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Hallo zusammen,
kennt jemand eine gute Quelle einer Text- oder Exceldatei, die Flugplatzinfos enthält?
Also speziell:
- Treibstoff(-sorte)
- Hotel (ja/nein)
- Gafor
- Restaurant usw.
Im Grunde sind es die Infos, die in der AIP stehen.
Hintergrund: wollen die nächsten zwei Wochen durch D tingeln und ich würds gern als Excel mitnehmen, um schnell mal nachzusehen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
es gibt ein paar M20J, die mit dem M-20 Turbo nachgerüstet wurden - bei aviationconsumer hat die Kombi M20J - M-20 Turbo, im Gegensatz zur M20K-231, recht gut abgeschnitten.
Scheinbar kann der M-20 Nachrüstturbo aber nicht mehr geordert werden:
https://www.m-20turbos.com/turbo_order.html
Gibt es Nachrüstalternativen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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kenn' ich. ;-)
Also, ich würde einer Mooney ja regelmäßig die Beech vorziehen...
Spaß beseite..., wollte die Blutzirkulation der Mooniacs nur ein wenig in Wallung bringen... :-)))))))) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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nicht gar so förmlich bitte...
Dass die Mooney Reisequalitäten hat steht doch völlig außer Frage und das habe ich auch nirgends bestritten.
Nun ist eine 231 keine 252 - wie schreiben Sie so schön? - völlig verschiedene Flugzeuge? - und genau um diese ging es. Die Kurzstarteigenschaften in Verbindung mit der geringen Zuladung bleiben im Vergleich jedoch recht mäßig, auch bzw. gerade weil sie auf Strecke so schnell ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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hm, so recht verstehen mag ich nicht, weshalb eine M20J, die die bessere Aerodynamik im Vergleich zur M20F aufweist, bei gleichem MTOW eine deutlich längere Startstrecke benötigt. Die Zelle der F und J ist doch identisch, außer, dass die J ein paar Mods (Windshield, Cowling usw.) hat?! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Gegen
höhere Außentemperaturen hilft ein Turbolader auch nichts: die Leistung
bleibt etwa proportional zur Luftdichte. In der Regel verliert man bei
beiden Varianten etwa 0,35 % / °C (korrekt: K) Leistung, gelegentlich
mit Turbo sogar mehr. Der Turbo hilft daher nur gegen die Druckhöhe"
man, logisch. Da hätte ich auch selbst drauf kommen können - thx!! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Markus, mir ist doch klar, dass das auch mit M20K geht - es ginge auch, indem ich alleine fliege, kein Gepäck habe, nach 30 Minuten Flugzeit wieder lande usw. - mir ist nur bewusst geworden, was scheinbar viele andere schon wissen: eine Archer ist keine TB10 und eine M20K keine Turbo Arrow... ;-) Mit anderen Worten: man muss schon sehr genau wissen, was die einzelnen Flieger können und was nicht. "Mit ner Turbo kommst du überall raus" passt eben nicht (immer) und über diese "nicht immer" muss man sich im klaren sein, vor allem in Bezug auf sein personliches mission profile. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Sicher ist die Auslegung des Profils/Zelle nicht ganz unbeachtlich für die Take-Off-Performance und da sind die aufgeführten Typen sicher nicht wirklich fair vergleichbar, oder? ;-)"
das finde ich gerade schon, zumindest innerhalb ihrer "Klassen"; mit welcher "Berechtigung" benötigt eine M20K 800ft mehr Startstrecke, als eine Turbo Arrow? Wegen der 15-20 kt im Cruise, was auf 300 NM ca. 10 Minuten ausmacht, mit dem Unterschied, dass ich mit der Arrow in Zell bei o.g. Bedingingen landen und starten kann, mit der Mooney nicht. Gleiches bez. TB10 vs. Archer II.
Wenn man deiner Argumentation folgt müsste man überspitzt sagen: mit der Mooney kann man schnell und hoch reisen, sonst nichts. Mit der Turbo Arrow ist man nicht ganz so schnell, dafür bietet sie aber mehr Optionen. Andererseits, gibt es einige (wenige!) Szenarien, die nur die Mooney kann, auch klar - welcher Flieger hat schon eine IFR-Range von knappen 1000 NM - dann allerdings nur mit Unterhose bekleidet... :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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puh, danke. Also während der Ausbildung doch was gelernt.. ;-)
Ja, wenn man es so sieht, du hast recht.
Andererseits zeigt es mir auch, dass man schon sehr genau hinsehen muss. Die am Stammtisch aufzuschnappenden Wahrheiten und Weisheiten "ne Archer hat super Starteigenschaften", "die TB10 kannst du vergessen", "der Flügel der Mooney ist grandios", "das T-Leitwerk der Arrow ist Käse" sollte man sehr differenziert betrachten.
Und auch der Aufstieg zum Turbo hin heißt nicht zwangsläufig, dass mir mehr Plätze (z.B. in den Alpen) zur Verfügung stehen (TB10 vs. M20K)... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
bei aktueller Wärme und damit verbundener Dichtehöhe gelangt das Thema Startstrecken in den Fokus. Wollte am We mit einer ArcherII eigentlich in die Alpen, habe es mir dann nach Studium des POHs anders überlegt und, zugegeben, etwas neidisch gedacht: Turbo müsste man haben. Gestern mal vier POH rausgekramt um zu gucken, was der Turbo wirklich gebracht hätte – mit für mich erstaunlichem Ergebnis und ich habe das Gefühl, irgendetwas zu übersehen.
Bei der Betrachtung/Vergleich ging es mir rein um die Startstrecke (über 15 Meter Hindernis) nach POH; einmal bei ISA in 0 ft Pressure Altitude und einmal bei 30° C und 4000ft PA; verglichen habe ich Archer II, TB10, M20K-231 und T-Arrow, alle bei MTOW und 0 kt Wind. Anbei die Ergebnisse:
Archer II: 1700 ft/3500ft, Startstreckenverlängerung: 1800 ft
TB10: 1700ft/2700ft, Startstreckenverlängerung: 1000 ft
M20K: 2100ft/3100ft, Startstreckenverlängerung: 1000 ft
T-Arrow: 1700ft /2300ft, Startstreckenverlängerung: 600 ft
And the winner is: T-Arrow… (wobei die TR182 hier außer Konkurrenz fliegen dürfte)
Was mich überrascht hat: dass der Verstellpropeller der TB10 im Vergleich zur Archer doch einiges bringt(??) und zum 2., dass die Mooney insgesamt relativ schlecht abschneidet. Ganz allgemein hätte ich mir vom Turbo mehr erwartet und nicht gedacht, dass die TB10 bei 4000ft PA und 30° C 120 Meter vor der Mooney abhebt.
Auch auf die Gefahr hin, dass ich mich hier blamiere… lese ich die POHs falsch?? Klar ist: während sich die „nicht aufgeladenen“ nach dem Start mit 500 ft Steigen begnügen müssen, geht’s bei den Turbos unbeeindruckt mit knappen 1000ft nach oben. Dennoch, der Startstreckenvergleich fällt für mich etwas ernüchternd aus…
Mal etwas ketzerisch formuliert: ich kann zwar mit der M20K in FL160 über die Alpen fliegen, aber im Sommer nach Zell am See geht nicht, weil ich nicht wegkomme (Startrollstrecke bei 30°, 4000 ft PA, MTOW: 530 Meter...)
Screens anbei. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ja, nur die Cessnas stehen da schon ziemlich lange, während Pipers verkauft werden - die M20K stand für 50K € drin - zwei Tage, dann war sie weg - Vergleich: ein Deutscher Händler bietet aktuell eine M20K mit neuem Motor für 106K € an - die steht aber schon Monate, woran liegt's...?! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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was fällt bei diesem Bild auf...? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Meine aktuelle Strategie ist, mir einen Buchstaben N zu kaufen und künftig mit dem Stigma des Vaterlandsverräters zu fliegen."
ist denn nicht zu befürchten, dass die EASA zukünftig dauerhaft in "EASA-Land" stationierte N-reg-Flugzeuge aussperren wird? Ich weiß, diskutiert wird es schon lange... passiert ist bislang "nur", dass man nun neben der FAA auch eine EASA Lizenz benötigt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"ich schrieb nur, dass das 'Erbitten des Verlassens der Frequenz' bzw, das 'Genehmigen des Verlassens der Frequenz' Unfug ist"
ja, gelernt hatte ich das auch so, in der Praxis aber auch schon das eine oder andere Mal so erlebt:
D-EXXX verlässt die Frequenz, danke für den Service und bis bald
(etwas patzig...): D-EXXX, verlassen der Frequenz genehmigt, squawk VFR! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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mal etwas ketzerisch: wenn ich erst mal 500 ft AGL habe, dann komme ich mit jeder Einmot sicher runter...
(nicht falsch verstehen; Tendenz geht klar zur Cirrus).
Was natürlich quatsch ist; allzu oft, startet man über Wald, unlandbares Gebiet usw. Und was ist mit den ständig auftretenden In-Flight-Break-Ups... ihr seht schon, bin aktuell etwas paranoid... :-/ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hello,
sind schon spannende Aspekte dabei gewesen.
Zur Erklärung: meine Frau fliegt sehr gerne mit. Nicht unbedingt zum Gyros-Essen nach Koblenz, aber wenn es schöne Ausflüge sind, ist sie immer gerne mitdabei.
Ich bin eher der "zurückhaltende" Pilot, der alles x-mal checkt usw. Daher gerne nochmal zum Risiko: ad hoc würde ich sagen, ohne es wirklich statistisch belegt zu haben, dass ich es (das Risiko) mit Chute (Cirrus) oder 2. Motor erheblich (?) senken könnte... aber, was sagt die Praxis?
Ich weiß, eine sehr offen gehaltene Diskussion, aber bewusst, damit ich auch nach links und rechts schauen kann! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
bei uns steht demnächst erstmalig Nachwuchs an und damit bei
mir erhöhtes Unwohlsein hinsichtlich meiner Verantwortung gegenüber Frau und
Kindern (Titel bewusst etwas "polemisch" gewählt!).
Woher dieses Unbehagen genau kommt, kann ich gar nicht einmal
sagen, aber irgendwie macht mich der Gedanke, demnächst mit Frau und Kindern
aber ohne 2. Motor oder Chute zu fliegen, nervös.
Wie habt ihr euch damals beruhigt bzw. welche Fakten muss
man zum Thema wissen?
Freue mich auf eine rege Diskussion!!
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ich mache mal den Link zur Anzeige hier rein, vielleicht hilft's ja:
Anzeige Comanche [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Das Geschäftsleben (und da ordne ich emotional wie auch moralisch auch das privat verkaufte Flugzeug mit ein)"
was, ich dachte hier geht es um einen Flugzeugverkauf aus dem Tierheim?! :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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was verstehst du in diesem Zusammenhang unter perfekter Zustand?
Also, kein Midtime-Engine / Prop von Mitte 1980??
Aber wir wissen ja nicht, was die hier angebotene PA24 für Komponenten installiert hat bzw. deren Laufzeiten.
Avionikmäßig für "richtiges" IFR, na ja, 8.33 khz sehe ich nicht, ein GNS 430, auch nicht. Ganz ok: S-Tec 50, Tip Tanks (wie viel GAL fasst sie denn??), insgesamt sieht die Maschine sehr gepflegt aus.
Aber man muss sich halt mühsam alle Infos zusammensuchen; wenn das so gewünscht ist, ok... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"ich
wundere mich etwas über diese Erkenntnis. Wie soll man denn beurteilen
können, wie viel Interessensbekundungen ausgetauscht werden,"
Diese Erkenntnis stammt nicht von mir, sondern vom Threadersteller selbst; mal den Faden genau studieren.
Und dass Flugzeuge mühsam zu verkaufen sind, stimmt nicht. Das ist nur dann der Fall, wenn der Verkauf nicht "richtig" angegangen wird; das "richtig" kann mehrere Gründe haben:
- falsche Plattform
- falscher Preis/ gar kein Preis
- Intransparenz
- spärliche Infobereitstellung
- mangelndes Verkaufsinteresse
-- usw.
Nicht falsch verstehen, das bezieht sich ausdrücklich nicht auf die hier angebotene PA24!
Zum Vergleich:
Achims 172 war innerhalb weniger Tage weg
Eine hier angebotene TB10 hat etwas länger benötigt; 2 Wochen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"PuF ist eine Plattform wie jede andere auch, um einen Flieger zu verkaufen. Ich sehe nicht, dass hier etwas speziell herausragendes sichtbar wäre, dass dem entgegen spricht.
Allerdings habe ich Verständnis, wenn jemand hier keine öffentlichen Preisvorstellungen äußert, denn die dann folgenden Diskussionen verlaufen im Internet eigentlich immer nach kurzer Zeit sehr ähnlich destruktiv."
eben!!! Deswegen ist ein Forum(!) nicht zwangsläufig, bzw. allein, der richtige Ort, um ein Flugzeug wirklich zu verkaufen. Wenn man einfach nur ein bisschen drüber schreiben möchte, wie sehr einem die Maschine ans Herz gewachsen ist usw, klar, dann los, dann genau richtig.
So sehr ich PuF zur Infobeschaffung und Diskussion schätze, Marktplätze wie planecheck oder aeromarkt haben einen ganz anderen "Durchsatz" an Verkäufen (und potenziellen Käufern; und Möchtegerns, klar!).
Insofern: die Maschine hier zu "annoncieren", im übrigen ohne wirklich Infos darüber zu geben, in welchem Zustand sich einzelne Komponenten (Laufzeit Motor/Prop usw.) befinden, ist vollkommen legitim; sich dann zu wundern, dass relativ wenig Interesse aufkommt, nun ja... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ach na ja, insgesamt scheint der Verkauf dieser PA24 ja eine ziemlich mühsame Angelegenheit zu sein; was ist denn aus den Besichtigungsterminen geworden? War noch keiner dabei, der der Comanche würdig war?
Herr Müller, bitte nicht persönlich nehmen, aber mal im ernst; wir reden hier von einem Flugzeug, das knapp 55 Jahre alt ist, nochmal 55 Jahre!!. Pflege hin, Pflege her, jeder Käufer, der einigermaßen in der Fliegerei Bescheid weiß, kann sich ausmalen, dass er mal allein aus Risikomanagement-Sicht für Wartung zwischen 7-und 10.000 Euro jährlich beiseite legt. Wenn dann noch so lustige Preisvorstellungen wie 50K von Verkäufern vergleichbarer Flugzeuge „aufgerufen“ werden, gepaart mit recht umständlicher Infobeschaffung (ist PuF wirklich die richtige Plattform, um einen Flieger zu verkaufen?)... dann wird es langwierig und schwierig.
Ich habe jetzt meinen vierten Flieger und bei all meinen Verkäufen bin ich gut damit gefahren, realistische Verkaufspreise zu nennen. Da gab es auch nachher kein großes Feilschen, beide Seiten wussten, woran sie sind. Man muss bedenken: auch die Gegenseite (Käufer) weiß meistens, was ein Flieger in etwa Wert ist. Haut man als Verkäufer nun einen vollkommen an den Haaren herbeigezogenen Verkaufspreis raus, fühlt sich das für einen potenziellen Käufer nicht sonderlich gut an, egal, für was Sie wirklich bereit wären, die Maschine abzugeben. Noch schlechter ist allerdings, gar keinen Preis zu nennen...
Insofern, Transparenz schafft Vertrauen und eine gute Basis fürs Geschäft.
Viel Erfolg weiterhin!! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Man muss fairerweise sagen, dass das ein schönes Flugzeug ist. Mir gefällt die Archer / Archer II ausnehmend gut."
absolut bei dir. Die Archer II hat eine verhältnismäßig gute Zuladung - in diesem Fall passen nur einfach Preis, Modell und Baujahr nicht ganz zusammen - für den Preis gibts ne SR22 von Anfang 2002 - nen paar mehr Stunden aber eine völlig andere "Welt" und fliegerische Möglichkeiten!
Ich denke auch nicht, dass es sich hier um ein ernstgemeintes Angebot handelt, musste aber schmunzeln. Und da es aktuell in den anderen Fäden eher traurig zugeht, mal ein wenig Aufheiterung! :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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