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Träumen?? Mag sein dass das nicht so sein wird, aber so es steht nun im Moment mal als Fakt im Raum. Also Ball flach halten und abwarten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Alles klar, dann läuft das ja im wesentlichen auf ein paar Flugstunden hinaus. Ich glaube, das ist durchaus sinnvoll. Hauptsache der CVFR Theorie Kram faellt weg. Hoffe , Ich liege da richtig. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hört sich ja nicht so schön an, wenn man so in seinen bisherigen Rechten beschnitten wird(ICAO PPL). Paar Fragen hätt ich:
-Was kann man sich unter "Kenntnisse über Part-FCL nachweisen" ungefähr vorstellen? Ist das so ne Art Theorieprüfung Luftrecht?
-Wenn ein Staat aus der EU fällt, ist er dann auch automatisch nicht mehr EASA Mitglied(also nicht mehr mit LAPL befliegbar) oder ist das unabhängig(Schweiz ist ja auch drin glaub ich)?
-Warum wurde beim ICAO PPL (Schulung/Prüfung) der Luftraum C nicht beflogen, ist das international bzw. bei der ICAO nicht vorgesehen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo
statische Aufladung wird es vermutlich unter gewissen Umständen während des Fluges geben. Ein Problem wird es doch aber erst, wenn sich das dann entladen kann und eventuell Entladungsströme durch die Elektronik fliessen. Wie soll das in der Luft gehen, das müsste sich dann ja über die Luft zum Erdboden oder sonstigen Potenzialen entladen? Gibt es da Effekte die ich nicht kenne? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo
heisst das also, dass man sich mit einer ICAO PPL-A Lizens, (also der NICHT nationalen Lizens), keine Gedanken machen muß dass einem das was gegeschnürt wird?
In dem obigen PDF wird diesbzgl. ja nur von Besitzstandswahrung JAR-FCL und OPT-OUT für nationale Lizensen geredet. Das betrifft den ICAO PPL anscheinend nicht.
mfG [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo
bin erst jetzt dazu gekommen das Programm etwas auszuprobieren, das ist ja richtig gut, vielen Dank. Man sieht deutlich klarer damit. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Tiefflug LF-R sind ja noch sehr überschaubar, damit kann man mit den AZBA Karten sehr gut planen. Das es dafür keine Freigaben gibt, könnte ich mir gut vorstellen.
Für die anderen LF-R´s die nicht im AZBA stehen wird es allerdings komplizierter, die sind teils verschachtelt und überlappend. Dafür muß es aber auch Freigaben geben, das steht so im Bottlang. Es ist wohl so, dass diese Freigaben nicht direkt vom FIS/SIV kommen, aber es gibt bestimmte Frequenzen dafür, diese Frquenzen stehen per LF-R im Bottlang. Also wenn aktiv und man da unbedingt durch will, von FIS abmelden und diese Frequenz anrufen, so stelle ich mir das vor. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich hoffe Sie haben das Zwinker ;) Symbol gesehen.
Wollte ihnen nicht zu nahe treten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja hab auch schon davon gehört IFR ist deutlich einfacher, aber man sieht halt vor lauter Instrumente die Gegend nicht mehr ;)
happy landings [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo kahl
Danke für die ausführlichen Anmerkungen. So langsam bekomme ich ein Gefühl für die Ganze Sache. Anscheinend bin ich nicht der einzige der Probleme damit hat.
Je mehr (geflogene)Geschichten man aber darüber hört und je mehr Tips man bekommt, desto mehr Optionen bilden sich im Hirn aus die man dann halt parat haben muß.
Gruß [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo friso
Danke für den Tip mit der Nummer, mein "francais" reicht leider nicht aus dafür.
Die aktuellen Anflugkarten gibt´s überigens auch hier:
www.sia.aviation-civile.gouv.fr/html/frameset_aip_uk.htm
Gruß [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo joyride
Prima Hinweis, hab ich auf der SIA Seite glatt übersehen.
Da mein Französisch nur zum Essen ausreicht, kannst du mir sagen was oben links das Zeugs genau heisst?
1: TRONÇON ACTIVABLE DE NUIT UNIQUEMENT
2: TRONÇON ABAISSE AU SOL
3: Valeur AMSL la plus élevée de la limite supérieure
4: LES ALTITUDES ET HAUTEURS SONT EXPRIMEES EN PIEDS.
Gruß [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo
Wenn man VFR von Deutschland nach Frankreich fliegen will(bei mi wird es das erste Mal sein), ist es zum Teil sehr unübersichtlich, was die vielen LF-R´s angeht. Ich möchte fast behaupten dass es z.B. im Bereich zwischen Strassburg und Nancy während des Fluges kaum noch möglich ist die Grenzen der entsprechenden LF-R 100% korrekt auszumachen, wenn man etwa keine Freigabe zum Durchflug durch ein LF-R bekommt und man Umwege direkt umsetzen muß und man genau wissen muß wo die anderen LF-R´s liegen. Mir geht es zumindest bei der Planung schon so. Gibt´s da irgendwelche nützlichen Tip´s zur Vorgehensweise, bzw. geht´s euch genauso?
Weiterhin würde mich interessieren , kann man denn eine Freigabe zum Durchflug auch über mehrere LF-R´s hinweg bekommen, also in der Art "request clearance to cross all LF-R from LFQP to LFOR in 3500 feet" ? Wenn ja macht man das am besten bei der FIS Frequenz oder bei einer der LF-R Frequenzen die auf der 1:1Mio Karte drauf sind?
Danke für alle Tips die ihr habt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen
Im Jeppesen Frankreich Tripkit bei Aerodrome Directory findet man die Abkürzungen F-3 und ACB, z.B. F-3 4hr PPR from ACB.
Bedeutet F-3 AVGAS und was heisst ACB ? Finde es irgendwie nirgends. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ok, hab in die falsche Richtung "poliert".
Vlo ist sowiet ich weiß die Geschwindigkeit um das Fahrgestell auszufahren, oder? Vlof ist die "lift off" Geschw., so hab ich das zumindest im web gefunden.
Keine Ahnung was die beiden V´s jetzt mit dem extrapolieren bzw, mit dem finden einer sicheren Geschwindigkeit beim abheben zu tun haben sollen. Da hab ich wohl was nicht oder falsch verstanden. Oder geht es hier nur um das herausfinden oder vergleichen der Startrollstrecke? Ich fliege PA-18-181, Archer II. Freue mich praktische Rechenbeipiele. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das mit dem interpolieren, meinst du, dass man einfach die abgelesene Geschwindigkeit bei der halben Bahn verdoppelt? Scheint ein bisschen gewagt(weiß es aber auch nicht besser), ist das so richtig?
Ich habe auch mal von der Buschflieger Regel gehört dass bei halber Bahn 70% Vx anliegen sollten, steht aber natürlich auch in keinem (Flughand)Buch.
Die Idee aber finde ich interessant sich auf diese Art einen Faktor mehr an Sicherheit zu holen, wenn man sich nicht ganz sicher ist. Wäre gut wenn´s da ein paar genauere Informationen gäbe, die phys./math. nachvollziehbar sind. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja eben, mit Erringerung daran(bei diesem Spruch) hab ich ja genau das gemeint, dass man eben sehr genau hinschaut, bzw. rechnet. War bissle blöd formuliert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also genau weiß ich mich da auch nicht auszudrücken, letzten Endes meinte ich halt einen wie auch immer zustandegekommenen Abwärtswind. Ja, man muß immer auf alle theoretischen Werte Reserve einplanen. Dazu gehört auch die Anpassung der Dichtehöhe zur Druckhöhe. Man nimmt theoretisch 120"/C, aber wie schon mehrmals angeklungen ist 200" oder auch mehr der praktischere Wert. So ist es mit allen anderen Werten auch.
Zusammenfassend war der eine Spruch, ich kann mich nicht mehr genau errinnern wie der ging, vielleicht die beste Darstellung/Errinnerung für diese untermotorisierten Flieger(ich meine jetzt 4 Sitzer<200PS, saugend) bei so hohen Temperaturen:
"Muß ich schon im stehen schwitzen, tu ich nicht in die Maschine sitzen" oder so ähnlich.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eventuell könnte zusätzlich zur tatsächlichen OAT(im Vergleich zur Temp. im Schatten, wie bereits erwähnt) eine absinkende Luftmasse das Flugzeug negativ beim Steigen beeinflussen.
Wenn ich mir es vorstelle, bei solch hohen Temperaturen grad am Rande einer aufsteigenden Luftblase zu starten, ich denke da wo was aufsteigt fällt irgendwo auch was runter.
Vielleicht sollte man einen Segelflieger fragen, die haben da bestimmt mehr Ahnung, ob das sich stark auswirken kann.
mfG
Andreas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Hohe Temperaturen und hohe Dichtehöhen sind das gleiche"
->Aber nur wenn man es auf eine Druckhöhe bezieht. Falls diese
Druckhöhe wegen hohem QNH sinkt, sinkt auch die Dichtehöhe.
"Die Angabe von Dichtehöhe UND Temperatur macht keinen Sinn"
->Hab ich das behauptet?
Was die Dichtehöhe nicht beinhaltet aber sich auf die Leistung des Motors auswirkt, ist die Luftfeuchte. Diese ist bei hohen Temperaturen in der Regel hoch. Könnte es sein dass Lycoming das damit meint? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mir ist der Unterschied zwischen Druck/Dichtehöhe klar.
Was ich damit zu verstehen geben wollte ist, dass auch bei Dichtehöhen unter 5000", sagen wir mal 3000", aber hoher Temperatur, sagen wir mal 35°C, in dem Lycoming Manual drin steht, dass auch dann leanen angesagt sein kann, falls der Motor rauh läuft(oder eben zu wenig Leistung ansteht).
Vielen Dank an alle für die Hilfe. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Start:
Laut Lycoming Flyer Operations soll bei Dichtehöhen >=5000" ODER sehr hohen Temperaturen(was immer das auch bedeutet beleibt einem selbst überlassen) falls der Motor rauh läuft oder Leistung verloren geht, geleant werden.
Also nicht nur ab der bekannten 5000" Dichtehöhe sondern ausdrücklich auch bei hohen Temperaturen, allerdings nur wenn Leistung weggeht(also Start Drehzahl geringer als erwartet) oder eben bei rauhem Lauf. Das steht so allerdings nicht im Flughandbuch, macht aber irgendwie Sinn.
Was ich bei so hohen Temperaturen mache ist(ich spreche jetzt von Dichtehöhen <<5000"), dass ich nach check Magnete und Vergaservorwärmung (bei 2000rpm) einmal kurz bis rauher Lauf leane, dann wieder full rich. Nur kurz wegen der stärkeren Erwärmung und der kaum vorhandenen Luftkühlung.
Davon verspreche ich mir eine teilweise Entfernung der Rückstände die durch das zu fette Gemisch entstehen.
Reiseflug:
Falls ein EGT installiert ist sollte für Best Power auf peak EGT minus 100°F geleant werden. Für Best Ecanomy auf peak EGT so dass kein rauher Lauf entsteht.
Ist das so alles ok, was meint ihr? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vielen Dank, auf die Antwort hab ich gewartet.
Also ich werde demnächst jeweils im 50h Prüfbericht nachschauen und mir das notieren. Ich halte diesen Wert auch für sehr wichtig(wenn nicht sogar den wichtigsten bei dem Fliegertyp) kannte aber anscheinend bisher nur den Mittelwert 2200-2300rpm, den man halt hoffentlich irgendwann mal gesagt bekommen hat. Im Flughandbuch(PA28-ArcherII) steht leider nichts drin, finde ich überhaput nicht gut.
Danke auch an die Erklärung mit der Propellersteigung und deren Einfluß. War mir aktuell nicht bewusst, dass trotz Leistungsminderung bei hoher Temperatur die Drehzahl leicht steigt.
mfG [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mir geht´s nur darum zu erkennen ob der Motor die max. Leistung beim Start bringt und ob man da evtl Korrekturen bzgl. der aktuellen Dichtehöhe machen muss/kann.
Deine Ausführung, dass 2500rpm beim Start mindestens drin sein müssten kann eigentlich nicht stimmen; wenn die Maschine steht und ich Vollgas gebe(mach ich natürlich immer beim starten) kommen nie mehr als 2200-2300rpm auf dem Drehzahlmesser zustande. Die 2500rpm können in der Luft ereicht werden, aber nicht am Boden wenn IAS=0kt.
Was meinst du dazu?
mfG [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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