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Hallo
Bei der aktuell hohen Temperatur ging mir beim letzten Start
mit einer Piper PA28 (Festprop,Vergaser,O360 Motor) die Frage durch den Kopf, ob es möglich ist im Flughandbuch die Drehzahl in Abhängigkeit zur Dichtehöhe, die beim bzw. vor dem Start (beim Vollgas geben) notwendig ist, zu ermitteln.
Ich hab da anschliessend nachgesehen aber nichts gefunden.
Die Leistungskurven gelten nur für den Flug, nicht aber am Boden.
Den Wert der für einen Start erforderlich ist liegt etwa bei >2200rpm. Allerdings ist das ein Wert den ich irgendwann in der Ausbildung gelernt hatte, aber eine Quelle hierfür hab ich weiter keine. Fuelflowmeter oder andere Hilfen habe ich keine in dem Flieger. Kann mir da jemand weiterhelfen, vielleicht hab ich etwas übersehen?
Gruß
Andy [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo
Da haben Sie sicher Recht daß es auch andere Werte bzw Regelungen gibt. Ich gebe zu ich kenne die nicht mal da ich bisher kein Auslandsflug gemacht habe. Aber die FRage war ja auf deutsche aIP Werte bezogen.
An dem Problem ändert sich doch aber deshalb auch nichts daß wenn er in, sagen wir mal kleinen Abständen zu den Bergen über Standard Druck fliegt immer auf QNH Höhe umstellen müsste, oder sehe ich das falsch?
Vielleicht reden wir aber aneinander vorbei. Ich geh jetzt ins Bett, gut Nacht!
Gruß
Andy [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Felix
Sie haben sicher die Hüllkurve der ICAO VFR Karte Rückseite im Kopf, da wo diese Regelung auch visuell erklärt wird. Nach dieser Regelung müsste man theoretisch immer wieder auf QNH umstellen wenn man über 1013mbar fliegt.
Ich schätze aber das es praktischer und sicherer ist wenn man sich die Berge als ganzes ansieht und die paar Täler einfach wegdenkt. Also ich würde per QNH fliegen. Das ist zulässig da man dann 2000" GND und aber höher 5000" MSL fliegt.
Das QNH fliegen ist u.U. auch besser, da man dann halt tatsächlich über MSL fliegt, vorrausgesetzt man justiert korrekt entsprechend der mitgeteilten Flugplatz QNH´s. Zumindest bei den Abständen zu den Bergen die sie fliegen.
Ich lasse mich aber gerne eines besseren belehren, vielleicht ist meine Deutung auch falsch.
Gruß###-MYBR-###Andy
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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An alle
Vielen Dank für die nützlichen Tip´s. Frankfurt würde ich sicher nur mit Fluglehrer neben dran machen. Ramstein und Stuttgart würde ich mir zutrauen.
Ihr dürft gespannt sein auf meine nächsten threaderöffnungen.
###-MYBR-###Gruß
Andreas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Sutter
Nein, ich möchte niemanden auf den Arm nehmen. Ich weiß auch nicht was naiv daran sein soll, wenn man nach nützlichen Tip´s fragt. Das mit dem Wachleiter z.B. fand ich nicht schlecht. Welche Entscheidungen meinen Sie genau?
Gruß
Andreas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo
Nein Angst hab ich keine davor, in Mannheim oder Baden Baden bin ich schon des öftern reingeflogen und gelandet, nur halt nicht durchgeflogen. Wollt halt mal hören ob alles so einfach ist wie man´s sich ja denken könnte und ob es Besonderheiten gibt.
In dem Zusammenhang noch ne Frage, wann hat jemand zuletzt in Frankfurt oder Stuttgart ein midfield crossing geflogen? Das das auf das gleiche raus? Wir hatten das zuletzt in meiner Ausbildung probiert, hat aber nie geklappt. Gibt es Tip´s zu welchen Zeiten man das am besten probiert, vermutlich in Englisch "D-EXXX request midfield crossing from south to north" oder ähnlich. Kann mich leider nicht mehr an die Phrasen vom Fluglehrer damals errinnern. Gibt es Unterschiede zum normalen Durchflug?
Gruß
Andreas###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen
Kann mir jemand über seine Erfahrungen mit dem Durchfliegen von Kontrollzonen in Deutschland (D-CTR) berichten? Mich würde konkret der Funkverkehr mit zu fliegenden Positionen interessieren wie das dann halt genau abläuft.
Sowohl zivile Plätze, sagen wir mal Stuttgart und auch militärische Plätze, sagen wir mal Ramstein, sind interessant. Dort gibt es ja z.B. keine VFR Meldepunkte und der Funk ist ziemlich american Slang, zumindest wenn ich da ab und zu im Turm reinhöre.
Hab es selber noch nicht gemacht, weiß aber das das problemlos gehen sollte. Möchte mich hier genau informieren wo die Knackpunkte und die Probleme liegen. Vielen Dank für jeden Hinweis.
Gruß
Andreas Heß [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Scheuerlein
Frischling nicht gerade, aber leider Wenigflieger. Mit Herz und hoffentlich Verstand dabei.
Ich meinte nicht 600+Gras sondern 600 oder Gras.
Berechnung aus nem Internetflughandbuch ohne jetzt auf den mm genau zu achten:
Abfluggewicht 1000kg, das sind etwa vollgetankt ich und meine Frau, 30°OAT, Druckhöhe 2000", ergibt ohne Gegenwind Wind 620 Meter Startstrecke über 15m, allerding Klappen 25°. Ist natürlich nicht so leicht zu fliegen als mit 0°.
Ist definitiv knapp und nur machbar wenn man es beherrscht. Für mich käme es nicht in Frage.
Gruß
Andreas###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo an alle
Danke für die Tip´s. Sichtflug ist sicher das mit dem rausschauen, aber ich mach mir gern mal ab und zu bei längeren Strecken die Mühe die Geschichte zu fliegen, als ob es keinen GPS gäbe. Vermutlich ist das heutzutage wegen der vielen Beschränkungen nur noch theoretisch denkbar, aber ich meine es verbessert das fliegerische Können oder hält es zumindest frisch. Ausserdem ist es nur so zulässig.
Für VFR Sightseeing Touren macht das keinen Sinn, klar.
Ich nutze zur Planung Pilot's Workshop VFR, allerdings nur für den Flightlog, w&b und Spritberechnung, Start/Landestrecken mach ich meistens noch zusätzlich von Hand, direkt über das Flughandbuch, grade wenn die Plätze kürzer 600m oder Graspitzen sind und die Luftdichte gering ist. Spritberechnung ist für mich gesehen redundant da ich vor Abflug immer volltanke und mir max. 4h Flugzeit zumute(PA28), und nicht mal das bin ich bisher am Stück geflogen. Die Striche auf der Karte mache ich auch immer, aber ich markiere mir mangels Platz nur solche Sachen wie Sprunggebiete der Segelflugplätze, potentielle Kollisionspunkte halt. MC, TAS, Flughöhen und die erwartete und die tatsächlichen Überflugzeiten sind im DinA5 Plan auf dem Kniebrettl.
Weitere Hinweise nehme ich gerne an, mir geht es nur ums verbessern des Handwerks. Noch ne Frage, ist das hier das richtige Forum für VFR Fragen, ich lese hier gerne aber es sind doch eher die Vielflieger und Flug Profi´s hier vertreten. Wenn´s nervt sagt einfach Bescheid.
Gruß###-MYBR-###Andreas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo
Mich würde mal interessieren wie ihr bei einem VFR Flug euren Flugdurchführungsplan gestaltet und handhabt. Ich benutze keine Windkorrektur (bin der Meinung das der Wind vom z.b. GAFOR bis 4000" nicht wirklich zu gebrauchen ist wegen der lokalen Windsysteme) und bei mir steht auch nur der missweisende Kurs MC als Kurs im Plan.
Während dem Flug gleiche ich ca. halbstündlich den magnetischen Kompass mit dem Dyrectional Gyro ab, ähm umgekehrt natürlich. Wenn dann z.B. MC 180 im Plan steht schaue ich noch kurz auf die Deviation Tabelle vom magnetischen Kompass und korrigiere dann um die paar Grad Systemfehler und fliege dann diesen Kurs am DG.
Macht ihr das genauso oder gibt es bessere Erfahrungen? Meine jetzt nicht den GPS der läuft bei mir auch meistens parallel mit. Aber mich hat das schon immer mal interessiert wie das andere machen, evtl. gibt es da ja Verbesserungspotential.
Gruß
Andreas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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