Hallo sende mir Deine Email oder Fax Nr.

Kann Dir die Seiten aus dem Partskatalog

zukommen lassen.

Grüße

J.Heinicke

TKS ist klar im Vorteil.

Sehe ich auch so, allerdings habe ich kürzlich eine Mooney M20K mit

TKS non FIKI gesehen an welcher die Stall Strips an den Tragwerknasen

fehlten. Der Einbau der TKS Panels total unsymetrisch und die Übergänge

zur Flügelnase ähnelten einer Profildeformierung. Wer mit so einem Flugzeug

fliegt handelt für mich grob fahrlässig bzw lebt sehr gefährlich. Dann schon lieber

ohne TKS.

Für den Abbau des Tragwerkes, der Seitenflosse mit Ruder sowie der Höhenflosse

mit Ruder einschließlich Abschließen der Steuerseile ( kleiner Tip-beim Herausziehen

der Steuerseile immer einen Sicherungdraht am anderen Ende mitziehen, das Erleichtert

die Arbeit beim wieder Aufrüsten ) benötigt man ca.10 Std. Beim Abnehmen der Flügel

3-4 Helfer, kurzfristig.

Noch ein Tip. Beim Abnehmen der Flügel die hintere Büchse für die Aufnahme der

Flügelbolzen markern, damit sich diese nicht verdreht. Dient zum Einstellen des

Einstellwinkels der Flügel über einen Exzenter.

Hallo,

vielen Dank für die INFO.

Sehe ich im Prinzip auch so. Die Problematik ist nur, das ein Grossteil der genehmigten

CAME`s der CAMO´s sowie die IHP`s der Halter noch eine Wägung alle 4 Jahre gemäß Nfl II 41/09

vorsehen und eine Änderung von den LBA Außenstellen nicht genehmigt wird und somit den

ARS bei der Ausstellung eines ARC`s und bei einer ACAM Überprüfung gewaltige Schwierigkeiten entstehen.

Mit der zu erwartenden Einführung von Part ML wird diese ganze Procedure ohnehin wieder

umgeschmissen und es bleibt abzuwarten, wie danach mit nationalen Regelungen umgegangen

wird.

Könnten Sie mir freundlicherweise mitteilen, durch welche

behördliche Maßnahme die Wägung von Luftfahrzeugen die

nicht für die gewerbliche Beförderung genutzt werden auf-

gehoben wurde. Meines Wissens gilt nach wie vor die Regelung

Luftfahrzeuge alle 4 Jahre zu wiegen ( Nfl II 41/09 ).

Das soll nicht heißen, dass ich diese unsinnige Regelung für gut

befinde, wenn nichts an dem Flugzeug verändert wird.

Manchmal überliest man jedoch auch einmal etwas, bei der

Flut von Änderungen.

Siehe Tronair unter www.tronair.com

EMail:hkarvani@tronair.com

Aircraft Ground Support Equipment

Super und lehrreicher Vortrag von Mike Busch.

Danke für den Beitrag

Hallo Mark,

Danke für Deinen Beitrag. Ich glaube, die Erklärung von Mike Busch, den

Motor Papst, ist ein guter Ratgeber für Oliver im Umgang mit seinen

Zylinder Problem.Wenn er diese Ratschläge befolgt, liegt er auf der

richtigen Seite und spart vieleicht einiges an Geld.

Die Frage war ja kann ein Motor seine volle Leistung ohne

Kolbenringe abgeben. Antwort ist klar nein, da keine Kompression.

Es spielt überhaupt keine Rolle wie herum man die Kurbelwelle dreht,

der Kolben wird immer durch das Pleuel zum OT bewegt. Das Kolben-

kippen wird durch die Vorspannung der Kolbenringe ausgeglichen.

Ihre Erklärung hat mich nicht überzeugt.

Hallo Herr Mark,

mit Interesse lese ich Ihre guten Komentare in Sachen

Probleme mit Druckverlustprüfungen in Zylindern.

Vieleicht kann ich ja nach über 50 jähriger Praxis

in der Flugzeug und Motorenwartung noch etwas lernen.

Können Sie mir erklären, welchen Unterschied es macht,

wenn der Kolben eines Zylinders durch links oder rechts drehen

der Kurbelwelle zum OT bewegt wird ? Wie kann ein Motor seine volle

Leistung ohne Kolbenringe abgeben ?

Unmittelbar nach der Landung in warmen Zustand des Motors

nochmals eine Überprüfung gemäß TCM SB 03-3 ( M 84-15 ist veraltet )

durchführen. Wichtig ist auch eine Borescope Inspection. Ventilsitze

und Zylinderlaufflächen prüfen Nicht so schnell mit Zylinder Wechsel

bei der Laufzeit sein.

Der Instandhaltungsbetrieb stellt fest, ob die Zylinder noch in der

Toleranz liegen, nicht die CAMO , welche das ARC ausstellt.

Es ist nicht ganz richtig, wenn Sie schreiben, das mit der

Durchführung des Lycoming SB 201D jetzt 201F die not-

wendigen Überprüfungen nach Prop Strike erledigt sind.

Dieses Bulletin behandelt lediglich ein Verfahren der Schlag-

Messung der Kurbelwelle und deren Toleranzen.

Richtig wäre die Durchführung des Service Bulletins 533B. Dieses

SB behandelt wie bei Prop. Strike zu verfahren ist.

Das war früher so und gilt auch heute noch.

das die größten und meissten Beschädigungen an der Kurbelwelle immer

bei Berührung des Propellers in weichen Untergrund wie Gras oder Erde erfolgten.

In Anbetracht der langen Laufzeit ( 25 Jahre ) würde ich für einen

Austausch des alten Motors durch entweder einen Factory Rebuild oder

Factory Overhauled Motor plädieren, wobei der alte Motor als Core zurückgeht.

Bei diesen Motoren haben Sie volle Garantiezeit und der Motor wird neuen

Teilen repariert wie bei einen neuen Motor und getestet wie ein Neumotor.

Es kann sowohl ein Anriss der Kurbelwelle bei Bodenberührung stattfinden,

welcher erst nach mehreren Stunden zum großen Schaden führt. Das Nachfeilen

eines Propellers, wenn nicht fachkundig gemacht wird, kann zur Unwucht führen,

welche ebenfalls Schäden nach sich ziehen können.

Da normalerweise solch ein Schaden durch die Versicherung abgedeckt ist,

wird später aus eigener Erfahrung nicht bezahlt.Das kann Ihnen sicherlich

die Werft Ihres Vertrauens welche den Motor aus und einbaut erklären.

Es wäre also ratsam mit der Versicherung zu verhandeln und die Kosten der

Shock Loading mit anzurechnen.

Selbstverständlich kann man den Motor auch bei einer zugelassenen Überholungs-

Firma überholen lassen, aber dann haben Sie immer noch den alten Motor mit der

langen Laufzeit.

Viel Glück bei Ihrer eigenen Entscheidung.

gibt es in der Zwischenzeit eine klare behördliche Regelung, wie die

Bescheinigung der Lufttüchtigkeit bei Annex II Flugzeugen

geregelt ist. Die Prüferlizenz nach Part 66 ist ja anerkannt und die

nationalen Privilegien außer Kraft gesetzt, aber immer noch haben

145 Betriebe mit der Anerkennung als Annex II Betrieb Probleme.

Wer erstellt das IHP und wer erteilt das ARC ?

Ist Dir etwas neues bekannt. Soll das ähnlich laufen wie bei ELA I

Flugzeugen und der Halter erstellt und genehmigt das IHP.

Laufen die Annex II Flugzeuge unter Full Group 3 ?

Es gibt Fälle, da wird der NPS Nr.5 nach der JNP noch zum LBA

ohne Beanstandung geschickt.

Für mich ist das immer noch nicht geregelt und die LBA Außenstellen

vertreten unterschiedliche Meinungen oder schwimmen auch noch.

Bin ich nicht am Laufenden ?

Bitte um Hilfe.

internen Federn gegen den Öldruck. Erst wenn der Öldruck komplett

weg ist gehen die Blätter in Segelstellung. Das kann natürlich auch

noch nach dem Abstellen der Triebwerke passieren.

Im Flug regeln der Primary und der Overspeed Governor die Dreh-

zahlen. Der Overspeed Governor dumpt bei Overspeed von 106%

das Öl im Governor und der Propeller geht in high Pitch oder dann

in Segelstellung. Es ist möglich das durch die Verkürzung der Blätter

die Propeller Drehzahlen in Overspeed kam.

Würde mich interessieren, wie der Unfall verlaufen ist. Man lernt ja

immer noch mal etwas dazu.

Hoffentlich kommt der Flieger bald wieder in die Luft. Die Beschädigungen

schauen doch auf den Bildern nicht so stark aus.

Öldruck gleichzeitig abfällt. Die Propeller gehen automatisch einzeln

in feather, wenn der autofeather switch in arm Position steht, ein torque

unter 675 foot/pounds, oder ein engine P3 pressure unter 15 psi oder die

torque difference zwischen den Triebwerken größer als 500 foot/pounds ist.

Ansonsten kann man nur manuell über die Propeller - Verstellhebel feathern.

Ich glaube nicht das sich die Leerlaufdrehzahl erhöht,

wenn man den Drosselklappenanschlag heraus dreht.

Ich habe die Leerlaufdrehzahl immer rein gedreht um

eine höhere Leerlaufdrehzahl zu erreichen. War immer

erfolgreich, egal welcher Motor.

Hallo Roland,

falls Du Interesse hast, kann ich Dir eine von mir erstellte und

verwendete Checkliste zur Pre Purchase inspection zukommen lassen.

Bei Interesse gebe mir bitte Deine Email Adresse durch.

als bei den Jahresnachprüfungen die Prüfflüge noch vorgeschrieben waren,

gab es ein Prüfprogram " Überziehen" um die Überziehwarnung sowie das

Überziehverhalten und die statische und dynamische Stabilität des jeweiligen

Flugzeuges zu überprüfen und zu dokumentieren.

Aufgrund er Vielzahl der verschiedenen Muster, habe ich unter anderen die

Überziehgeschwindigkeit immer erst einmal in ausreichender Höhe erflogen

vor allen bei Flugzeugen, welche ich vorher noch nicht geflogen hatte. Die vom

Hersteller vorgegebene Überziehgeschwindigkeit habe ich als Referenz immer

als Richtwert verwendet und bin damit immer gut geflogen und habe (fast) keine

unangenehmen Überraschungen bei der Landung erlebt.

Die Überziehgeschwindigkeit wird vom Hersteller eines jeden Flugzeuges im

Rahmen der Musterzulassung festgelegt und kann so falsch nicht sein. Klar ist

natürlich, das diverse Faktoren, wie Gewicht, Rudereinstellungen oder

Seilspannungen der Steuerseile und Oberflächenbeschaffenheit Einfluss

auf die Überziehgeschwindigkeit haben. Dafür gibt es auch Toleranzen.

Happy Landings

Auf dem SG 38 habe ich 1952 meine ersten Flugerfahrungen

gesammelt. Offene Klasse nur einen Sitz im Freien.

Hochschleppen auf ca. 300 Meter, ausklinken, 4x 90° Kurven

und schon war man wieder unten und alles ohne Lehrer.

Geschwindigkeit wurde nach dem Pfeifen der Spanndrähte

erahnt. Höhe einschätzen, denn es gab kein einziges Instrument.

Tolle Erinnerung, Hauptsache man ist geflogen.

Also mich interessiert der Unsinn, welcher hier

teilweise gepostet wird nicht mehr, da es teilweise

mit Fachthemen nur noch sehr wenig zu tun hat.

Wem interessiert der Lebenslauf eines Herrn

Prinzen von Croy ? Mich nicht.

Tower:You have traffic at 10o`clock, six miles.

Pilot: Give us another helpful hint; we have digital watches.

oder:

Tower: Redskin green, the airfield is at your 2o`clock position.

Pilot: Roger, is that local time or GMT ?

Soviel zur koordinierten Weltzeit ( UTC ) NfL 1-247-14

LOL

Pilot:Tower,could you give me a rough timecheck?

Tower: Today it`s Thuesday, Sir.

Danke, wenn es geht würde ich gerne erfahren was die Ursache war,

da ich als Mooney Fan und Techniker immer gerne noch etwas dazu

lernen möchte.