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Also ich bin Peter Ulrich Neumann und habe einen deutschen ICAO PPL von 1987 - keine JAR Lizenz.
In den USA habe ich originär nur die Sea Plane PPL und das US IR erworben.
Die Amerikaner lassen mich in den USA mit dem Papier status IFR fliegen, also werde ich auch mein N-registriertes Flugzeug in D / Europa IFR fliegen dürfen. Für mich ist FAR 61.75 eindeutig.
Abgesehen von der aktuellen Frage nach dem US medical, hatte ich weder bei BFR, checkrides oder sonstigen Anlässen in den USA oder bei uns Probleme.
Vielen Dank für die vielseitige Hilfe :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vielen Dank, die FAR Title 14, Part 61, §61.75 Absatz 4 werde ich meinem Fax beifügen.
§ 61.75 Private pilot certificate issued on the basis of a foreign pilot license.
(a) General. A person who holds a foreign pilot license at the private pilot level or higher that was issued by a contracting State to the Convention on International Civil Aviation may apply for and be issued a U.S. private pilot certificate with the appropriate ratings if the foreign pilot license meets the requirements of this section.
(b) Certificate issued. A U.S. private pilot certificate issued under this section must specify the person's foreign license number and country of issuance. A person who holds a foreign pilot license issued by a contracting State to the Convention on International Civil Aviation may be issued a U.S. private pilot certificate based on the foreign pilot license without any further showing of proficiency, provided the applicant:
(1) Meets the requirements of this section;
(2) Holds a foreign pilot license, at the private pilot license level or higher, that does not contain a limitation stating that the applicant has not met all of the standards of ICAO for that license;
(3) Does not hold a U.S. pilot certificate other than a U.S. student pilot certificate;
(4) Holds a medical certificate issued under part 67 of this chapter or a medical license issued by the country that issued the person's foreign pilot license; and
(5) Is able to read, speak, write, and understand the English language. If the applicant is unable to meet one of these requirements due to medical reasons, then the Administrator may place such operating limitations on that applicant's pilot certificate as are necessary for the safe operation of the aircraft.
(c) Aircraft ratings issued. Aircraft ratings listed on a person's foreign pilot license, in addition to any issued after testing under the provisions of this part, may be placed on that person's U.S. pilot certificate for private pilot privileges only.
(d) Instrument ratings issued. A person who holds an instrument rating on the foreign pilot license issued by a contracting State to the Convention on International Civil Aviation may be issued an instrument rating on a U.S. pilot certificate provided:
(1) The person's foreign pilot license authorizes instrument privileges;
(2) Within 24 months preceding the month in which the person applies for the instrument rating, the person passes the appropriate knowledge test; and
(3) The person is able to read, speak, write, and understand the English language. If the applicant is unable to meet one of these requirements due to medical reasons, then the Administrator may place such operating limitations on that applicant's pilot certificate as are necessary for the safe operation of the aircraft.
(e) Operating privileges and limitations. A person who receives a U.S. private pilot certificate that has been issued under the provisions of this section:
(1) May act as pilot in command of a civil aircraft of the United States in accordance with the pilot privileges authorized by this part and the limitations placed on that U.S. pilot certificate;
(2) Is limited to the privileges placed on the certificate by the Administrator;
(3) Is subject to the limitations and restrictions on the person's U.S. certificate and foreign pilot license when exercising the privileges of that U.S. pilot certificate in an aircraft of U.S. registry operating within or outside the United States; and
(f) Limitation on licenses used as the basis for a U.S. certificate. A person may use only one foreign pilot license as a basis for the issuance of a U.S. pilot certificate. The foreign pilot license and medical certification used as a basis for issuing a U.S. pilot certificate under this section must be written in English or accompanied by an English transcription that has been signed by an official or representative of the foreign aviation authority that issued the foreign pilot license.
(g) Limitation placed on a U.S. pilot certificate. A U.S. pilot certificate issued under this section can only be exercised when the pilot has the foreign pilot license, upon which the issuance of the U.S. pilot certificate was based, in the holder's possession or readily accessible in the aircraft.
[Doc. No. 25910, 62 FR 16298, Apr. 4, 1997, as amended by Amdt. 61–124, 74 FR 42556, Aug. 21, 2009]
Nochmals schönes WE
Peter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mein Telefonat mit dem LBA war ergebnislos. Ich solle mir in den USA eine Bestätigung besorgen, dass die Amerikaner mein deutsches medical anerkennen! Das haben sie ja wohl durch das Ausstellen der Plastikkarte, das ich beim FSDO in Orlando beantragt habe - medical war natürlich ein Thema - genügend bestätigt.
Nun werde ich die Sache beenden, indem ich schriftlich um die Bekanntgabe der FAR bitte, die besagt, dass mein deutsches medical nicht ausreicht. Dann dürfte nichts mehr kommen.
Sollte es anders sein, so werde ich hier berichten.
Schönes Wochenende und viele happy landings
Peter [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, bei Gelegenheit möchte ich auch noch einen US PPL oder CPL machen - wobei ich meine, auch nach europäischen Vorschriften noch recht fit zu sein.
Beim LBA anrufen - der Kontrolleur in EDFM hat mir einen Kontakt beim LBA genannt und dort sei man der Ansicht, dass ich eine Ordnungswidrigkeit begangen habe. Das will ich nun im O-Ton hören und kann mir dann überlegen, ob ich es darauf ankommen lasse. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke, das klingt sehr logisch [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi, ich bin Fachanwalt für Steuerrecht - gibt es überhaupt einen "Fachanwalt für Luftrecht" - womöglich schon, mittlerweile gibt es ja jede Menge Fachanwälte ...
Validation + US IFR gibt es, und die Amis lassen mich auch mit dem deutschen medical IFR fliegen. > 125 Stunden Flugstunden, Ausbildung (40 Flugstunden), 60 Theoriefragen und Checkride, dann ist man dabei. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke, genau so sehe ich es auch. Morgen telefoniere ich mal mit dem LBA [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nach meinem IFR Flug von EDMA nach EDFM am letzten Freitag mit meinem N-registrierten Flieger hatte ich eine Kontrolle meiner Papiere durch die Luftaufsicht. Heute erhielt ich einen Anruf, dass ich noch das US medical nachliefern müsste.
Ich habe einen deutschen PPL und ein US IFR Rating basierend auf meiner deutschen Lizenz. Die Amerikaner haben ausgestellt und verlängern mir meine Lizenz aufgrund des deutschen medicals. Die deutsche Luftaufsicht verlangt nun von mir ein US medical, da ich mit einer US Lizenz geflogen sei. Das kann doch nicht sein, dass die Deutschen mein deutsches medical nicht anerkennen, weil ich amerikanisch geflogen bin, obwohl mich die Amerikaner wegen des deutschen medicals fliegen lassen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich möchte gerne mit einer SR 22 IFR nach Prag und Wien fliegen. Welche Plätze sind den zu empfehlen (Innenstadtverbindung / Kosten) - vielen Dank. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke - das sehen wir auch so. Deshalb würden wir lieber in Europa einen "all-in" Flieger kaufen. Cirrus Italy hat uns soeben ein Angebot - die N217SR ist eine Empfehlung von Herrn Vito. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Philipp, Deine Beiträge lese ich immer wieder sehr gerne - Danke.
Ich bin Optimist und rechne mit realistischen Wartungskosten, aber nur geringer Abschreibung. Wenn man den Flieger einige Jahre behält - so hoffe ich - erhält man nominal nicht viel weniger, als man bezahlt hat. Zumindest, wenn man einen Vorflieger hatte, der in den ersten 1- 3 Jahren sicher einen kräftigen Abschlag hinnehmen musste.
Oder kann man als Käufer eines neuen Fliegers mit einem ordentlichen Rabatt rechnen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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An Alle:
Vielen Dank für die wertvollen Hinweise und Denkanstösse. Tatsächlich werden wir wohl IFR light fliegen. FIKI ist sicher kein Thema, aber Deice sollte schon im Flieger sein.
Besseres Handling (Fluggefühl) macht mich hellhörig, Bodenfreiheit für Grasplätze ist ein starkes Argument - wir wollen eine 22 und keine 20, weil wir dann wohl aus fast jedem Grasplatz wieder rauskommen, Turbo eher nein, weil die Familie sicher nicht mit Sauerstoff fliegen möchte.
Preisrange: 250 - 350.000 US$. Für eine G2 sicher kein Problem und in Controller.com gibt es dafür auch schon (wenige) G3. Ob man die auch haben möchte, weiß ich noch nicht. Ein US Freund aus NJ hat kürzlich eine 22 G3, Bj. 2007, TT 320 h, angeboten für 385.000 US$, tatsächlich für 300.000 US$ gekauft ... Er hat allerdings auch ca. sechs Wochen mit dem Verkäufer verhandelt, bis der Verkäufer gemerkt hat, dass keiner kommt, der mehr zahlt. Ist das einmalig oder kommt das häufiger vor?
Viele Grüße [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Servus,
wir (beide PPL + US IR) sind wild entschlossen in EDMA eine HG (max. 4) für eine N-registrierte SR 22 zu gründen.
Ist es fliegerisch (und wirtschaftlich) noch sinnvoll sich mit einer G2 zu beschäftigen oder sollten wir uns nur G3s anschauen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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