Was Ein- und Ausreise angeht, so bestehen bei der Einreise für EU-Bürger Stand heute keine Einschränkungen, auch keine Quarantänevorschriften. Vor Antritt eines Fluges nach ELLX besteht lediglich die Verpflichtung, ein negatives COVID-19-Testergebnis (nicht älter als 72 Stunden, PCR oder Antigen, es gibt diverse Ausnahmen) vorzulegen. Bei der Ausreise nach Deutschland (unter der Annahme daß das intendiert ist) gelten auf deutscher Seite die gleichen Regelungen wie für alle anderen EU-Risikogebiete, d.h. nach Bundesrecht die Corona-Einreiseverordnung mit Anmeldepflicht sowie was Quarantäne und die diversen Ausnahmen davon angeht die Infektionsschutzmaßnahmenverordnungen nach dem jeweiligen Landesrecht. Stand heute (09.05.21) gilt Luxemburg gemäß der aktuellen Liste des RKI nur als "Risikogebiet" (d.h. nicht Virusvarianten-Gebiet, nicht Hochinzidenzgebiet).

Flugbetrieblich hat man ELLX derzeit nach subjektiver Wahrnehmung zu großen Teilen für sich; abgesehen von Cargolux ist in diesen Tagen kaum Betrieb am Platz. Wichtig: Für die GA gilt schon seit einiger Zeit PPR, was nicht in den NOTAMs steht. Zur Beantragung reicht eine e-mail an bac@lux-airport.lu mit ETA und ETD, Rufzeichen, Flugzeugtyp, Anzahl und Namen der Besatzungsmitglieder und Passagiere sowie Angaben zur Lärmschutzklasse. Die Summe der diversen anfallenden Gebühren ist leider auch für einen kurzen Aufenthalt unverändert relativ hoch.

Tecnam hat sich mit Widerøe schon einen geeigneten Partner für ein Projekt wie die P-VOLT herausgesucht - wobei sicherlich zu hinterfragen ist, ob das tatsächlich wie im zitierten Artikel aus der Süddeutschen geschrieben ein rein batterieelektrisch angetriebenes Flugzeug wird oder Tecnam nicht doch eher, wie auch von Klaus Schulte in PuF 01/2021 geschrieben, primär auf Wasserstoff und Brennstoffzelle setzt.

Norwegen dürfte mit der geographischen Notwendigkeit der Versorgung entlegener Ortschaften aus der Luft wie auch dem klar artikulierten Willen zu aus „grüner“ Energie gespeisten elektrischen Antrieben nicht zuletzt auch aus politischer Sicht besonders geeignet für so ein Vorreiter-Vorhaben sein, welches ja neben dem fliegenden Material auch Investitionen in entsprechende Infrastruktur voraussetzt. Flugzeuge der Commuter-Kategorie nach EASA CS-23/FAR 23.3 dürften in dem Kontext gut geeignet sein, um zum einen viele der dort wie in anderen vergleichbaren Situationen vorhandenen lokalen Bedürfnisse zu erfüllen und zum anderen mit in realistischen Zeiträumen verfügbarer Brennstoffzellentechnik (FCS, Tanks, etc., wie ja auch in PuF in den letzten Jahren wiederholt beschrieben) mit sinnvoller Leistungsdichte ausgerüstet werden zu können.

Im westeuropäischen Raum bieten sich in dem Kontext ja abgelegene Regionen wie z.B. Schottland (Hochland/Inseln), die Kanalinseln, Island, aber auch bestimmte nur moderat frequentierte Städteverbindungen an. Um auf die notwendigen Investitionen langfristig deckende Stückzahlen zu kommen, werden wir aber nicht umhinkommen, deutlich über Europa hinauszuschauen. Wenn man mal segmentiert, bei welchen Fluglinien ein großer Teil der aktuell in Produktion befindlichen CS-23/FAR 23.3 Flugzeuge eingesetzt werden, wird man bei den klassischen Einsatzgebieten von Flugzeugen wie z.B. der L-410, aber auch der Do 228 schnell feststellen, daß viele der das Muster betreibenden Fluglinien zum jetzigen Zeitpunkt schwer in ein wasserstoffbasiertes Programm zu integrieren sein dürften. Bei entsprechend fortgeschriebener Incentivierung von massiv geringerer Klimabelastung und den langfristig erwarteten sinkenden LH2-Treibstoffpreisen dürfte aber m.E. bereits in Europa, USA und Kanada ein interessanter Markt existieren. Ein spannendes Thema!