beim Check Pumpe? Mixture? Vollster Tank? Zündung? Alles o.K.

Bin viel Mooney`s M20K und S`geflogen und weiß bei elt. Pumpe "on"

geht Motor aus, da Gemisch viel zu reich, elt. Pumpe benötigt man eigentlich

nur zum Anlassen des Motors und bei Ausfall der mechanischen Pumpe.

Aber das weißt Du sicher selbst.

gekostet hat ?

Vermutlich ist das komplette SID Inspektion und das komplette CPCP Programm durchgeführt worden, wobei

sich die Frage stellt, ob dies überhaupt erforderlich war. Für das komplette Programm müsste das Flugzeug

20 Jahre alt sein und 10000 Std. geflogen sein. Welcher Corrosionslevel, welche Operating Usage (Severe

Usage oder Typical Usage Environment) und welche Operating Environment (Severe Zones oder Mild/Moderate

Corrosion Environment Time Zones ) wurden angesetzt ?

Mein Beitrag war auch nicht für Sie bestimmt, sondern eine Antwort an Marc Scheuerlein.

Die SID gilt ja nicht nur für Ihr bestens gewartetes Flugzeug und wird nicht nur auf den Rücken

der Piloten ausgetragen sondern auch auf den Rücken des Prüfpersonals der LTB,s welche Ihr

Flugzeug mit guten Gewissen als lufttüchtig bescheinigen sollen.

Hier wird auf die Möglichkeit eines alternativen Verfahrens zur Durchführung der SID,s ähnlich wie

bei den 300,er und 400 Cessna Serien hingewiesen.

Sicher wird sich wieder ein Unternehmen finden und ein vereinfachtes Verfahren zur Durchführung per EASA STC

genehmigen zu lassen. Nur ist das die Lösung des Sicherheitsproblems ?

Ich meine klar nein.

Bis das STC genehmigt wird, vergeht sehr viel Zeit und außerdem wird das Flugzeug im Fall eines Verkaufs

in die USA unverkäuflich, da die FAA und die EASA gegenseitig keine STC,s anerkennen und das im bilateralen

Zeitalter. ( eigene Erfahrung ). Daran sollten die Behörden intensiv arbeiten.

Der Hersteller, in diesem Fall Cessna, hat mit den SID,s keine Empfehlung ausgesprochen,

sondern Inspection Time Limits / mandatory times and inspection time intervalls for components

and structure festgelegt und im Service Manual als Maßnahme zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit

veröffentlicht.

Da das Service Manual nun mal Bestandteil der Musterzulassung eines Luftfahrzeuges ist, sind wir

als LTB,s, Certifying Staff, CAMO,s verantwortlich im Rahmen der Nachprüfung zur Bescheinigung

der Lufttüchtigkeit und in Übereinstimmung mit dem genehmigten IHP,s dieses Service Manual heranzuziehen

um nicht Gefahr zu laufen unsere Genehmigung oder Prüferlaubnis zu gefährden.

Der Machtkampf zwischen EASA und LBA wird auf den Rücken der LTB,s ausgetragen, welche in den Verruf

geraten, sich bereichern zu wollen. Wer sich einmal die Mühe gemacht hat, sich dieses SID Program anzu-

sehen, wird feststellen, das es mit Ausnahme der wirklich alten Flugzeuge, gar kein so großer Aufwand ist,

sehr viele Positionen im Rahmen der 100 Std.Kontrolle /Annual Inspection sowieso geprüft werden. Die

enormen Preisunterschiede basieren vor allen auf dem Alter und der Flugstunden des Flugzeuges und werden

von den meisten LTB,s nicht als zusätzliche Einnahmequelle gesehen sondern basieren auf den anwendbaren

Inspektions Items des SID Programs.

Im Übrigen würde ich als Halter eines Flugzeuges gerne wissen wollen, in welchen Zustand dieses ist und

einer SID Inspektion zustimmen, meiner eigenen und der meiner Familie Sicherheit zuliebe. Aber das muss

jeder mit sich selbst ausmachen.

wenn Sie es mögen, wenn Sie aus dem Terminal in Portoroz

rauskommen und die Straße überqueren, finden Sie ein kleines

verstecktes Gartenrestaurant. Dort gibt es die besten Scampies

auf der ganzen Welt

Viele Grüße

Können Sie Ihren Begriff mandatory SID etwas erklären ?

Meiner Meinung nach kann man das Thema SID nur lösen, wenn alle

damit Beteiligten, das heißt, EASA, LBA ( einschließlich LBA Außenstellen )

LTB,s - Camo,s- Certifying Staff die gleiche Meinung haben und in den IHP,s verankern.

Statistiken sind zwar interessant, helfen aber hier nicht, da bei Cessna die SID,s

in die Maintenance Manuals integriert sind und zwar im Rahmen der vorgeschriebenen

Wartungsintervalle. Man kann ja auch keinen Teil der 50/100 Std Kontroll-

Checklisten weglassen, da dies zur Aufrechterhaltung der Luftttüchtigkeit

erforderlich ist.

Aber solange das LBA gegen die EASA und umgekehrt arbeitet, wird es niemals zu

einer befriedigenden Lösung kommen. Hier hilft nur eine klare und für alle Beteiligten

verbindliche Regelung, wer auch immer dafür zuständig ist in dieser Republik.

teile Ihre Meinungen zum großen Teil, wenn nur Ihre

permanenten Angriffe auf die Prüfer nicht wären.

Sie schreiben z.B. abwertend von Willkür eines Prüfers,

Nasenfaktor des Prüfers oder King of Kottlet

Glauben Sie mir oder auch nicht, es ist nicht immer einfach

die richtigen Entscheidungen zu treffen im Umgang mit

der Durchführung von Hersteller-Anweisungen hier SB,s-MSB,s

oder SID,s oder sonstiger die Lufttüchtigkeit der Flugzeuge

betreffenden Maßnahmen solange sich die zuständigen Behörden

untereinander nicht einig sind und sich gegenseitig bekriegen.

Die Umsetzung von Mandatory Service Bulletins oder SID,s haben

wir hier im Forum schon mehrfach ergebnislos diskutiert.

Letztendlich möchte doch eigentlich jeder Prüfer, das Sie Ihr

Flugzeug sicher betreiben können und wir auch mit guten Gewissen die

Lufttüchtigkeit bescheinigen können, ohne mit den fast täglichen

behördlichen Änderungen der Gesetzeslage zu kollidieren und dem

eigenen Gewissen in Konflikt zu geraten.

Vielleicht können Sie sich auch einmal in unsere Situation als Prüfer

versetzen.

für meine Begriffe einen sehr guten Beitrag zur Verständigung

dieses Themas geleistet.

Im nachfolgenden noch einige Anmerkungen welche mich und mit

Sicherheit auch weitere Prüferkollegen persönlich betreffen:

Den Text des Appendix XIV to A.M.C.2 M.A.302 (d) fasse ich als

Angriff auf unsere Berufsehre als Prüfer auf. Prüfpersonal eines

behördlich zugelassenen LTB,s weiß ganz genau, was bei einer

Überprüfung von Motoren oder Komponenten zwecks TBO Ver-

längerungen zu tun ist und benötigt nicht die schulmeisterhaften

Belehrungen eines EASA Mitarbeiters. Die jahrzehntelange Praxis

im Umgang mit Überprüfungen von Motoren und Propellern zum

Zwecke der TBO Verlängerung, welche durch entsprechendes Prüfpersonal

durchgeführt wurde, basierte auf einem Prüfprogramm welches einmal

eben von diesen Personen entwickelt und vom LBA abgesegnet wurde.

Wenn nun die LTB,s mit entsprechender Anerkennung diese Arbeiten

nicht mehr durchführen dürfen, sondern nur noch LTB,s mit Cat B&C

Zulassung, so ist dieses ohne Ausbau des Motors oder Propellers

nicht möglich, da Arbeiten am Flugzeug nur durch Personal von LTBs

mit Cat A Zulassung möglich sind. Von dem wirtschaftlichen Schaden

der LTB,s ganz zu schweigen.

Für mich ebenfalls unklar ist die Ankündigung des Wegfalls der NfLII

70/99, welche bei Inkrafttreten enorme Diskussionen ausgelöst hat.

Gelten dann wieder die zulässigen Betriebszeiten, welche durch die

Aufhebung der Festlegung von zulässigen Betriebszeiten nach § 4 Abs.1

LuftBO aufgehoben wurden ?

Die Vorgehensweise der EASA ist derart unverständlich und enttäuschend,

hatten wir doch gehofft, das mit der Einführung der europäischen Regelungen

endlich Klarheit im Dschungel der LBA Forderungen einkehrt, jedoch das

Gegenteil ist eingetreten.

J.Heinicke

Certifying Staff B1,C