Das neue Heft erscheint am 1. September
Das LBA hat einen neuen Präsidenten!
KI in der Fliegerei
Leserflyout 2026 nach Schweden und Finnland
Wartung: Kleckern, tropfen, fetten
UL: Die Grenzen der Autodidaktik
GPS-Jamming und Risk-Stacking
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Das kann ich leider nur für das G500 beantworten,sollte beim G600 aber nicht viel anders sein:
zu 1) ja, das geht. Ich habe für recht viel Geld zusätzlich für die Freischaltung des GTN750 ebenfalls die Anzeige der Jeppesen Charts (zus. zum iPad und der Anzeige auf dem GTN750) auf dem G500 gekauft. Dies wurde dann mit einer SD-Card im Avionik Betrieb durchgeführt. Mit Garmin-Charts soll es wohl einfacher gehen, entzieht sich aber meiner Kenntnis
zu 2) nicht das mir bekannt wäre. Da wäre ich auch vorsichtig mit. Allein der Tausch eines Magnetfeldsensors GMU 44 war allein programmiertechnisch ein stundenlanges "Vergnügen"...
Laut Aussage unseres Avionikers haben die neuen G500er einen Notfallmodus, in dem dann das GPS-Heading ermittelt wird. Bei meiner Installationaus dem Jahre 2013 ist das wohl nicht so. Auf den letzten beiden Flügen (Dauer jeweils knapp 1,5 h) war der Fehler permanent da und die Heading-Anzeige schwankte stark. Für weitere Strecken und IMC-Einsätze kein Zustand.
scheinbar hat bei meiner nachgerüsteten G500-Installation die GARMIN GMU 44 (Magnetometer) den Geist aufgegeben (HDG FAULT - AHRS1 in no magnometer reversionary mode. ...).
Die üblichen "Verdächtigen" (Straubing, Porta, Möller ) wurden bereits angefragt und wir sind leider (bisher) nicht fündig geworden. Die Neubeschaffung im Exchange lt. meiner Werft zwischen 2-8 Wochen.
Falls jemand noch einen brauchbaren Hinweis auf ein vorrätiges Teil oder evtl. auch einen Loaner hätte, könnten wir weiterfliegen.
ich hab jetzt kurz gezögert, ob ich auf Deinen WIderspruch antworten soll...
Das ich es doch tue ist allein meinem Bestreben für Sicherheit geschuldet und damit soll es dann auch von meiner Seite aus auch gut sein.
1). Die Frage war bzgl. Platzrunden (und meines Wissens nach handelt es sich da ausschließlich um Sichtanflüge). Da hat SV dann wirklich nichts zu suchen als primary flight information.
2.) Der Bezug war LOWZ und die örtlichen Gegebenheiten dürften hinlänglich bekannt sein. Ich denke meine Begründung bietet auch diesbzgl. zumindest aus sicherheitsrelevanten Apekten wenig bis keinen Anlass zum Widerspruch.
3.) Ich war nie in Goose Bay doch auf dem Google Earth Bild gerade vor mir sehe ich einen riesigen Platz mit gekreuzten Bahnen und wahrscheinlich nicht vergleichbarer Hindernissituation zu LOWZ. Das ich mir ggf. unter der Voraussetzung, es a) geübt zu haben und b) die Technik fehlerfrei funktioniert (ILS absolut bevorzugt) im Notfall zutrauen würde, mittels SV die anscheinend recht breite und ausreichend lange Bahn in Goose Bay zu treffen, möchte ich im Zusammenhang mit diesem Thread und allein aus der Vermeidung von unvorbereitetem Nachmachen nicht publizieren.
4.) Es würde mich sehr interessieren, ob das Cockpit komplett, also auch für den FI abgeklebt war. Wirklich ganz plumpe Neugier ohne bösen Hintergedanken. Wenn Du magst, gerne als PM an mich.
Und dann, wenn ich Dir schon persönlich antworte, ein gaaaaaanz dickes Dankeschön für den Autorouter !!!! Es ist der schiere Wahnsinn, was Du da unentgeltlich zur Verfügung stellst !!!
Nur für das Protokoll: Sie wollte auch über den Pass Thurn... :-D...
Das Saalfelden bei schlechterem Wetter die bessere Option sein kann wusste ich. Allerdings stört da ein wenig die Danger-Area Hochfilzen... Das Geturne bei schlechtem Wetter auch über diese Route erspare ich uns (zuviel Cumulus granitus). Dazu bin ich dann doch zu ortsununkundig. Dann wie geschrieben LOWS... Wir sind da aber auch rein als Abwechslung über diese Route schon aus LOWZ abgeflogen.
"Ich habe keine Erfahrung mit dem Garmin G1000, aber wäre es denkbar dass man in IMC versucht die Platzrunde mit Synthetic Vision zu fliegen?"
Da kann ich nur für das G500 + GTN750 sprechen:
NO WAY...
Da hilft m.E. weder Syntheic Vision noch angezeigte georeferenzierte Sichtanflugkarte direkt daneben, von möglichen Problemen hinsichtlich der GPS-Position und deren Genauigkeit/Zuverlässigkeit mal ganz abgesehen. Es gibt ja auch keinen "Highway in the Sky", dass man z.B. durch die angezeigten mangentafarbenen Rechtecke durchfliegen soll/muss.
SV ist ein nettes feature (im Anflug sieht man die Piste größer werden, irgendwann kann man sogar die centerline und die Pistenrichtung erkennen/lesen) und zeigt das Terrain auch gelb oder rot eingefärbt an den Stellen wo die Höhen kritisch werden. Mir persönlich fehlt da massiv die Fähigkeit/Möglichkeit, Distanzen einzuschätzen (wie nah kann ich an das rot heranfliegen, bevor mich dann doch ein Seilbahnseil vom Himmel holt) und gerade in LOWZ (ich war mittlerweile sicherlich 12x dort) fliegt man in der Platzrunde permanent sehr nah am Berg (Bruck/Schmittenhöhe). Letztendlich hilft SV zumindest mir nicht, ausser halt das es ein nettes(teures) Gimmick ist, eine nicht mehr vorhandene Sichtreferenz risikolos zu ersetzen.
Bemerkung am Rande:
Nach der Umrüstung von Sixpack zu G500/GTN750 war mein erster längerer IFR-Flug nach LOWZ. Mein seit jeher übliches Prozedere ist (und wenn das nicht ging, war LOWS die Wahl) über Rosenheim IFR zu canceln und den Urlaub mit einem Sichtflug durch die Alpen ins Inntal hinein zu beginnen, dann über Ellmau an Kitzbühel vorbei Richtung Pass Thurn und das Ganze nicht unter 5500 ft. Spätestens ab Pass Thurn ging das "Geschrei" der neuen Mitreisenden (G500) los (caution, terrain), und wunderschön eingefärbt halt die Hänge in gelb oder rot, wo die aktuell geflogene Höhe zum Überqueren gerade noch oder halt nicht mehr ausreicht. Es war severe CAVOK und der Anflug vom Pass Thurn aus Richtung Osten über Mitternsill eigentlich problemlos, hätte die Warnung ein akkustisches Ende gefunden. Zur Krönung drehte kurz vor dem Endanflug ein Falke im Blümchenpflücktempo ins Final RW08, was dann in der TLS zu einer Platzrunde führte. Während dieser verstummte die Dame mit ihrer wohlmeinenden Warnung leider nicht, was die Sache für mich trotz bester Sichtflugbedingungen nicht einfacher machte. Das in grenzwertigem Wetter und mit SV-Referenz wäre sicherlich nicht gut ausgegangen. Ich habe damals bewusst vermieden nach dem OFF-Schalter für die Dame zu suchen, was sicherlich mehr als sinnvoll war. Und es war in dieser Situation sehr unentspannend.
Der GAFOR in Österreich hat absolut seine Berechtigung, was die Anforderungen an Sichtflugnavigation und Ortskenntnis angeht. Ich schäme mich nicht zuzugeben, dass ich mich auch bei bestem Wetter und all den Gimmicks im Cockpit regelmäßig beim Eindrehen vom Inntal östlich nach Ellmau verschätze und ein Tal zu weit fliege (unkritisch, aber da zeigen sich für mich die Grenzen im Vergleich GPS/SV/Realität).
Bonmot vom letzten LOWZ-Besuch: Meine Frau erklärte mir im letzten Herbst wie denn zu fliegen sei (weil ich mich ja ständig da verfliege :-D ) und das hätte uns dann über St. Johann i.P. nach Saalfelden, jedoch nicht zum Pass Thurn geführt. Das Gequieke von der Rückbank bei dem Steilkreis kurz vor St. Johann war es aber wert :-D... Seitdem darf ich auch wieder allein navigieren...
Persönliches Fazit:
Dieser endlos traurige Vorfall hat mir einmal mehr wieder aufgezeigt, wie schnell alles aus dem Ruder laufen und dann unumkehrbar im Desaster enden kann. Sich einzureden, dass es einem selbst nicht passieren könnte, ist der Anfang vom Ende.
Euch allen viele schöne Flüge in 2020 und immer eine gute Landung !!!
Eigentlich wollte ich von der ursprünglichen Thematik "VFR Anflugverfahren kontrollierter Flugplatz" auch nicht ablenken, es ging mir darum, dem Kollegen die definitiv falsche Auffassung, es gäbe in EDLN keine Platzrunde, zu widerlegen.
Das Du jetzt über das Stöckchen "Hangelar" springst, und von verbindlicher Platzrunde schreibst und Deine persönliche Rechtsauffassung darlegst, was natürlich Dein gutes Recht im Zuge der freien Meinungsäußerung ist, macht weder die Aussage vom Kollegen richtiger noch triffst Du m.E. mit allem schuldigen Respekt den Sachverhalt nicht korrekt.
Hier verweise ich gerne auf die von Prof. Dr.-Ing. Frank Janser angefertigte gutachteriche Stellungnahme zum Fall Hangelar, vom 16.08.2013, einzusehen bei der AOPA unter
Was denkst Du, wie ansässige Flugschulen dort (und auch an anderen kontrollierten Plätzen) Ihre Platzrundenflüge durchführen? Wie Motten um das Licht ? In diesem Zusammenhang vielleicht noch mal Hangelar EDKB repitieren. Auch da war m.W.n. letztendlich die Aussage, dass der blaue Strich im Anflugblatt eine Empfehlung ist und keine rechtliche Bindung, deren Verletzung Strafe nach sich zieht (auch wenn die das da sehr gerne anders gesehen hätten und teuer, aber vergeblich, in ein "Fernglas" investiert haben). Von den geforderten Genauigkeiten im 100 m Bereich mal ganz abgesehen.
"Die nächste Feuerwehr in Deiner Nähe hilft Dir da gerne weiter."
Eher nicht, die Feuerwehr versteht sich im Bereich der Sondermüllentsorgung nicht als Dienstleister. Vermutlich wirst Du Da den Halonlöscher eher nicht los.
Schau doch bitte einfach auf direkt auf die Startseite, da steht diese Aussage zumindest an dieser Stelle schon ein wenig länger... Aber zugegeben, ich habe vorher mit Herrn Walcher kommuniziert und mich telefonisch über das neue Verfahren kundig gemacht. In diesem Zusammenhang war auch die Nutzbarkeit des neuen Pistenbereichs 100 %ig klar.
"...insbesondere die Webseite des Flugplatzes seit Juli 2018 keiben update erfahren haben..."
Diese Aussage empfinde ich als einfach nicht korrekt (siehe oben bzgl. Startseite).
Und selbst wenn dem so wäre: LOWZ hat einen RNAV-Approach zu übersichtlichen Kosten in einer mehr als respektablen Zeit. Was haben wir ausser Querulanten und Rummeckerern (siehe EDAZ) ?
Das LOWZ dann evtl. erst einmal Erfahrung sammeln möchte und noch nicht die "große Werbetrommel" rührt ist aus meiner Sicht verständlich. Dieser RNAV-Approach ist m.E. absolut mit Vorsicht zu genießen und man sollte sich sehr bewusst sein, wo man da gerade im Trüben rumstochert.
"... Das Durchsuchen der AIP macht man ja auch nur, wenn man schon mal davon gelesen oder gehört hat und akribisch recherchiert...."
Das ist Deine Auffassung von Vorbereitung. Du gestattest sicher, dass ich das anders sehe und handhabe ?!?
Ein kleiner Blick auf die Internetpräsenz des Platzes flugplatz-zellamsee.at hätte für Klarheit sorgen können ;-), auch ein Anruf oder eine mail hilft an diesem Platz immer weiter.
Ich bin Ende September wieder einmal mit der TLS dort gewesen (ich glaub mind. zum 12. Mal) und die 120 m mehr machen schon einen Unterschied.
das Shuttle fährt nur einmal am Tag zur Aero und auch nur 1x zurück, so wenigstens 2016... Und um das um 9.30 LT zu erreichen, muss man halt entsprechend früh los. Wir haben uns damals für die variable Variante Leihwagen entschieden. Hatte auch was...
Hab ich 2016 ausprobiert, aber statt Taxi einen Leihwagen vor Ort genommen. Ging alles soweit unproblematisch und war durchaus bezahlbar (Gratis-Eintrittskarten von BP lagen vor). Man ist halt pro Strecke locker 1 h + unterwegs, es reiht sich Blitzer an Blitzer und zügig fahren war gefühlt auch nicht, halt alles Landstraße mehr oder weniger.
Aber durchaus eine Alternative zu dem Hauen und Stechen beim Abflug in EDNY zumal auch IFR an-/abfliegbar. Die Grasplätze kommen für meine TLS allesamt halt nich tin Frage
Das Restaurant in Mengen war auch brauchbar, von daher aus meiner Sicht kein Grund vorhanden, es nicht (nochmal) so zu machen, besonders wenn man spät entschlossen ist zum Besuch und unabhängig von Slots sein will.
Oder schau mal bei ASA-Datec... Deren Programm AMOffice gibt es zum Testen als Gratisversion...
Das ist keine Reklame, sondern nur ein Hinweis auf eine mögliche Alternative. Eigene Erfahrungen habe ich nicht viel, meine Werft arbeitet allerdings damit.
Wie bei Software so üblich gibt es wohl Licht und Schatten. Ich persönlich fand es zum privaten Gebrauch zunächst wenig intuitiv, habe es aber immer noch installiert, aber derzeit noch imme rnicht in Gebrauch...
"Aber ich denke doch, dass man erwarten kann sich mit den zur Verfügung stehenden (also auch ob geöffnet oder nicht) Landemöglichkeiten entlang der Strecke inklusive Tankmöglichkeit ja/nein auseinander zu setzen."
Das sehe ich mal genauso, denn auch m.E. ist da im Vorfeld recht sorglos (so zumindest deute ich persönlich die Sache als unbeteiligter Außenstehender) agiert worden und da zeigt sich in der Luft mal wieder: weder McDoof noch Tankstellen sind da zu finden, dafür muss man halt doch wieder runter.
Was ich aber um´s Verrecken nicht begreifen kann ist, das, wenn die Lage brenzlig wird und ich zudem noch meine Familie mit an Bord habe, mögliche Kosten mich von einer greifbaren sicheren Lösung abhalten. Also mir persönlich wäre das auch deutlich mehr als geschätzte 700 Euronen wert. Außerdem wurde mir schon in der PPL-Ausbildung beigebracht, dass Notlandungen gebührenfrei sind, und das ist meines Wissens nach in Deutschland an allen Plätzen so. Und selbst wenn sie es nicht wäre, ich hätte es überlebt und das kann man doch in Euronen gar nicht gegenrechnen. So what ??
Das die Fokussierung auf die Treibstoffsituation so ausgeprägt war, dass man selbst ein "Cancel IFR" nicht mehr zustande bringt, hätte ich ab dem Moment verstanden, wo der erste Tank schon leer geflogen und der Motor das erste Mal ausgegangen war. Aber dem war ja wohl nicht so...
Die 500 bzw. 1000 EUR Strafzahlung des BAF wären viel besser angelegt in einer "Nachschulung" des werten Kollegen, wo alle aufgetretenen Missstände sachlich und fachlich korrekt aufgearbeitet werden und wie man mit so unschönen Situationen taktisch umgehen kann. Und das bringt sicherlich mehr als die Annahme von Thekenmeinungen, dass Nürnberg 700 EUR kostet. Derlei Unerfahrenheit bekommt man m.E. mit Geldbuße nicht in den Griff, sondern mit vernünftiger Aufarbeitung. Die setzt natürlich auch eine Aufnahmebereitschaft und Einsichtsfähigkeit voraus, denn der nach Gutsherrenart agierende Pilot verhält sich in meinen Augen nicht anders/besser als der fragwürdig agierende Richter.
Unbestritten bleibt aber auch, dass Quotenerfüllung seitens des BAF (und ja, da war ich auch einmal betroffen aus eigener Schusseligkeit) der falsche Weg zu mehr Sicherheit in der Luft sind.
Mehr und mehr halte ich leider das hier angeführte Beispiel, so sehr ich auch Verständnis aufbringen will, als eher nicht geeignet für die Unterlegung der BAF-Kritik. Und das ist ausdrücklich meine persönliche Meinung, die niemand teilen braucht, die ich aber im Zuge des Rechts der freien Meinungsäußerung und besonders im Hinblick auf die Verbesserung der Flugsicherheit ausnahmsweise einmal hier geäussert habe.
Wenn Du den Traffic auf einem GNS oder GTN anzeigen lassen möchtest, geht das ausschließlich m.W.n. mittels der ARINC-Schnittstelle. Und das einzige Gerät im Angebot von AirStore, welches diese Schnittstelle hat und unterstützt, ist das TRX1500A (A = ARINC).
Ich hab es bei mir als Ersatz für das TRX 2000 installieren lassen und die Anzeige funktioniert technisch sauber auf dem GTN. Zusätzlich habe ich das Air Traffic Display verbaut. Bei weiteren Fragen gerne PN...
Mal kurz zum Threaderöffnungsthema zurück mit einer kurzen Info:
Haben am Sonntag 15.07.2018 ca. 10.30 UTC in FL130 ca. 10 NM südwestlich vor London Heathrow das gleiche Problem gehabt. GTN 750 sowie GNS 430 w beide zeitgleich ohne GPS-Signal, mitlaufendes iPad sowie iPhone blieben ohne Ausfall.
Dauer des Ausfalls waren schlappe 5 Minuten (in severe CAVOK-Konditionen), wo man dann einen Satelliten nach dem anderen wieder "hochkommen" sah.
Sorry Malte, aber jetzt hat´s mich grad in den Fingern gejuckt ;-)...
"Wenn Du lediglich an einer Fachmeinung, nicht aber an einer Diskussion interessiert bist, wieso fragst Du dann nicht den Support des Herstellers?"
Wenn Kai dasselbe passiert ist wie mir bereits mehrfach, nämlich keine Antwort seitens des Herstellers (GARMIN hat es nach meinem Empfinden nämlich überhaupt gar nicht nötig, zu reagieren) auf eine exakt formulierte Frage, sogar in deren Muttersprache, zu erhalten, dann verstehe ich, dass er sich zwecks Lösung mit seiner Problematik an das Forum und damit an Gleichgesinnte wendet.
Das hier (und leider nicht nur hier) in diesem Fall, ob bewusst oder unbewusst (trotz oder gerade wegen tatsächlich enorm vorhandenem Fachwissen) der Fragesteller mit einer Gegenfrage zunächst zumindest in Ansätzen diskreditiert wird, mag ich eigentlich gar nicht erst kommentieren.
Eigentlich Schade, denn die Frage ist interessant, war vernünftig gestellt und verdiente in meinen Augen auch eine vernünftige Antwort, aus der viele Mitleser einen Nutzen ziehen können
sicher ist das wurst weil gleicher Sektor... Ich kann auch über ETNN die Sache lösen oder von EDKA kommend mit ETNG...
Ich denke ich habe meine Argumente dargelegt und es hat einwandfrei ohne Warten etc funktioniert und für mich stressfrei.
Es ging hier initial um Lösungswege, von daher habe ich meinen aufgezeigt und in meinen Aufgen auf sinnig begründet. Es war an diesem Tag unter den für mich herrschenden Bedingungen (Zeitfaktor, Werft war nicht rechtzeitig fertig, etc etc) die sicherste und damit bevorzugte Lösung. Auch wenn nicht so flott wie die Columbia, so zieht auch die TLS ein bisserl was ;-)...
Es war eine gute Lösung möglichst lange vor dem "IFR starts now/passing xxx ft" luftraumseitig frei und in für mich bekanntem Gebiet zu bleiben.
Das es mit vorher telefonieren und TWR anfunken auch sehr gut gehen kann, keine Frage. Da halte ich neben DFS FIS und RADAR sehr große Stücke auf die EDDK Lotsen. Daher an dieser Stelle mal auch ein dickes Lob an alle vorgenannten Stellen...
