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Alle Beiträge von: Andy Pa. [andyp]
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Ja David, exakt, da passt auch Hangelar nicht mehr, gesetzt den Fall, man legt das 50 ft-Hindernis exakt auf Beginn der Bahn. Und ich denke mal, dass dies der Ansatz vom Aritides ist/war.
Ziel ist es natürlich, auf der Schwelle bzw. unmittelbar danach "zu sitzen", Hindernisfreiheit des jeweiligen Flugplatzes vorausgesetzt (was ja auch in einer PPL-Prüfung wohl während der Ziellandung verlangt wird. Somit geh ich nicht davon aus, dass über der Schwelle 50 ft einzuhalten sind.
Verringert man die Landestrecke nun auf die ground-roll-Distanz, ergeben sich ja wohl andere Werte. Und exakt da kommt nun die Geschichte mit der korrekten Anfluggeschwindigkeit ins Spiel. Bei der TLS 5 kt zuviel und wenig bis gar kein Wind, und Du siehst auch längere Bahnen in anderem Licht...
Wünsche allen ein schönes Wochenende
Gruß
Andy [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Walter,
damit wäre dann eigentlich auch alles zu dem Thema gesagt.
Danke für die Mühen, ich hab es zeitlich nicht geschafft, Aristides die entspr. Belege zu liefern und damit den unterschwelligen Anschein der Illegalität zu entkräften.
Deine Einschätzung, dass viele Piloten sich weigern, mit d r korrekten Speed anzufliegen, teile ich vollumfänglich. Dann wird lieber ein Muster in Verruf gebracht (z.B. Mooney schwer zu landen, lange Bahn nötig, etc.... )
Beste Grüße
Andy
PS.: Hatte Dir eine PM geschickt... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Guido,
das stimmt leider nicht mehr so ganz.
Mittlerweile haben wir 2x stündlich den leeren Lokalexpress über die Schienen kurz vor der Schwelle 26 donnern. Ein Heidenspaß für alle Beteiligten...
Und die Duke darf schon lange nicht mehr, sie hatte letztlich auch nur noch eine Ausnahmegenehmigung für technische Landungen (Werftbesuch).
Was den Wolff freuen "wird", es wurde für überschaubare Zeit mal eine AeroStar dort operiert. Und das war wirklich ne enge Kiste.
Gruß
Andy [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Aristidis,
danke für Deine Einschätzung.
Handbuchvorgaben einhalten sollte man schon, und ich kann Dir versichern, dass auch in EDKA acc to the books gelandet wird (unnötige Risiken werden meinserseits gemieden, weer mich kennt, kennt auch meine restriktive Haltung zu mutwilligem Sicherheitsverzicht).
Wir haben halt nicht mehr als die 520 m + jeweils ca. 80 m Overrun an beiden Enden. Und ja, es kommt wenn auch selten vor, dass dieser im Auslauf benötigt wird. Und ja, ohne bremsen geht es meist nicht. Mein POM gibt für verschiedene Beladugnszustände Speeds zwischen 68 und 73 kt für SFL vor. Standard ist Vref 75 und V targ. 80. Mit 80 kt kommst Du in EDKA nicht runter, wenn nicht der Wind entsprechend von vorn hilft. Am Platz operieren derzeit 5 Mooney (201,252, TLS), alle ohne nennenswerte Probleme. Wenn ich Deine 900 m zugrunde legen würde, dann fallen eig. alle Plätze unter 1000 m durch. Und ja, es ist erholsam, mal nicht auf den Meter schauen zu müssen. Und ja, es ist gut diese Übung zu haben, dann gehen auch Dinge wie LOWZ. Ob das jetzt eine besondere fliegerische Meisterleistung ist, würde ich allerdings nicht so sehen. Und um es noch auf die Spitze zu treiben: Ich hab es in Aachen auch schon ohne Klappen exerziert, was unter entsprechenden Bedingungen ebenfalls passt, ohne Material zu opfern.
Wenn die Landung als Option betrachtet wird und Du zu jedem Zeitpunkt die Kontrolle behälst, sprich an Deiner gesetzten Marke durchstartest, dann wird das Sicherheitsfenster schon etwas größer. Und wenn es nach der 2. Runde nicht passen sollte (ohne Klappen nach dem 1. Versuch), geht es rüber nach EDLN, der schwarze Streifen da ist deutlich länger.
Gruß
Andy [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Walter,
ja, aber aufbauen lassen... Wenn Dich nähere Details interessierne, dann PM.
Ich hab in den alten Logs gesehen, dass die Gute schon viel gesehen hat :).
Gruß
Andy [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Walter,
tja, die Welt ist klein ;-)... Habe sie 2010 nach einer Gear-Up-Landung des Vorbesitzers übernommen und neu lackieren lassen, neues Triebwerk, 4-Blatt-Prop etc etc. Mittlerweile mit G500 Glascockpit ausgerüstet habe ich immer noch sehr viel Spaß damit.
Gruß
Andy
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Fritz,
in LOWZ bin ich nun 12x gelandet innerhalb der letzten 6 Jahre und es hat jedes Mal gepasst (ausser einmal, da musste ich einem Falken weichen, so langsam konnte ich nun wirklich nicht :D).
Anflug mit max. 73 kt entspr. Handbuch für short field, und ja, zum Teil muss man auch entsprechend bremsen. Es war aber bisher kein Mal so, dass es wirklich eng wurde.
Wir sind in EDKA raus mit ca. 300 l Sprit und knapp an MTOM. In 2:04 h hab ich ca. 140 l gebraucht, also waren wir ca. 100 kg leichter, geschätzt 1420 kg. Wind war 2 kt leicht von links, Landezeit gegen 14 h bei AT 20 °C. Nicht zu flach rein, und kurz nach Schwelle im Stall gesessen, ohne den Einsatz von Speedbrakes und nach Aufsetzen mit eingefahrenden Flaps gebremst.
Dank EDKA mit 520 m bin ich es gewohnt, nicht allzuviel Bahn zu verschenken, dort aber in knapp 600 ft MSL. Daher evtl. auch meine geringere Hemmschwelle, was in keiner Form zu irgendwelchen Nachahmungen animieren soll. Ich kann Dir aber gerne anbieten, dies einmal begleitet z.B. in EDKA zu probieren, solltest Du mit Deiner Ovation in der Nähe sein.
Wie langsam ich mich im Endteil traue? Je nach Beladung zwischen 68 und 73 kt, eben nach Handbuch, ggf. mit Windkorrektur. Was ich definitiv weiss, ist, dass meine TLS mit 2 Mann in der ersten Reihe, ca. 120 l an Bord mit 58 kt. definitiv das Fliegen einstellt. Die Wirkung des Höhenruders lässt erst unter 45 kt komplett nach, ist aber ein netter Spoiler, wenn man denn bis zum Anschlag zieht.
Angst ist ein schlechter Begleiter und dann würde ich generell davon abraten, es zu versuchen, nur weil ich oder sonst jemand sage, dass es geht.
Was nennst Du denn "sehr kurze Bahn" ?
Gruß
Andy
@Adam: ja, wieso ? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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zurück noch mal zum ursprünglichen Thema ;-)...
Ich betreibe eine M20M bei 520 m Bahn in EDKA, letzten Sonntag z.B. Start bei knapp MTOM von 1528 kg in LOWZ, windstill, 13 °, geht auch...
Helgoland ist ebenfalls erfolgreich absolviert mit 2 Mann incl. etwas Sprit dort bunkern...
Hohes Gras sollte man wegen der weit nach unten reichenden Fahrwerkstüren meiden, letztendlich geht Gras aber auch problemlos (z.B. Tannheim, den Acker von Schwarzheide-Schipkau mit Pflichtabhebepunkt an der Halbbahn werde ich zukünftig meiden).
Es muss natürlich dann mit den jeweilig korrekten Speeds angeflogen werden.
Die Zuladung ist zugegebenermaßen ein Problem: 4 Erwachsene + Gepäck und vollgetankt (zumindest bei meinen LR-Tanks mit 440 l) geht gemäß W/B nicht, ausserdem sollte man nicht vergessen, dass die Landungen mit 1452 kg limitert sind, alternativ ist eine Überprüfung des Fahrwerks durch eine Werft fällig (lt. Manual).
Bezüglich der Reisequalität kann ich nur Gutes berichten. Flott und stabil, auch bei etwas holprigen Bedingungen, dank TKS auch bei leichtem Eis einsetzbar. Max. FL 250 ist möglich, innerhalb Deutschlands reciht mir aber max. FL140.
Platz auf der hinteren Reihe ganz ordentlich dank Longbody. Verbrauch liegt bei FL100 TAS 170 kt ca ca. 16 gal.
Empfindliche Abgasanlage beim TIO 540 (gerade mal wieder am eigenen Leib erfahren), ansonsten eig. keine unüblichen Probleme. Die in einem anderen Thread thematisierte Ölwechselgeschichte ist hier eh auf 25 h festgeschrieben (B-Konversion mit zusätzlicher Kühlung der Auslass(?)ventile).
Ansonsten wie gesagt solides leistungsstarkes Flugzeug (auch dank der Stahlrohrkonstruktion) mit viel Redundanz (2 Batterien, 2x Alt.).
Bei Deinem Anforderungsprofil wäre m.E. die 210er die sinnigere Wahl.
Viel Glück bei der Suche ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Moin,
nur ganz kurz:
Die Briten (also Behörde) haben mal einen ganz üblen Zirkus gemacht, als ich mit Hund auf Jersey gelandet bin und man hat mich nach heftigster Ansprache (incl. Drohung, den Hund auf Ort und Stelle ins Jenseits zu befördern) und Belehrung und langem Telefonat mit der Einreisebehörde gnadenhalber ohne weitere Konsequenz dann nach dem Tanken einfach wieder fliegen lassen, das Pfingstwochenende war dann erledigt.
Zumindest für Hunde und Katzen gilt das PET Travelscheme, und das verlangt zwingend einen sog. "certified carrier".
Mit dem Auto kein Problem, weil Zug und Tunnel oder Schiff certified carrier sind, den Dackel mit auf die Fähre nehmen, ohne Auto, geht/ging z.B. nicht. Per Luftweg ging das nur über Frankfurt und entsprechend zertifizierter Airline. Für private Flugzeuge lt. AOPA keine Chance. Den Dackel mit dem Zug rüberbringen geht auch und dann zurück mit dem privaten Flieger, das war für Briten und Deutschland kein Problem.
Aber bei Ausfuhr der blökenden Passagiere wär ich dann schon ein wenig vorsichtig. Vielleicht mal AOPA Deutschland UND U.K. interviewen. Es sei denn, es soll ne secret mission (operation määäh) werden ;-).
Gruß
Andreas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Caspar,
auch wenn meine TLS in einigen Punkten nicht mit der J vergleichbar ist, hier ein kurzes statement:
Komplex:
Zu "komplex" wurde ja schon Stellung bezogen, der workload ist in der Tat nicht nur gefühlt höher als bei C172 / PA28 (jeweils mit fixed gear und nicht verstellbarem Propeller), dazu kommt halt, dass es recht zügig zur Sache geht. Wenn dann die procedures nicht konstant solide abgearbeitet werden (aus welchem Grund auch immer), wäre es z.B. nicht die erste Mooney, die mit eingezogenem Fahrwerk landet.
Grasplätze:
Stimmt, die Fahrwerksverkleidungen sind arg tief und hohes Gras sollte man meiden. Das Problem hat man dann eher auf Gras-Rollwegen und ungepflegten Abstellpositionen. Und es gibt durchaus Asphaltbahnen, die sich von der ein oder anderen Graspiste ein Scheibchen abschneiden können, was so die Ebenheit angeht. Gras ist aber trotzdem solange kein Problem, solange nicht Löcher (Hasenbauten) den Tag vermiesen. Und da machen dann die meisten Flugzeugtypen nicht mehr mit, wenn das Bugrad in einem Loch verschwindet und der größere 2-Blatt-Prop dann Bodenberührung hat. Ich habe einen 4-Blatt, und damit recht wenig Probleme. Trotzdem vermeide ich Gras, dazu zählen auch die teilweise garstigen Grasrollwege am Heimatplatz.
Sitzposition:
Absolute Geschmacksache. Man mag es, oder auch nicht. Ich mag es. Aber korrekt, man sitzt tief udn mit ausgestreckten Beinen, und die dürfen nicht zu kurz sein. Die Sicht nach draußen ist auch eher dürftig, zumindest bei der TLS.
Eng:
Tjaaaa, Ballsääle sind sie nicht, die Mooneys. Gefühlt mehr Platz empfinde ich aber auch weder in C172 noch PA28. Liegt evtl. an meiner nicht so raumgreifenden Figur. Böse geschildert: Zwei 120 kg Kandidaten, passen da nicht so unbedingt nebeneinander und das zusteigen nach hinten ist auch nicht sooo bequem. Da sei dann die 172er empfohlen. Trotz allem ist der Platz sowohl in der J ausreichend, im Vergleich zu anderen Modellen. Die TLS mit dem longbody ist sogar von der Beinfreiheit hinten sehr angenehm.
Gutmütig:
Wie definiere ich das ? Ich habe persönlich, auch in IMC, ein sehr hohes Sicherheitsgefühl in diesem Flugzeug. Das liegt an vielen Dingen, auch an der Sitzposition, und besonders, wie gefühlt stabil die TLS in der Luft liegt. Auch bei bockigem Wetter ist das Dingen z.B. im Anflug sehr stabil, sprich es sind wenig Korrekturen notwendig. Allerdings gilt (und da hat Thomas mit der Präzision Recht): Speeds sind exakt einzuhalten. Zu schnell führt zwangsläufig zu sehr langem Ausschweben und wenn der Vogel sich zu früh setzt, kann das in einem sehr unschönen Tanz/Gehüpfe enden. Bei langem Bahnen kein Ding, bei kurzen wie EDKA muss es halt exakt passen. Und das ganze dann auch gewichtsabhängig! Aber das sie im Flugverhalten link wäre, kann ich jetzt nicht behaupten. Was in der Tat problematisch sein kann, ist, ist man einmal zu schnell, die Fahrt wieder wegzubekommen. Ich habe speedbrakes, sehr angenehm in vielen Situationen. Aber mit vorausschauender Flugweise auch gut ohne zu machen, man muss nurbeginnend ab initial descend entsprechend und konsequent handeln. Wie gesagt, zu schnell und zur Landung zwingen funktioniert bei diesem Flugzeug nicht. Von daher ist Lutz Meinung m.E. auch korrekt.
Gepäckfach:
So eng finde ich es nicht, sogar der Buggy meiner Tochter geht da rein, also kann es nicht so eng sein. Die Höhe der Öffnung ist nicht so angenehm, aber man kann recht gut stapeln. Die Zuladung im Baggage ist aber mit 45 kg recht überschaubar.
Handling:
für einen Sportwagen der Lüfte eher träge, daher vermutlich auch das stabile Verhalten. Schnell geradeaus geht prima, Agilität sieht in meinen Augen anders aus, aber ich glaube, der Anspruch wird auch nicht wirklich gestellt.
Für Einsteiger geeignet:
Wie Malte korrekt schreibt, wieso nicht? Grundliche Einweisung und Vertrautmachen vorausgesetzt. Es ist und bleibt ein Flugzeug und kein Mysterium, und schon gar keine Wissenschaft.
Hoffe meine Darstellung war neutral genug und hilft weiter. Viel Glück bei der weiteren Suche ;-)
Andreas
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Natürlich fantastisch in diesem Fall, nur die Häufigkeit von Ferryflügen ist zumindest bei mir tendenziell Null.
Schade um die Longrangetanks, aber ist halt so. Man muss ja auch nicht volltanken.
Das "Grauen" bezog sich auf einen Flug mit 4 Erwachsenen, also so ca. 320 kg Lebendgewicht. Ein paar Untensilien dazu, sind wir großzügig und erlauben jedem 5 kg, dann bleiben mir bei 1528 kg MTOM und einem Leergwicht von ca. 1100 kg ca. 88 kg für Sprit = ca 122 l, davon 22 l nicht ausfliegbar. Macht dann VFR mit Reserve ca. 1 Stunde Flugzeit.
Gut, man schafft eine Strecke, aber der Burner ist es nicht. Und falls man mehr drin hat im Tank bleibt die Wahl a) doch zu starten (der Lyco zieht das, bei Schwepunktlage im zulässigen bereich merkt man auch nicht allzuviel davon (allerdings bei 520 m in EDKA und etwas wärmer lässt Du es auch schon wieder), b) einen Passagier daheim zu lassen (also nix Strand heute) oder c) alle bleiben daheim.
By the way gibt es bei der TLS eine Maximum Landing Mass bei ca 1450 kg. Darüber ist eine Fahrwerksinspektion erforderlich (gem. POH).
Warum sollte ich meine Augen vor der Wahrheit verschließen ? Ich flieg trotzdem gerne mit dem Dingen und wie geschrieben habe ich den Kauf nicht bereut. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Markus,
ich habe meine TLS ebenfalls dortin der Wartung (aber nicht nur dort, so dass ich durchaus Vergleiche zwischen Werften und deren Arbeiten ziehen kann).
Von daher kann ich Thomas zustimmen, was a) die Qualität der Arbeiten und b) den Wissensstand explizit bei Mooneys angeht. Zudem sind meines Wissens dort mindestens 4 weitere Mooneys regelmäßig in der Wartung (201, 231, 252 bis Acclaim).
Bezüglich Cycles und TT: Es ist m.E. zunächst unerheblich, wieviele Landungen ein/das Flugzeug hat, wenn es denn "vernünftig" gelandet wurde (was bei Schul- und Chartermaschinen ja durchaus nicht der Fall sein muss). Die Shockdiscs (Fahrwerksdämpfer) härten unter der Standlast udn Zeit gerne aus und sind zumindest bei mir alle 2-3 Jahre fällig. Der Dämpfungsgrad lässt dann arg nach und die Kräfte bei härteren Landungen gehen ziemlich ungebremst in die Struktur und es besteht eine Neigung zum "Springen". Unangenehmerweise gehen diese Kräfte dann auch in die Tanks (diese sind abgesealte Bereiche der Kammern innerhalb der Fläche), die nach ein paar heftigen "Einschlägen" erste Undichtigkeiten zeigen können. Die Sealerei der Tanks ist mühsam (nesonders das Entfernen des alten Sealers) und kostspielig. Hinweise auf derartige Landungen könnten (falls vorhanden) die Hard-landing-indicator-plates liefern.
Was grundsätzlichstrukturell von höchstem Interesse sein sollte, ist der Zustand des Rohrrahmens. Bedingt durch Kondensation an den Scheiben sind manche Stellen schon außen korrodiert. Ebenso hat man in alten Modellen auch in den Rohren Korrosion vorgefunden, verursacht durch hohe Feuchtigkeit und mangelhaften Rostschutz. Den Aufwand, diesen (sehr stabilen) Rohrrahmen dann zu reparieren, kannst Du Dir sicher selbst vorstellen, besonders dann, wenn entplankt werden muss. Ein wirtschaftlicher Totalschaden...
Ansonsten kann ich nur sagen, dass ich meine Entscheidung bisher nicht bereut habe und sehr viel Spaß mit der Mooney hatte und noch haben werde. Die TLS liegt auch bei übleren Bedingungen immer sehr satt in der Luft und vermittelt mir ein hohes Sicherheitsgefühl (was natürlich viele andere Modelle/Hersteller auch tun und können), auch bedingt durch die wie ich finde ordentliche Ausstattung.
Das Platzangebot ist nicht so übel wie landläufig behauptet wird, die Longbodies (TLS, Acclaim, etc,) haben es sogar hinten gemütlich. Die Zuladung ist ein Grauen, vollgetankt mit 440 l Longrange ein 1,5 Sitzer.
Das es nur eine Tür hat, ist streckenweise ätzend, das Gepäckach dank hoher kleiner Luke manchmal unangenehm zu beladen.
Die Sicht nach vorne zumindest bei der TLS besch..eiden.
Der Schließmechanismus der Tür ein absolutes Geschicklichkeitsspiel im Falle des Falles, die Fahrwerkstore und Mimik sind auch nicht von jedem X-beliebigen Monteur einstellbar.
De 201J ist wie ich finde gnadenlos sparsam (ca. 36 l bei ca. 145 kt TAS sind durchaus möglich im Reiseflug), meine TLS säuft wie ein Loch (60 Liter gehen da immer, allerdings meist bei 180 kt TAS und i.d.R. über FL100). Mit Sauerstoff und TKS auch bei etwas heftigerer IFR-Bedingung brauchbar, aber auch das hat seine (bzw. meine persönlichen) Grenzen.
Wenn Du die Wahl hast, dann schau evtl. auch mal nach einer 252, die sehr gute Leistungen bei ordentlichen Verbrauchswerten bietet und Dir dank Turbo auch die Chance gibt, mal über das Wetter zu gehen (sofern denn die Situation es zulässt).
Solltest Du mal in EDKA sein, ist natürlich ein Probesitzen gerne möglich.
Bei weitergehenden Fragen kannst Du Dich gerne melden.
Gruß
Andreas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie Lutz schon korrekt bemerkt hat: Sollte die Belastung nicht existent sein, dann ist fällt es unter Dekoration ;-)...
Bei einem Schlepper gibt es eine Belastung, daher ist die Festigkeitsklasse dann doch wohl ein Thema und es sollte ein adäquater Schraubenwerkstoff gewählt werden.
Dann ist die Frage, um welche zöllige Gewindeform es sich handelt (British Standard, NPT, etc etc) und ob es möglicherweise eine mit normaler Steigung oder gemeinerweise etwa ein Feingewinde ist.
Werften könnten so etwas führen oder zumindest besorgen können. Wenn der Traktor eine unbeschädigte Schraube als Muster hat, einfach mal mit dieser dort vorstellig werden. Oder eventuell gibt es ja in der Doku eine Ersatzteilliste von dem Gerät !?!?!
Anderenfalls soll es in Aachen einen wohlsortieren und auf Zollschrauben spezialisierten Händler geben.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Markus,
zumindest in meinem GTN 750 sind sie nicht drin. Allerdings lassden sie sich prima und schnell mit dem "create waypoint" erstellen und dauerhaft abspeichern, wenn man sich z.B. mit flightstar die waypointes incl. Koordinaten mit ausgedruckt hat.
Gruß
Andreas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Als Faustformel soll man nicht längere Zeit
fliegen mit MPs die höher sind als die RPM (/100) ..."
Schade, dass gibt mal das Manual meiner TLS gar nicht her, vermutlich steht der Motor kurz vor seinem Ende bei knapp 400 h TSOH.
Laut Mooney sind bei diesem Lycoming TIO540 möglich: MP34/RPM2400; MP32/RPM2400; MP30/RPM2400; MP27/RPM2200; MP24/RPM2200.
Von daher ist zumindest für mich die Anleitung bzw. das Manual des jeweiligen Herstellers zunächst das Maß aller Dinge. Allerdings darf ich bestätigen, dass z.B. die Einstellung 27/2200 zu einem Laufverhalten führt, was umgangssprachlich "Sack voll Nüsse" genannt wird. Mag jetzt auch an der Kombination mit dem 4-Blatt-Prop liegen. Hört sich nicht gut an, fühlt sich nicht gut an, wird daher so nicht geflogen, auch wenn es im Manual erlaubt ist und evtl. andere TLSen das supergerne so haben. 27/2400 klingt gut, braucht ein wenig mehr Treibstoff, aber das ist es mir wert.
Die eingeschränkten Drehzahlbereiche, die Mog Commander anführte, werden vermutlich (ohne es genau im Detail geprüft zu haben) mit dem Eigenschwingungsverhalten gepaart mit zulässiger Restunwucht, Eigengewicht, Art der Lagerung etc. etc. des jeweiligen Antriebs zusammenhängen. Es gibt bei jedem rotationssymmetrischen Teil (die Kurbelwelle ist aufgrund des Massenausgleichs daher rotationssymmetrisch, wenn auch nicht von der Form) eine sogenannte biegekritische Drehzahl, bei deren Erreichen sich innerhalb der kürzesten Zeit das Bauteil in kleinste Teile zerlegt. Und dieses "Phänomen" tritt verschwächt bei der halben kritischen und auch bei der 1/4-kritischen Drehzahl auf, ebenfalls mit auf Dauer negativen Folgen für Standzeit und Festigkeit. Um diese zu vermeiden, könnte z.B. der Drehzahlbereich eingeschränkt worden sein.
Untertouriges Fahren ist heutzutage mit modernen Fahrzeugen kein Thema mehr, da der Motor seitens der Elektronik nur das an Treibstoff zugeführt bekommt, was er, unabhängig, ob Dein Fuß nebst Gaspedal gerade die Stoßstange vorn heraustritt, just in diesem Moment benötigt. Und eben das war z.B. bei den alten Veragsermotoren halt anders - man wird langsamer, öffnet instinktiv das Gaspedal (und somit den Querschnitt), und es wird mehr Treibstoff gefördert, als benötigt wird, was dann zu unsauberer fetter Verbrennun und daraus resultierenden, Ablagerungen führt ider führen kann. Das ein Pleuel dabei bricht, hab ich in diesem Zusammenhang noch nicht gehört, ausschließen kann man das bei einem Materialfehler sicher auch nicht.
Dieselmotoren sprechen aufgrund der höheren Drehmomente im unteren Drehzahlbereich darauf besser an als ein hochgezüchteter niedrigvolumiger Sechszylinder, der bei untertourigem Fahren tatsächlich irgendwann leistungsbedingt abgewürgt wird.
Ich würde das aufgrund der komplett unterschiedlichen Antriebssituation auch nicht unbedingt mit einem Flugzeugmotor vergleichen wollen, was aber nicht heißen soll, dass es nicht doch die ein oder andere Parallele zu ziehen gäbe.
Und noch eins: glaubt den Fachleuten nicht, die sagen, dass es beim Turbodiesel (und jedem anderen Turbo) nach hitziger Autobahnfahrt vollkommen egal ist, wenn man sofort den Motor ausschaltet. Der Motor, der ohne Turboladerschaden mehr als 120 tkm erreicht, ist eher die Ausnahme als die Regel. Die tollen Start-/Stop-Eco-Automatiken werden noch genug Unheil anrichten. Und das es kein Einfahren mehr braucht, ist genau so falsch. Jede mech. Bearbeitung ist Toleranzen unterworfen, wie fein sie auch sein mögen. Und die Oberfläche hat mikroskopisch feine Spitzen (sog. Rauhigkeit, die unter dem Rastermikroskop auch bei Rz-Werten unter 1 noch wunderbare Kraterlandschaften zeigt), die geglättet sein wollen, und zwar durchs Einfahren. Auch hier treten dann unnötig hohe Temperaturen, daraus resultierend größere thermische Ausdehungen und in der Folge ein größerer Verschleiß auf.
Reibungen: Das was mit Haftreibung gemeint ist, ist eine sog. Mischreibung, also ein Zustand zwischen einer Gleitreibung (in diesem Falle auf einem Ölfilm) und einem partiellen trockenlauf, nämlich da, wo Material an Material kommt. Und das ist dann abhängig von der Materialpaarung. Stahl auf Stahl kommt da trocken eher schlecht, weil es den Verschleiß fördert, da Material an einem der beteiligten Bauteile abgetragen wird. Und die Folge daraus dürfte ja nun jedem klar sein.
Materialfehler und Fertigungstoleranzen gleichzusetzen ist definitiv nicht korrekt. Ich kann z.B. einen vor Lunker (Lzft-/Gaseinschlüsse im Guss) strotzenden Motorblock trotzdem mit den erforderlichen Toleranzen bearbeiten und von außen wird man nichts feststellen (solange die Lunker nicht im bearbeitenden Bereich auftreten), bis das Dingen dann im Bereich einer Ansammlung von Lunkern unter Höchstlast irgendwann dauerbruchmäßig sprichtwörtlich "die Grätsche" macht. Zumal hier ja auch noch thermische Spannungen mitspielen.
Das Problem, Fachtermini mal eben so zu gebrauchen, führt halt zu Irritationen. Kürzlich erst ging die Kunde von "Tachomanipulation" durch die Gegend. Begrifflich komplett daneben, weil der Tacho die Geschwindigkeit anzeigt und der Streckenzähler die gefahrenen Kilometer. Und die sind halt manipulierbar. Gutgehende Tachos hat noch niemand wirklich gestört. Und nur qeil es jeder sagt, wird es begrifflich ja nicht richtiger.
Und bei the way, der Beitrag soll niemandem zu nahe treten, ärgern oder sonstwas, sondern dazu beitragen, all das schon richtig gesagte besser einordnen zu lönnen. Jeder möge seinen Flieger so betreiben, wie er mag. Nur muss das ja nicht immer so richtig sein und etwas Reflektion schadet selten.
PS.:
Zu der ursprünglichen Thematik: Schön, dass alles gut ausging und danke für den Bericht. Ich hab meine TLS auch mal nach Spucken und Kotzen im takeoff auf schnellstem Wege wieder runterbringen müssen. Die Werft vor Ort fand anschließend keinen Fehler (man kommt sich saublöde vor). Gefunden habe ich ihn dann zusammen mit meiner Werft am Heimatplatz (nach mulmigem 30 Minuten Rückflug unter Vorkehrung jedweder sinnvollen Sicherheitsmaßnahme und der Erwartung, dass das Gekotze jederzeit wieder losgehen könnte). Und es war nicht das Triebwerk ... ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Na es geht auch noch einfacher ;-)...
Anfang
September hat sich eine seit jahrzehnten an unserem Platz brav an selbiger Stelle stehende und vor sich hinrottende
Tankstelle erdreistet, einem vorbeirollenden Kollegen
unverschämterweise in die linke Fläche zu springen. Da sollte man sich
auch mal was einfallen lassen, also wirklich...
Jetzt mal im
Ernst: Ein ansehnlicher Thread mit 13 Seiten voller gutgemeinter
Aussagen und eigentlich wollte ich mich gar nicht dazu äussern.
Meine persönlich herausgefundenen Dinge mit einem TRX 2000 in einer Mooney TLS für den, der diese evtl. nützlich findet:
Ein
Kaufgrund war mit, dass ich evtl. beim Durchstoßen von OVC eine Warnung
vor einem segelfliegenden Kollegen direkt unterhalb der Basis bekomme,
nur irgendwie geht sich das derzeit aufgrund der relativ schnellen TAS /
GS im Sinkflug zeitlich eher nicht aus. Die derzeit noch im Cockpit
angebrachte Antenne wird auch eher durch Motor und Zelle abgeschattet,
eine Warnung hatte ich hinsichtlich Flarm bisher noch nie. Die
Außenantennen liegen bereit, nur bis jetzt fehlte die Zeit zum
Montieren.
Mein TRX 2000 ist zusätzlich auf ein GPSMAP 496 von Garmin aufgeklemmt. Das funktioniert im Grunde sehr schön.
Die
beiden Kurzstabantennen, beide auf dem Panel vor der Stütze angebracht,
brachten zuletzt weder gefährdenden noch sonst irgendwelchen Verkehr,
vermutlich war zumindest die ADS-B defekt. Ein kurz vor mir kreuzender
LearJet im Abflug von MUC brachte ebenfalls keine Indikation. Nach
Tausch gegen die beiden Hochleistungsantennen hab ich zumindest die
Airliner wieder auf dem Schirm gehabt, die FLARM-Meldung steht noch aus.
Laut
Garrecht auf der Aero 2015 gibt es Warnungen nur bei wirklicher
Kollisionsgefahr. Eine Warnung, die früher mal am Boden kam, wenn
Kollegen mit eingeschaltetem Transponder anrollten, findet auch seit
längerer Zeit schon nicht mehr statt. Bleibt abzuwarten, wie es mit den
neu montierten Antennen ist.
Letztendlich würde ich für mich
behaupten, dass ich mich (derzeit) nicht auf das TRX verlassen kann, was
die Hindernisfreiheit angeht. Eine verlässliche bezhalbare Lösung würde
ich dennoch begrüßen. Solange aber Kollegen mit "TRX off" fliegen aus
den tollsten Gründen und Positionsmeldungen für Luxus oder Geschwätz
halten, kann ich in mein Cockpit montieren was ich will, da hilft dann
nur rausschauen, langsamer fliegen, noch besser rausschauen, Kollegen in
der Platzrunde mit korrekten Angaben informieren, immer noch
rausschauen und dabei das Fliegen nicht vergessen. Ach ja, und Glück
natürlich auch, was ich uns allen hier besonders wünsche ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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in EDKA, in klar, es gibt Fotos ;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Alexander,
ich habe 2013 meine TLS in einem vergleichbaren Umfang umrüsten lassen (G500, GTN750, ezc etc etc.).
Im Grunde wurde der ausgehandelte Kostenvoranschlag eingehalten. Da Dollarkurse vereinbart waren, wurde tagesaktuell abgerechnet bei Lieferung, was zu meinen Gunsten war. Die Montage war als Fixpreis vereinbart, die "Kleinteile" gem. Auflistung, erstaunlich, was da so zusammen kommt.
Da von Anfang an klar war, den 20 Jahre alten Kabelsatz hinter dem Panel komplett zu erneuern, waren auch dieser Umfang berücksichtigt. Den Kostenvoranschlag hab ich dann höchstpersönlich nach oben hin "gesprengt", weil ich einige Schmankerl nachgeordert hatte. Over all hat die Werft die Vereinabrung eingehalten, es gab 2-3 Punkte, die wir dann nochmal nachverhandelt haben und beide Seiten waren zufrieden. Ich besonders, weil die Arbeiten inenrhalb von 3 Wochen abgeschlossen waren UND es keine nennenswerten Probleme gegeben hatte. Alle "Beanstandungen" waren softwaremäßig lösbar, es gab keine gravierenden Probleme mit Aufschaltung auf A/P o.ä..
Ein Vertragswerk von einem Anwalt kostet ja nun bei dem Umfang auch Geld, vermutlich wird das kaum eine Werft unterzeichnen. Aber wer nicht wagt ... ;-)...
Gutes Gelingen bei der Umrüstung, ich kann nur sagen, dass es trotz des hohen Preises einen Gewinn darstellt und mir persönlich viel Freude bereitet.
Beste Grüße [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lutz, korrekt. CO ist mit 1,25 kg/m3 geringfügigst leichter als Luft.
ABER es soll sich nicht von der Luft entmischen (Quelle: Karl-Heinz Schmidt, Ingo Romey, Fritz Mensch: Kohle, Erdöl, Erdgas: Chemie und Technik. Vogel Verlag, 1981). Das bedeutet wenigstens für mich und meine TLS, das der CO-Zuführpunkt entscheidend sein könnte. Und das wäre dann im Normalbetrieb der Heizungseinlass unten. Glaub ich jetzt der Theorie der zitierten Quelle, dann "läuft" der Flieger innen so langsam von unten nach oben mit CO voll. Von daher würde ich einen Meßpunkt an der CO-Quelle bevorzugen. Wenn es so eingebaut wird wie Achim sagte, dann ist m.E. die Zelle schon komplett mit CO angereichert. Die Jungs in den Werften messen meines Wissens nach auch immer direkt am Heizungseinlass unten am Zellenboden.
Natürlich kann es auch sein, dass durch die Verwirbelung der Luft durch die anderen Düsen das CO so verteilt werden, dass es auch am Himmel rechtzeitig ausschlägt. Nur mir erscheint das Szenario, dass es durch fehlende Entmischung NICHT aufsteigt, sondern nur die Zelle wie eine Badewanne langsam vollpunpt, durchaus nachvollziehbar und auch wahrscheinlich. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In der Tat, auch das ist "Gebäck" im wahrsten Sinne des technischen Wortes...
Bzgl. Montage und B23 kann ich nicht dienlich sein, zur Not könnte ich aber mal in die Manuals schauen, ob es da irgendeinen bösen Haken hat.
An meiner TLS ging das relativ mühsam, da man teilweise im Fahrwerksschacht "hängt" und die Rohrkonstruktion wirklich in jeder Form im Weg ist. War wenig spaßig als Arbeit, dafür aber im Ergebnis umso überzeugender in jedwede Richtung. Bezahlbar war es übrigens auch. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Daher bevorzuge ich den Ausdruck Shockmount. Alles andere ist neben schwer zu kauen auch schwer verdaulich ;-). Selbst ein Schokoüberzug wertet das nicht auf. Mahlzeit !!! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Na sagen wir mal so: ich bin was Konstruktionstechnik angeht, nicht völlig unbedarft ;-)...
Gruß
Andreas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Christian,
sagen wir mal so, das Fahrwerk bzw. die notwendige Reparatur waren mit ein Grund des Flugzeugwechsels.
Diese Elephantenfüße sehen in der Tat sowas von stabil aus (jemand wollte mir mal weismachen, dass die Amis den Typ auch auf Flugzeugträgern gelandet hätten - der Nachweis fehlt mir bis heute).
Mach Dir den Spaß und schraub mal die obere Verkleidung ab. Dann sieht man wunderbar die eher zierliche Befestigung, die dann bei meiner B23 schon soviel Spiel hatte, dass das komplette Bein sich bewegen (drehen) konnte, was dem Wartungsbetrieb nicht wirklich gefiel (mir übrigens auch nicht). Soviel ich weiss steht das aber auch im Prüfumfang eienr 100er mit aufgelistet.
Die Instandsetzungskosten beechtypisch oben angesiedelt lagen bei ca. 5.000 EUR. Ich habe alles auch nicht mehr so im Detail im Gedächtnis, weil es doch jetzt über 4 Jahre her ist. Allerdings war ich doch überrascht, dass die visuelle Stabilität praktisch doch nicht so vorhanden war/ist.
Trotz allem ist die Sundowner ein grundsolides Flugzeug, durchgehend gut verarbeitet, mit viel Platz und 2 Türen und auch schön zu fliegen.
In der Tat sah mein Fahrwerk sehr ähnlich aus, es waren nur mehr tote Fliegen dran (eigentlich ein Wunder, bei der Speed sollte eine Fliege locker ums Bein drumherum fliegen :-D).
Die Gummis absorbieren Landestöße, dass macht nun Deine Zeile und alles, was sie zusammenhält, nämlich die Nieten und die Anschlüsse der Flächen an den Rumpf. Neue Shockmounts oder Donuts sind von daher gut investiertes Geld, weil Sie doch die Struktur schonen und nebenbei auch Springen vermindern.
Gruß
Andreas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Rolf,
Deine Sundowner (ich habe selbst 3 Jahre eine gehabt und das Fahrwerk ist leider bei weitem nicht so stabil, wie es optisch den Eindruck macht ;-), trotzdem ein schönes Flugzeug ), hätte ebenfalls in der Situation derb ausgeschaut.
Die Kollegen sind nicht hart gelandet sondern mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit beim Durchstarten in ca. 10-12 m Höhe gestallt. Die C42 hat sich kurz geschüttelt und ist dann wie ein Stein abwärts.
OK, Deine Beech hätte vorher noch eine Stallwarning abgegeben, so dass Du (korrekte Einstellung voraussetzend) eine Chance zur Korrektur gehabt hättest.
Lutz´Aussage ist vollkommen korrekt: Beide Insassen waren bereits nach ca. 3 Minuten geborgen. Die C42 wurde erst nach Zünden des Sprengsatzes geborgen, was dann halt seine Zeit gedauert hat.
Im Grunde wollte ich auch gar nichts dazu sagen, aber das Rettungssystem hat hier definitiv nicht die Bergung der Insassen behindert.
Und mal so nebenbei bemerkt hatte ich das "Vergnügen", eine C42 in allen Einzelteilen zu sehen und zu begutachten. Die Dinger sind, wie der Name halt schon sagt, ultraleicht gebaut. Sprich Alu-Rohre (bzw. Profile) mit dünnen Wandstärken und demzurfolge geringeren Gewichten und auch Trägheitsmomenten und daraus resultierend geringeren Belastungsgrenzen.
Es gibt konstruktive Details, bei denen allein aus Gewichtsgründen einfach nicht mehr gemacht werden kann. Die Aussenabmessungen eines UL´s liegen bedingt durch unsere Körpergröße und den zu erzielenden Auftrieb fest. Also kann man es nur leichter, also "dünner" in den Materialstärken, machen, was eben die Bauteile strukturell deutlich eher versagen lässt.
Bei der C42 gibt es z.B. einen durchgehenden Holm (Al-Rohr, ca. 200 mm Durchmesser und arg dünnwandig, vermutlich nicht einmal hochfest), der halt soviel erträgt wie er kann, aber schon bei der kleinsten Überlast zu Rissbildung neigt. Alle Anschlussteile haben genietete Doppler, die trotzdem relativ schnell einreissen. Und an diesem Holm ist weitgehend alles befestigt, was diesen Flieger in die Luft gehen lässt. Wenn man weiss worauf man sich einlässt und entsprechend das Material schont, gehts ja auch durchgehend gut. Eine harte Landung jedoch reicht und man hat einen Bausatz geschaffen. Ich befürchte das es landläufig einfach unterschätzt wird, wie labil diese Konstruktionen letztendlich sind (und das hat weder mit Baumarkt schrauben noch mit selbst schrauben zu tun, das ist ein anderes Kapitel).
Nur damit keine Irritationen aufkommen:
Ich habe neben dem PPL eine UL-Lizenz und diese "Erweiterung" erst nach dem PPL exakt auf der C42 gemacht. Wirklich gefallen hat es mir nicht (leider) und ich hab auch seitdem keine Minute UL mehr geflogen. Und dies ist nicht als irgendeine "politische" Äußerung pro/contra der ein oder anderen Fraktion zu sehen. Jeder soll das kaufen, fliegen, fahren, was auch immer, was ihn/sie glücklich macht, ohne dass da jemand missionieren muss. Wie Lutz immer so schön schreibt, wir haben die Freiheit, dass zu tun. Und die sollten wir uns nicht gegenseitig vermiesen.
Was man m. E. nicht vergessen sollte: Die Physik erlaubt und gibt keinen Rabatt !
Gruß
Andreas [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Achsoooo... na klar, wenn das dann soooo ist... ;)... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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