relationships with fuel refiners and blenders so that G100UL can be mass produced. So far it has been blended in only small batches for testing purposes. A company press release states, “GAMI anticipates G100UL avgas supply will meet North America’s demand for high-octane aviation gasoline within the next several years.” "

Quelle: https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2022/april/05/gami-reports-unleaded-fit-for-big-block-engines

Auch in Salzburg funktioniert das echt gut - Prüfungstermine sind Online auf der Flugring Homepage einsehbar. Anmeldung (auch für Nicht-Mitglieder) ist dort online möglich.

Ich hole diesen Thread wieder hoch, weil sich bzgl. Zertifizierung von GAMI G100UL(tm) für die Big-Bores etwas tut.

George Braly (GAMI) berichtet in einem BeechTalk Post (mit Registrierung zugänglich), dass am 1. Februar die Vorbereitungen für das "full fleet approval of all spark ignition piston engines and associated make/model aircraft) for the approval of G100UL(tm) high octane unleaded avgas" gestartet wurden.

Damit wurde der "last certification test in the long and exhaustive matrix of certification tests for the "Fleet Approval" of the G100UL unleaded avgas." gestartet.

Weiters heißt es hier: "The engine will be installed with the Cirrus TN STC. This test will be the first time that a high compression (~ 8.7:1) and turbocharged piston engine has ever been operated for an FAA fuel approval run on an unleaded aviation gasoline!

However - - the run is not scheduled to be conducted as a 'turbonormalized' engine run. Rather, the test will be done with the engine operated "somewhat" above the MP rated for the existing TN-IO-550."

Also könnte sich hier - so alles gut läuft - in absehbarer Zeit eine Lösung auch für die Big Bores auftun, für die es bisher noch kein STC für G100UL gibt.

Gerüchte in diesem Thread reden von einem Zeitraum bis etwa April 2022 für die Zertifizierung...

Update: Dieses Video vom 09.02. auf YouTube zeigt ein Interview mit George Braly, der bzgl. G100UL aus dem Nähkästchen plaudert. Ist 1 Stunde lang, aber bringt viel Hintergrundinfos.

Möchte hier kurz meine Erfahrungen mit Salzburg (LOWS) berichten:

Hier wurde bereits des öfteren (und auch in einem Austro Control Season Opener) darauf hingewiesen, dass ein "join downwind RY xy" oder "join right downwind RY xy" automatisch die Freigabe bis ins kurze Endteil beinhaltet.

Die Freigabe zur Landung erfolgt dann separat.

Wenn nicht vom Lotsen aufgetragen, sind keine Position reports nötig. Ich halte das dann so, dass ich mein "short final RY xy" melde, wenn ich bis dahin noch keine Landefreigabe habe.

Hi Achim,

da hast du natürlich recht, aber in Deutschland gibt's den Free Route Airspace (wie vom Vorschreiber auch schon geschrieben) erst ab FL245.

In Österreich ist FRA aber von GND bis FL660 implementiert - das habe ich mit "hier funktioniert das" gemeint ;-)

Darum sieht man in den IFR (low) Charts über z.B. Deutschland auch immer ein Gewirr an Airways, während in Österreich da quasi gähnende Leere herrscht. Lediglich über Tirol und Vorarlberg führen noch Airways, um Deutschland mit Italien zu verbinden. Hier ist wirklich zu wenig Platz für FRA... :-))

Also in Österreich funktioniert FRA schon seit geraumer Zeit - und Lackschäden sind mir (zumindest aus diesem Grund) keine bekannt...

Bzgl. Slide-in Replacement bin ich jetzt überfragt - vielleicht kann das ein Avioniker in diesem Forum beantworten. Die Beech war bereits mit dem GTX345 ausgerüstet, als ich sie gekauft habe.

Habe in meiner Beech einen Garmin GTX345 Transponder, welcher ADS-B in/out beherrscht.

Daneben gibt's ein G3X Touch und ein GTN 650. Aktuell kann nur das GTN650 den Traffic darstellen (habe noch nicht klären können, weshalb der Traffic nicht auf das G3X kommt). Da ich die Karten sowieso am G3X darstelle, steht das GTN im Traffic Modus und zeigt dort den Verkehr an. Zoomstufe je nach Flugphase.

Zusätzlich habe ich einen Foreflight Sentry montiert, der ADS-B Traffic auf's Tablet bringt.

Also USt-technisch ist die Reverse-Charge das Mittel der Wahl - ist was ganz normales. Die Rechnung wird mit Verweis auf Reverse-Charge OHNE USt. ausgestellt (bzw. 0%), und man bezahlt den Netto-Betrag. Vermutlich haben die Betreiber der (kleineren?) Plätze damit halt nicht oft zu tun und das ist deshalb nicht geläufig.

Die UID-Nummer kann hier online geprüft werden - Aufwand ist gering - nur Land und UID-Nr. eintippen, das wars.

Was NICHT geht: Ohne AOC mineralölsteuerbefreit tanken (weiß jetzt aber nicht, ob das nicht ein österreichisches Unikum ist).

GAMI hat es nach 11 Jahren geschafft, AVGAS 100 UL zu entwickeln - war offenbar doch schwieriger als gedacht. Der Teufel steckt wie so oft im Detail.

Aktuell werden immer mehr Motoren für G100UL per STC zertifiziert.

Siehe z.B. hier https://gami.com/g100ul/g100ul.php

oder https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2021/july/27/gami-receives-unleaded-avgas-stc

Meiner Meinung nach geht die FLARM/ADS-B-out Diskussion auch am Thema vorbei. Wenn du mal in der Platzrunde bist und du nur auf das ADS-B bzw. FLARM Display guckst, wird's genauso krachen...

Flugleiter können durchaus Sinn machen, wenn viel los ist und es jemanden gibt, der etwas die Übersicht hat - ich denke da an Parachute Activities, etliche Flugzeuge in der Platzrunde, Windenstarts - da kann ein Flugleiter gut auf aktuelle Verhältnisse aufmerksam machen, damit die Neuankömmlinge sich dessen bewusst werden was gerade so abgeht. Und in Zeiten, wo nicht viel los ist (morgens, abends, werktags, wann auch immer), sitzt halt kein Flugleiter da, und die Piloten müssen sich selbst organisieren. Alles gut.

Aber - und hier denke ich muß es eine Bewusstseinsbildung auf allen Seiten geben - ist ein Flugleiter einfach nicht dazu da, um Freigaben etc. zu geben bzw. einen sicheren Flugbetrieb zu GARANTIEREN - das kann und darf er gar nicht. Und da liegt meiner Meinung nach der Hase im Pfeffer. Sowohl Piloten als auch Flugleiter stellen nämlich oft diesen Anspruch. "Da hockt einer am Turm, der sagt mir, was zu tun ist" oder "Der Pilot hat das zu tun, was ich sage". Und genau deshalb wird dann zuwenig gefunkt, die Übersicht geht verloren und schon findet man sich in einer brenzligen Situation, die eigentlich vermeidbar wäre.

Um diese Bewusstseinsbildung umzusetzen und auch die eingefahrenen Gleise zu verlassen, wird es einige Zeit brauchen. Aber wenn man nirgends anfängt, kommt man auch nie zu einem Ergebnis.

Und nun doch noch ein Wort zur ADS-B/FLARM Diskussion (die m.E. in einen eigenen Thread gehört bzw. glaub ich gabs sogar schon welche dbzgl): Ich finde, es muß ein einheitliches System geben, das für alle Luftraumteilnehmer verpflichtend ist. In unseren engen Lufträumen in Europa hat ein (VFR)-Pilot sowieso schon alle Hände zu tun - da ist nicht immer die volle Kapazität für see-and-avoid enroute gegeben - mit allen Gefahren, die sich dadurch ergeben.

Soweit mein Senf zu diesem Thema ;-)

Ja.

Bzgl. Webcam-Image: Auf aviation-safety.net ist hier das Bild vom Takeoff der Maschine veröffentlicht. (der Link ist auch bereits im 3. Post dieses Threads zu finden).

Antworte einfach mal an den letzten:

Ich denke, es wird selten ein Thema so kontrovers diskutiert wie das Thema Leaning.

Dazu gibt's zwei (meiner Meinung nach) sehr gute Beiträge von Mike Busch auf Youtube zu sehen:

Leaning Basics und Leaning - The Advanced Class

Hier werden viele der in diesem Thread diskutierten Aspekte besprochen - beginnend damit, warum überhaupt geleant werden soll, wann braucht man das Gemisch full rich, diverse Temperaturen und der Einfluss von Leaning darauf, Turbo vs. normal aspirated, Leaning mit Vergasermotoren uvm.

Spannend. Hier in Salzburg (LOWS) war ebenfalls einige Tage bis 28.09. kein AVGAS verfügbar - wegen "Engpass".

Hi Tomasz,

evtl. kann Nina dir weiterhelfen (schönen Gruß von mir) - die haben viel Erfahrung und z.B. auch die HDI im Programm:

Nina Schnelzer

Tel.Nr.: 0043 1 226 10 20
E-Mail: office@luvema.eu
Report a claim: claims@luvema.eu

Luvema Versicherungsmakler GmbH
Habsburgergasse 2 | A-1010 Wien | www.luvema.eu

Wurde vorhin schon genannt - dieses Thema ist geradezu aufgelegt für Fliegen ohne Flugleiter. Der Betreiber müsste sich vmtl. um die Genehmigung kümmern, und schon könnte es wieder laufen...

(Antwort an den letzten...)

Da ich noch nicht allzu lange fliege und (noch) wenig Erfahrung mit diversen Flugleitern habe, hier mal eine Frage: Ist es in DE/AT momentan überhaupt rechtens, ohne "Freigabe" (ich weiß, die Info-Frequenz erteilt nur Informationen, aber in der Praxis habe ich das eher anders erlebt) zu starten oder zu landen?

Ich möchte besonders auf diesen Thread hier verweisen, wo das Thema auch bereits abgehandelt wurde, aber m.E. kein klares "kein Problem" oder "absolut verboten" rausgekommen ist.

Dazu muß es in dem wirklich nicht unter-regulierten Rechtsraum bei uns eine Regelung geben? Oder bin ich da zu blauäugig? ;-)

"GA? Werden wir als Nische wohl hoffentlich noch lange in Ruhe weiterdarben..."

Also da bin ich anderer Meinung.

Warum? Weil's bei uns am einfachsten ist, Maßnahmen durchzusetzen. Kleine Community, wenig Lobby.
Dabei geht's dann nicht mehr um sachliche Argumente, sondern nur mehr um Außenwirkung und Publicity: "den Spaßfliegern haben wir den Saft abgedreht..."

Auf BeechTalk gibt's auch einen Thread dazu, der hier für registrierte User aufrufbar ist:

"First look at G100UL(tm) high octane unleaded avgas! George Braly will present the data and Mike Busch will be the moderator."

Ein paar Infos daraus:

• G100UL ist beliebig mit 100LL mischbar.
• Keine Blei (eh klar) oder andere metallische Ablagerungen in der Verbrennungskammer
• Keine Probleme beim Start unter kalten Wetterbedingungen
• Gute Lagerfähigkeit
• G100UL ist angeblich auch eher mehr wie der alte 130 Oktan Sprit - mehr Leistung...

Auf einer Folie wurde in Aussicht gestellt, dass "all Aircraft / all Engines AML STC aprproval for G100UL" bis Q1/Q2 2022 möglich sein könnte.

Kosten für das STC könnten ungefähr USD 1,50 - 2.00 pro engine rated HP sein - also bei einem IO-550 etwa 450-600 USD.

Ein Form FAA 337 - (MAJOR REPAIR & ALTERATION) ist für FAA zugelassene Flugzeuge erforderlich. Keine Ahnung, wie das im EASA-Raum aussieht.

Interview mit George Braly von GAMI gibt's auf YouTube, die Pressekonferenz ist bei AOPA hier zu finden.

Ich hoffe, ich konnte euch mit diesen Infos weiterhelfen.