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Alle Beiträge von: Axel Weuster [aweuster]
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Einmal unabhängig davon, ob Typ im CallSign hilfreich ist:
Ich würde es sehr begrüßen, wenn die Leute beim Abmeldewunsch an FIS einmal kurz ihre Position durchgeben würden statt "5 Minuten bis zur Landung, erbitte verlassen".
Dann kann jeder Zuhörer abschätzen, ob für einen relevant oder nicht.
Die meisten sind dann noch in E und das ist kontrollierter Luftraum, oder?
Also wie dort Standard "5nm nördlich ED.., Höhe 3500ft, erbitte verlassen Frequenz."
Sind zwar ein paar mehr Worte, aber m.E. ein Sicherheitsgewinn für 0 EUR! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Christian,
erstmal Dank an Dich und Deine Kollegen, Ihr macht wirklich einen tollen Job!
Noch eine Frage zu VFR mit Flugplan (sozusagen für die Erkenntnislangsameren):
Ist es für Euch jetzt einfacher, wenn ich auf meinen FPL hinweise oder eher nicht.
Dann würde ich die Info zukünftig weglassen.
Ich gebe einen Plan nur bei Auslandsflügen auf, und das auch nicht, um "abgesichert" zu sein (SAR-Dienst), sondern weil es einige Länder verlangen.
Auf dem letzten Langen-Tag hatte ich die Frage gestellt, und da wurde geantwortet, man solle immer darauf hinweisen.
Dein Posting hinterlässt bei mir aber den Eindruck, als wenn ich damit *unter obigen Rahmenbedingungen* (kein SAR) nur Mehrarbeit verursachen würde.
Kurze Info wäre schön..
Gruss [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Björn,
ich stimme mit Deinen Argumenten ja völlig überein.
Auch bei mir läuft längst nicht alles perfekt:
Mitten in der Meldung ist plötzlich der Startplatz in den unendlichen Weiten zwischen den Ohren nicht mehr auffindbar,
da wird Ost mit West vertauscht (befinde mich westlich - falsch, da liegt der Platz!), und noch andere, inzwischen verdrängte Dinge.
Von daher kann ich manche Stotterei durchaus nachvollziehen.
Aber wenn ich mich dann völlig verhaspelt habe, sage ich einfach, daß ich mich sortiere und dann nochmal melden werde (oder fehlende Teile nachliefere). Die Frequenz ist dann wieder frei und man selber kann durchatmen!
Nur mein mangelndes Verständnis über die Probleme mit dem
Einleitungsanruf bleibt, vielleicht auch nur,
weil es von Anfang an genau der Teil der Funkerei war, mit dem ich die
wenigsten Probleme hatte...
Und die Anmeldung bei FIS und der Landeanruf auf einem fremden Platz unterscheiden sich doch nur in Nuancen.
Vielleicht noch ein Nachsatz zu meinem Hinweis auf die englische Funkprüfung:
Ich habe nur die Prüfung gemacht, keine explizite Ausbildung, verfüge also nicht über spezifische Erfahrungswerte.
Ich denke mir nur: Wenn die schon bei der Prüfung so ein Programm fahren, muß sich das ja auch entsprechend in der Ausbildung widerspiegeln.
Bei meiner BZF-"Ausbildung" war zwar FIS ein Thema (gibts), durchgespielt wurde das aber nicht.
Nur üben für die Prüfung, und genau die bestand vor 15 Jahren aus einem Ab- und Anflug auf kontrollierten Platz.
Während der PPL-Ausbildung: Stimmt, wir sind mehrfach kontrollierte Plätze angeflogen.
Aber explizite FIS-Nutzung während der Ausbildung?
Da gehts mir im Moment wie den Politikern - Erinnerung weg.
Vielleicht auch nur ein spezieller Mangel des Flugschule , wie ich dem Posting mit den vielen AZFs entnehme.
Und in 15 Jahren kann sich ja auch 'mal was ändern, selbst in der Fliegerei...
Gruss
Axel
PS: Von einem "Speerbezirk Berlin" habe ich allerdings auch noch nie etwas gehört ;-)
Netter Vertipper! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wahrscheinlich fehlts an Beidem:
Ausbildung und Training!
Wie sieht denn unsere Ausbildung/Prüfung derzeit aus (mein alter Kenntnisstand):
Ein Ab-, einen Anflug auf einen kontrollierten Platz.
Und für Unterwegs? Nix!
Das hat dann (auch) bei mir dazu geführt, daß für die ersten 10 Jahren FIS Teufelszeug war.
Reinhören ja, hört sich toll an, 'echtes' Fliegerfeeling, aber anmelden? Um Gottes Willen - da muß ich ja zuhören/hörbereit sein! Noch schlimmer wahrscheinlich kontrollierte Plätze, da kriege ich ja Anweisungen! Und die muß ich auch noch zurücklesen...
Das wurde anders, als ich wegen L4, aber englischer PPL, auch das englische Funkzeugnis machen musste.
Da wird ganz anders geprüft - meines Erachtens wesentlich praxisgerechter:
Abflug kontrollierter Platz, Freigabeanforderung für MATZ, Relay für Mayday spielen, ein paar Meldungen an Info, Landung kontrollierter Platz.
Und das ganze nicht nur per Papier, sondern an "Spielfunkgerät" inkl. Frequenzumschaltung.
Und die Engländer erwarten immer einen Hinweis, wann man denn die nächste Meldung wo abzugeben gedenkt (estimated). Obwohl durchaus Schweißperlen liefen (vergessene Frequenzumschaltung), finde ich das rückwirkend betrachtet besser - es nimmt einem die Furcht, da ja alles schon einmal gemacht!
Über eine Reform der hiesigen Ausbildung sollte man also durchaus 'mal nachdenken.
Phraseologie:
Ob Info oder Information ist mir eigentlich egal, nur nach der Einleitung sollte doch eigentlich *jedem* Piloten klar sein, was er zu melden hat: Typ, Standort, von wo, nach wo, evtl. noch Angabe via und Höhe.
Da dann dauernd ääähs zu hören oder von FIS die Rückfragen (wo bitte gestartet) - das nervt dann schon.
Da bewundere ich wirklich die Engelsgeduld der FIS-Mitarbeiter!!!
Gut auch die Leute, die nach "Erbitte verlassen" nicht mehr ansprechbar sind...
Ja, hiermit oute ich mich: ich funke gelegentlich auch in Deutschland Englisch, und zwar immer dann, wenn es ins Ausland geht - sozusagen zum Warmwerden. Ansonsten wende ich meine Muttersprache an (inzwischen übrigens illegal, siehe Lizenz!)
Kurz vom Abschluß:
Ich kann mich noch gut an meine BZF I Prüfung erinnern (lange vor L4):
Vier Leute vor mir, alle grottenschlecht (klar, auch ich habe einen stark deutschen Akzent). Mein Nachbar ist dann gleich ersteinmal ohne Freigabe über eine Startbahn rübergerollt und ließ sich trotz Armstupser meinerseits und Nachfrage des Prüfers (where is your current position) von seiner neuen gedachten Position nicht abbringen.
Hat das was mit Sprachkenntnis zu tun? Nein!
Und noch ein comming out:
Ich bilde mir ein, im Funk inzwischen durchaus geübt zu sein.
Dennoch vergesse ich bei ATIS-Plätzen fast immer den Zusatz, daß ich Information X gehört habe.
Und manchmal sogar meinen Startplatz, der gerade 'mal 5 Minuten hinter mir liegt...
Mein gehörtes best of zu dem Thema:
Squawk 1019, QNH 3403 - das Wetter möchte ich nicht erleben!
Ergo:
Keiner ist ohne Fehl und Tadel - vielleicht einfach in der Winterpause den Fliegertaschenkalender zücken und den Abschnitt über Funk lesen, evtl. auch noch ein 2. Mal. Mitunter bleibt ja was haften ;-)
Z.B. dort nachzulesen: Einzig korrekte Angabe DA40 = Delta Alpha vier / four zero [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Für "touristischen" Ausflug (ich nehme an, damit sind mehrere Tage gemeint) nach meinen bisherigen Erfahrungen:
1) Klassischer Reiseführer
2) Wikipedia (was hat Reiseführer 'vergessen')
3) Abgleich mit Icao-/Jeppesen-Karte (Eingrenzung der Ziele)
4) eddh.de (Erfahrungen mit Flugplatz)
5) ggf. weitere Ziele per Bahn
6) Hotelverzeichnisse
Dann i.d.R. wegen Kombination VFR + Wetter 2-3 Iterationen von 1)-6) und schon gehts in eine ganz andere Himmelsrichtung ;-)
PS. Was mir an den Pireps in eddh nicht so gefällt:
Die meisten Einträge scheinen von hungrigen Menschen zu stammen (lecker Kuchen, gutes Restaurant, freundlicher Türmer).
Infos über Stadt oder/und Anbindung eher unterdurchschnittlich vertreten.
Schade eigentlich!
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nach zwei Wintern mit Tagen besten Flugwetters, aber entweder leergeorgelter Batterie oder abgesoffenem Motor, konnte ich den Mißstand mit Aerotherm beseitigen (https://www.aerothermheaters.com). Am Flugzeug selbst ist nichts zu ändern (Zulassungsproblematik, wie hier schon einmal diskutiert).
Läuft mit Umluft (also anders als Fön) und scheint eine 'sanfte' Herangehensweise zu haben, die Schläuche sind auch nach 1h nur handwarm. Sollte also den Motor schonen.
Aber:
Als Besitzer einer TB9 vermisse ich im Winter den Primer (unkaputtbar, weil nicht vorhanden), da gehts mir weniger um Öl- oder Motorblocktemperatur. Die Kiste soll einfach nur anspringen!
Und da hilft der Aerotherm enorm; meine Erfahrungswerte: 1stellige Minusgrade Vorwärmzeit ca. 30 Minuten, bei > -10 Grad konnte ich mich erfolgreich auf 1,5h herunterarbeiten.
Was macht man in der Zeit?
Flugvorbereitung oder im Flugplatzcafe brunchen (letzteres bevorzugt ;-)
Ach ja: Die Maschine steht in einem unbeheizten Hangar, und entgegen Anweisungen und Menschenverstand stehen die Tore meistens weit geöffnet auf!
Gruss
PS: Gerade geschaut: Jetzt haben die auch direkt eine 230V-Version - Herrjeh, wieder zu früh gekauft...
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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> Wichtiger als FTK wäre, daß die Ausrichtung der Bahn auch in Jeppesen-Karten ersichtlich wäre.
???
Ist sie das nicht?
Ich nehme an, das bezieht sich *ausschliesslich* auf Seglerflugplätze, oder?
Aber ehrlich gesagt: Bei unserer Flugplatzdichte hatte ich bislang noch nie das Bedürfnis, da zu landen...
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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5.2.1.2.2
The English language shall be available, on request from any
aircraft station, at all stations on the ground serving designated
airports and routes used by international air services.
Weder ICAO noch irgendwelche FCL schreiben einen Sprachlevel vor, solange man des Englischen wenigstens mit Level 4 mächtig ist.
Also wenn man 5.2.1.2.2 wörtlich nimmt, könnte ich ja überall verlangen, daß man englisch spricht!
Kann ich mir nicht so richtig vorstellen...
Und da ist ja auch noch diese klitzekleine Einschränkung:
"designated
airports and routes used by international air services".
Das gilt eben nicht für alle Plätze (so auch in D).
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Daniel,
bitte auch immer an den Rückflug denken, wenn die Wetterlage nicht so stabil ist!
Dann eben eher zurück oder (zwischendurch) woanders hin - man ist ja schliesslich mit dem Flieger unterwegs ;-)
Mit der Option, die Kiste notfalls auch stehen (können) zu lassen, hatte ich immer ein großes mentales Problem, als ich noch gechartert habe. Auch diesen Punkt 'mal durchspielen.
So habe ich vor Jahren für mein erstes vorsichtiges "long range" EDFB-EDWI vier Anläufe und fast ein Jahr gebraucht! Der Freund, den ich da besuchen wollte, konnte das nie verstehen ("Dann nimm doch das Auto, Mensch!").
Ähnlich dieses Jahr Ostern:
Zuerst den Frankreichurlaub um einen Tag verschoben, dann machte mir die Mittelfristvorhersage das Rückflugfenster zunichte! Da wurde dann doch auf Auto umdisponiert - im Rückblick natürlich eine völlig unnötige Maßnahme, ist ja klar! Weder kann man dem Wetter trauen, noch weniger aber dessen Vorhersagen ;-)
Und noch ein Erfahrungswert:
Viele Unterkunftsanbieter haben durchaus Verständnis für Umbuchungen, wenn man ihnen die spezifischen Probleme eines VFRlers erklärt.
Dennoch versuche ich auch immer erst am Abflugtag Hotels fest zu buchen und auch nur für die Zeit "gesicherter" Wettererkenntnisse; da ist man dann in dem Punkt auch etwas relaxter.
Ich drück Dir auf jeden Fall die Daumen, das alles problemlos klappt.
Und nicht verzagen, mehrmals wagen ;-)
Axel
PS: Zu der Frage der Karten: Den FTK habe ich mir in 15 Jahren zweimal gekauft: Am Anfang der Ausbildung und als es neue Telefonnummern bzw. Gafor-Gebiete gab (was auch schon überflüssig war). Den Bottlang habe ich immer dabei.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich finde das genauso nervig wie alle anderen hier!
Aber ich denke, es geht hier noch nicht einmal um Abschreckung (ein wirklich Bessener lässt sich ja eben *nicht* abschrecken!).
Gegenszenario:
Keine oder nur wenige Sperrungen.
Und jetzt kommt einer dahergeflogen (womöglich auch noch privat) und es kommt zu einem Zwischenfall.
Dann gibt es garantiert die folgenden Fragen (Reihenfolge kann variieren):
- Wie konnte das passieren?
- Warum ist das nicht verhindert worden?
- Wieso durfte der überhaupt dahin?
In dem Getöse kommt jeder Verantwortliche um (politisch).
Und genau das will keiner riskieren. Und für die anderen mit den Schutzmaßnahmen Beauftragten ist es doch die Gelegenheit zu zeigen, was man so an Material hat, was man kann und drauf hat.
Und vielleicht gibts dann zur Anerkennng nächstes Jahr auch ein grösseres Budget.
Obiges Verhalten (Missachtung der Angemessenheit statt einfachem Pragmatismus) ist übrigens nicht nur auf der Insel anzutreffen. Ich kenne hier inzwischen auch so einige deutsche Firmen, wo man sich z.B. die einzuhaltenden Arbeitsanweisungen nur mit schüttelndem Kopf durchliest.
Axel
PS: Ich wurde übrigens vor ca. 10 Tagen von "meiner" CAA überraschend, da unaufgefordert, über die Sperrungen, die einzuhaltenden Verfahren, die im Falle eines Falles zu erwartenden "Gegenmassnahmen" per Magazin "clued up" wirklich umfassend informiert. Aufmachung und Inhalt fand ich gut gemacht.
Ich fliege jetzt seit gut 15 Jahren, vom LBA habe ich außer Rechnungen noch nie etwas bekommen ;-)
PPS: Vielleicht hat man auch einfach nur Angst vor den ignoranten Kontinentlern, die da ohne weitere Vorbereitung einfach so durchs Land donnern - solls andernorts bei vergleichbaren Anlässen ja auch schon gegeben haben
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke für die Infos!
Und Update:
Da als Schlechtwetter-Alternative auch in 3h per Auto erreichbar, fiel meine Wahl dann auf Aviation Medical Center in Maastricht, liegt ca. 200m vom GAT entfernt.
Kommunikation auf Deutsch überhaupt kein Problem (im medizinische Bereich fühle ich mich trotz L4 eher weniger wohl ;-), alle sehr freundlich. Und gründlich! (obwohl die entgegen meines deutschen Arztes kein Blut haben wollten).
Aber Autsch - Freundlichkeit und Gründlichkeit haben ihren Preis: 220 EUR!
Und wenn man schon in Maastricht ist, empfehle ich einen Bummel durch die nette Altstadt; die 2h sollte man investieren.
Das Ganze wird im nächsten Jahr hoffentlich gründlicher geplant, und dann bekommt auch AT seine Chance...
Vorbehaltlich neuer EASA-Regelungen natürlich!
Während meiner Arztsuche per Internet bin ich da über ein paar 'Gerüchte' gestolpert, die besagen, dass ab 2012 nur noch Medicals aus dem lizenzhaltenden Land gelten sollen. Man wird sehen.
Gruss
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich hab's befürchtet - also doch auf nach GB.
Zu der Frage nach der UK-Lizenzverlängerung:
(Ich nehme an, es geht um den Biannual) Ich hatte mit meinem deutschen CFI gesprochen und der meinte, er dürfe das abnehmen + eintragen. Allerdings hatte ich bis dato noch keinen ramp check, bei dem das 'amtlich' überprüft worden wäre...
@Albrecht Sieber:
Genau da hatte ich vor 5 Jahren die UK-Lizenz erworben. Zumindest zu dem Zeitpunkt gab es bei fly-in-spain organisatorischen Verbesserungsbedarf, es lief nämlich so gut wie nichts wie zugesagt. Fing schon mit dem Abholer am Flughafen an.
Seit dem mag sich vieles geändert haben, sind zumindest jetzt in neuen Räumen.
Allen anderen Dank für die Hinweise.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Einige, die hier lesen/posten, sind mit einer UK-Lizenz unterwegs. So auch ich.
Jetzt benötige ich ein neues Medical Class 2.
Die deutschen (und auch F?) werden seit letztem Jahr aber von der CAA nicht mehr anerkannt.
Wie macht ihr das? Exratrip nach UK? Oder gibt es hier in D einen AME mit CAA-Zulassung.
Für Tipps wäre ich dankbar!
Axel
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Und es gibt noch einen Verkehrslandeplatz, der offenbar die "Kleinen" (< 2to) haben will, wie ich am Wochenende zu meiner großen Überraschung festgestellt habe: EDDP.
Von Freitag 1500LT bis Montag 1000LT 50% Erlass auf Lande- und 100% auf Parkgebühr.
So etwas gibt es also auch noch; ich hoffe, Schönefeld liest mit!
Am WE war wenig los, alle sehr freundlich und Funk total easy - das nur als Ermunterung für die mit großen Plätzen weniger Erfahrenen (wie mich).
Und das Leipzig einen Ausflug lohnt, sollte klar sein.
Allein für das optische Erlebnis des Anfluges habe ich dann den Platz gerne mit ca. 20 EUR unterstützt.
Dank neuer EU-Weisheit gib es nur einen klitzekleinen Wermutstropfen:
Crew und PAX müssen getrennt abgefertigt werden, und wer keine Piloten-Lizenz hat, gilt eben als PAX.
Ich war in 1 Minuten durch, aber bis das PAX-zugelassene Personal da war, vergingen doch einige Minuten - denn die, die den Piloten abfertigen, dürfen wohl (noch) nicht.
Zu den Weisheiten der EU-Administration sage ich jetzt lieber nichts...
Aber wie gesagt, das ist nicht die Schuld von EDDP. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
in dem POH einer TB9 steht:
"Währen der Abstellzeit ist der Propeller alle 7 Tage von Hand mehrmals zu drehen, um angesammeltes Öl zu verteilen und einer Korrosion der Zylinderlaufflächen vorzubeugen."
Da das so im Handbuch steht und mir auch nachvollziehbar vorkam, bemühe ich mich also
im Grossen und Ganzen, das so zu handhaben.
Das mit den 7 Tagen klappt natürlich nicht immer so:
Zum einen hofft man ja doch immer darauf, in den nächsten Tagen wieder fliegen zu können, zum anderen erweist es sich mitunter dann doch als schwieriger, aus notwendigem Gelderwerb, Wochentag und Wetter eine brauchbare Schnittmenge herzustellen ;-)
Nun bin ich in dem aktuellen Aerokurier (12/2010) über das hier gestolpert:
Zu der Frage, ob man bei längeren Standzeiten den Propeller per Hand drehen soll, heisst es NEIN!, weil:
"Der schützende Ölfilm an den Zylinderwänden wird nach zwei, drei Umdrehungen zerstört. Unter Umständen gelangt Benzin in den Brennraum, das den Ölfilm zusätzlich angreift."
Klingt auch nachvollziehbar.
Jetzt habe ich zwei Aussagen, jede für sich verständlich, und doch im Ergebnis diametral gegenüberstehend; das lässt mich im Moment mit ziemlicher Verunsicherung zurück.
Wie handhaben es denn andere Piloten?
Mit freundlichem Gruss
Axel [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Hr. Schenn,
OK, das habe ich soweit verstanden (und beim Nachrechnen auch angewendet).
Um so unverständlicher das Verhalten der Maschine bei einer DA von "nur" 3500ft.
Aber eigentlich braucht mich die gem. POH der TB9 auch gar nicht zu interessieren, denn die Franzosen habens seinerzeit den Pilotebn leicht gemacht:
Alle Leistungsdaten sind angegeben auf Basis Druckhöhe nebst Temperatur.
Aber das hätte mir den Schreck auch nicht erspart:
Bei PA 2000ft ist selbst bei +40 Grad noch eine Steigleistung von 550ft/min angegeben (bei MTOW!) - die hätte ich gerne gehabt...
Soweit zu den Handbüchern, aber das wurde ja schon an anderer Stelle diskutiert.
Oder gibts da evtl. aus der Praxis noch andere Merkregeln bzgl. Steigleistung bei hohen Temperaturen?
Für mich gibts jetzt erstmal diese:
Schwitzte schon beim Stehen, lass auch die Maschine stehen.
Schönen Gruss
Axel [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Hr. Pflug,
Da möchte ich doch einmal nachhaken:
"Das einzig Relevante ist das Diagramm zur Startstreckenberechnung, das Vollgas unterstellt.
Das Diagramm berücksichtigt die Dichtehöhe in vollem Umfang und wenn die ermittelte Startstrecke ausreicht, hat man schon gewonnen."
Das dachte ich bis letztes Wochenede auch.
Aber dann das:
OAT gut 36 Grad, Fluggerät TB9, 160 PS, Gewicht ca. 100 kg< MTOW (2 Personen, sehr wenig Gepäck, allerdings vollgetankt), QNH 1017 (wenn ich mich recht erinnere) bei 500ft Platzhöhe.
Ja, ich gestehe: da Start am Heimatflugplatz wurde natürlich(?) grosszügig auf einen Blick ins POH verzichtet!
Wie erwartet brauchten wir mehr Bahn, hatten aber ausreichend Reserve. Der Startlauf erfolgte bereits geleant.
Aber dann kam der Schockmomnet: Wie ein Sack Kartoffeln hing die Maschine in der Luft, Höhenzunahme wirklich nur in homöopathischen Größenordnungen. Das besserte sich dann erst so ab 1.500 ft, da begannen sich die Leistungswerte zu normalisieren - aber bis wir da hinkamen, vergingen viele unangenehme Minuten!
Aufgrund *der* Erfahrung habe ich dieses WE auf einen Flug verzichtet (wäre gerne ins 'Kalte'...)
Nach dem sich der erste Schreck gelegte hatte, begann das Kopfrechnen:
Temperatur (Ist - Soll) / 2 * 1000 = DA, also
(34 - 14) / 2 * 1000 = oi, oi, oi, 10.000 ft!!!
Mental war damit für mich erstmal das Verhalten des Fliegers erklärbar (und gelernt: *Immer* ins POH sehen)!
Abends dann doch noch einmal den Drehmeier bemüht - was, DA nur 3.500ft?
Gut, in diesem Thread ist ja schon einiges zur 'richtigen' Rechenart gesagt worden.
Auch wenn ich mich jetzt total blamiere, mal die Frage in die Runde:
Wieso gibt es denn überhaupt 2 Temperaturgradienten?
Einmal die 1 Grad = 500ft-Regel und die 120ft/Grad.
Und wie gesagt, nach meinen Erfahrungen würde ich jetzt nur bedingt darauf vertrauen, dass eine ausreichend lange Piste "alles" ist (möchte nicht wissen, was bei einer 3. Person an Bord passiert wäre).
Und ich werde bei meinem ersten Gebirgsflug wohl doch etwas angespannter sein...
MfG
Axel [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auskunft der CAA (UK):
Ein noch gültiges deutsches Medical ist bis zu seinem Auslaufen gültig, neu ausgestellte werden nicht anerkannt.
Dann muss man sich nach etwas anderem umsehen, dass nicht aus D, F oder LT kommt.
Vorlegen muss man ein Medical bei der Scheinverlängerung.
Noch nicht so ganz klar ist mir die Frage, ob das dann auch schon für den nächsten proficiency check gilt - die Lizenz selbst ist ja 5 Jahre gültig.
Ach ja, schon vor geraumer Zeit hörte ich das Gerücht, daß ein medical von jedem englischen Hausarzt ausgestellt werden könnte.
Es IST ein Gerücht, auch die Briten haben entsprechende Fachärzte, und nur die dürfen! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Interpretation???
Auf dem mir vorliegenen Lärmzeugnis ist unter 9. vermerkt, das der erhöhte Schallschutz nur bis zum 31.12.2009 erfüllt ist.
Steht das bei anderen Lärmzeugnissen nicht drauf? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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