War letztes Jahr in Calvi. IFR, Parken kein Problem (allerdings Pfingsten, nicht Hochsommer), Mietwagen am Platz. nette Leute und dann noch eine Noratlas zu Besuch. Und wenn man eh mit dem Auto weiterfährt passt auch der nächste Platz am Kontinent.

T-Online ist seit längerem Ströer, also Werbeanbieter. Und die Art Journalist sind die ersten, die an die Wand gestellt werden wenn ChatGPT kommt. Bzw. aus einem Exemplar, das aus der Zukunft herausgefallen ist, "als erste an die Wand gestellt wurden". Und falls das jemand nicht glaubt:

Tell me about the plane crash near Stuttgart on July 17th, 2021

On July 17th, 2021, a small plane crashed near Stuttgart, Germany, killing all three people on board. The aircraft, a Piper PA-28, had taken off from Stuttgart Airport and was headed to Magdeburg in eastern Germany when it crashed into a wooded area near the town of Steinenbronn.

According to initial reports, the plane had been flying in bad weather conditions, and it is believed that this may have been a factor in the crash. The aircraft was completely destroyed upon impact, and emergency services responded to the scene of the accident.

The three individuals on board the plane, all of whom were reportedly German citizens, were tragically killed in the crash. An investigation into the cause of the accident was launched by German aviation authorities, and it is likely that the final report will take several months to be completed.

The incident received significant media coverage in Germany, and it was a tragic reminder of the risks associated with air travel, especially during bad weather conditions.

(ChatGPT hat einen Cutoff im September 21, also habe ich einen anderen Fall genommen).

Hab die Erfahrung mit der D2 Air. Funktioniert tadellos, der Absolutwert ist niedriger als beim PulsOx am Finger, aber wenn man weiß daß das ca. 5% weniger sind ist alles ok. UNd ist halt schnell einmal auf die Uhr geschaut statt am Finger rumzufummeln.

Autorouter.aero Gramet geht in die Richtung.

Sorry, aber das Argument verstehe ich nicht. Wenn Dein Mimimum für einen IAP bei 500 ft AGL liegt – so wirst Du im weiteren Anflug auch (hoffentlich :-)) mal in 200 ft AGL ankommen. Ob Du jetzt einen Motorausfall in 500 oder in 200 ft hast – auf dem Glideslope/Glidepath brauchst Du immer dieselbe Gleitflug-Performance um die Runway zu erreichen – oder den Acker.

Mir gehts auch um das Enroute-Segement und den gesamten Anflug. Wenns über der Bahn nur 200ft hat wird das in 20nm drumrum nicht viel besser aussehen und eventuell auch schlechter bis zu aufliegender Bewölkung. 500 ft kann man noch etwas suchen wenn man aus den Wolken rauskommt, 200ft ist eher "land straight ahead".

Ansonsten sehe ich das als Planungsminimum. Wenn ich dann in der Suppe drin hänge und bei 500 ist noch zu gehe ich vermutlich nicht sofort in den Missed wenn die Nadeln gut aussehen, aber ich geh nicht hin und sag "ach, da hats OVC002, los geht's".

Muss jeder für sich wissen, und mit mehr Erfahrung nehm ichs vielleicht runter, aber jetzt ist es erstmal das was ich mir selbst gesetzt habe.

Hab mein CB-IR jetzt seit etwas über einem Jahr. Würde ichs heute nochmal machen würde ich B-IR machen und dir raten, siehe die anderen Kommentare. Hardcore 200ft Minimum mit ener SEP ist einfach ein Risiko weil du hast bei Motorausfall dann genau 200ft den richtigen Acker zu finden, mein Personal Minimum ist 500. Und der Hauptaufwand des IR war die Theorie.

Ansonsten wegen Sonderlandeplatz, wenn du einen PLatz mit IFR-Verfahren in der Nähe hast bringt das viel, ich bin am Rand der EDDN CTR und da schafft man es meistens auch bei marginalem Wetter hin oder wieder zurück.

Du gewinnst die Möglichkeit, Flüge zu machen die du sonst abgesagt hättest - bei schlechtem Wetter aus der Heimat raus, IFR durch die Suppe durch und hinter der Front am Ziel dann gutes Wetter. Und das gleiche gilt dann auch auf dem Rückflug, du weißt du kommst in 80% der Fälle nach Hause, die du sonst nicht hättest fliegen können. Gewitter und Vereisung sind die restlichen 20%.

Enroute ist alles einfacher. Du fliegst höher durch die Lufträume, was Sicherheit bringt und es ist entspannter auf der Strecke, insbesodere im Ausland mit komplexeren Luftraumstrukturen - Norditalien bin ich im Juni hin VFR und mich unter Mailand durchschütteln lassen in 1800ft zwischen den Lufträumen durch, auf dem Rückflug hatte ich keinen Bock drauf und bin Pisa bis EKLIB in FL110 durch den Alpha.

Das wäre dann ähnlich wie an einigen Plätzen in Italien, beispielsweise Aeroitalia. Ist vermutlich in der Praxis kein Problem für den Reiseverkehr, aber Platzrunden schrubben wäre doof.

Bin Montag nach Frankreich (von Deutschland), die Grenzkontrolle war eine Grenzkontrolle, nix Schengen-Vorteil. Hätten eigentlich gleich den Paß stempeln können.

Acuh von hier großes Dankeschön, hat mir in einigen Ländern weitergeholfen.

Bin ich mir nicht sicher, evtl. setzt Autorouter FL und ft gleich aber packt noch Sicherheit drauf. Müsste Mr Autorouter beantworten :)

Ich bin aber einen Schritt weiter: Mit ODINA als Fly-By-Waypoint klappt es bis ODINA wobei der das als FL ausgibt:

EDDN N0161F080 DKB4K DKB N869 ETAGO/N0161F070 N869 NATOR/N0158F070 N850 TITIX/N0158F090 N850 RIPUS/N0148F130 N850 ODINA/N0142F130 VFR LIMF

Danach fliegt er aber aus IFR raus und VFR weiter, weil er kein weiteres Routing von ODINA schafft, habs mit mehreren Fly-Bys probiert. Das kann auch ein Grund sein, warum er das normal nicht auswählt, gibts da Probleme mit DCT in Norditalien? Curious and Curiouser, ich hab noch drei Wochen bis zum Flug.

Hab so meine Schwierigkeiten bei der IFR-Planung wenn die Alpen im Weg sind.

Konkrete Planung, ein Flug von EDDN nach LIMF / LIMA und zurück. Bin limitiert auf FL130/13000ft wegen Passagieren (Mountain High für zwei und zu dritt an Bord). Müsste eigentlich gehen, die N850 mit Minimum Enroute Level 13000 würde mich von RIPUS bei Zürich nach ODINA am Lago Maggiore bringen und die N851 das gleiche auf dem Rückweg. Autorouter wählt die aber nicht aus, sondern gibt mir abenteurliche Routings, über Venedig und knapp doppelter Flugstrecke.

Wie läuft das in der Praxis, ist das wieder so ein Routing wo das gefilte nicht viel mit dem realen zu tun hat oder meinen Autorouter und ATC das ernst, und wo ist mein Problem?

Die Lehrerkosten sind dann zwar höher, aber die Effizienz der Ausbildung sicher auch.

Woran machst du das fest? Die ex-Air-Berlin FI(I) in der ATO waren qualitativ kein Unterschied zum Ex-Air-Berlin FI(I) mit dem ich die Stunden nach Syllabus der ATO außerhalb der ATO gemacht habe (bin den Weg 30 Stunden außerhalb und dann 10 Stunden in der ATO).

Jo. Stellt sich aber die Frage, ist das immer noch so wo meine Lizenz ans LBA gegangen ist, züpt mich da immer noch das gute alte Luftamt Nordbayern wegen Wohnsitz?

Schonmal an Diesel gedacht? Ist signifikant leiser, geeigneter Zeitpunkt wäre der nächste Motor-Overhaul.

Den brauch ich aber zum cyclen wenn die Höhe mal wieder spinnt ...

Bisschen unglücklich mit nur einem IAF im Norden - der im Süden kommt in weiteren 12 Jahren? FWE ist bis dahin abgebaut, sonst würde sich das anbieten :)

Habs bereits mehrfach erlebt das FIS drauf hinweist, klang aber dabei nicht als ob er parallel Anzeige tippt. Trotzdem sollte man das im eigenen Interesse und Interesse der anderen vielleicht nicht tun ... man fährt ja auch im Auto nicht bewusst auf der falschen Spur. Vielleicht auch wieder ein Thema für die Ausbildung ...

Meine Erfahrung, CAT für die Grundlagen, Aviation Exam für die Prüfung, Überschneidung ca. 30%. Ansonsten fand ich verschiedene Videoserien auf YouTube besser als CAT.

Musste gerade an den Thread denken als ich das hier las: 20-year-old man dies after PMD catches fire in lift at Woodlands housing block. PMD - Personal Mobility Device = Elektroroller, im Flieger dann doch lieber nur Geräte für Muskelkraft, wenn das in einem Aufzug nicht überlebbar ist ...

Zahlenschloss in Frankreich ist in der Regel und in Colmar confirmed in der AIP und auf dem Anflugbaltt. Steht da unter "TWR"

Ansonsten kann ich Haguenau empfehlen, La Petite Auberge unterm Endanflug macht super Essen.

Nehme mal an dass damit etwas unnötige Arbeit wegfällt. Zu begrüßen, ich warte gerade die vierte Woche auf die Neuausstellung der Lizenz ...

Also ich habe das im Leben einmal bisher gemacht, Tioman (WMBT). Runway ist One-Way und endet in einer Felswand mit ansteigendem Dschungel, war mit FI unterwegs, und wir hatten vorher gebrieft daß der letzte Go-Around an einem bestimmten Punkt im Endanflug (meine es war die Jetty) wäre mit kurz gerade steigen und dann nach rechts weg, und danach committed to land. Das fokussiert auch, man stellt sich bewusst die Frage "passt das" an dem Punkt und geht mit einer "im Zweifel abbrechen"-Einstellung ran.

Gibts verschiendtlich bei Youtube, beispielsweise:

https://youtu.be/AeI-XHPcX0s?t=4599

Eine ähnliche Regel oder Hinweis an der Wasserkuppe wäre vermutlich hilfreich gewesen und vermutlich sinnvoller als den Platz jetzt mit einer aufwendigen Einweisung effektiv für Platzfremde zu schließen.

An genau der Stelle hat mir der FL vor einem Jahr einen 360 Circling "angeordnet" weil ein Segelflieger reinkam. War voll konfiguriert und am Eindrehen ins Endeteil, Übergang in 360 mit Höhe halten, wenn ich meine Speed nicht sauber unter Kontrolle gehabt hätte hätte das richtig schief gehen können.

Danke, das mit Autorouter war genau die Antwort die ich suchte, der Telegram-Bot ist genial.

Was das Thema gedruckte Karte angeht:

a) Bin noch in der CB-IR Ausbildung, also lernen "Old School", insbesonde wenn man nicht weiß ob der Prüfer einem das Tablet lässt

b) will ich das auch so können

c) finde ich Papier zum (auswendig) Lernen besser als digital

d) sind alle Karten digital auf dem Tablet und auch im eingebauten Garmin zusätzlich, niemand hat vor nur mit den Anflugblättern für Ziel und Alternate loszufliegen

Hallo,

fürs Drucken der IFR-Anflugkarten nutze ich entweder die Karten aus der AIP oder Skydemon. Blöderweise sind das aber jeweils nur Einzelblätter, und um die dann auf A5 und beidseitig zu kriegen (um Platz im Cockpit und Papier zu sparen) speicher ich mir die in einen Ordener und bau dann daraus ein kombiniertes PDF, welches dann mit zwei Seiten pro Blatt und duplex gedruckt wird. Funktioniert, ist aber nicht unbedingt effizient, besonders wenn es mehr Seiten werden. Hat da jemand einen bessere Quelle oder einen effizienteren Workflow als ich?

Daniel