Hallo Zusammen,

gab 2022 hier Beitrag, aber das Thema scheint sehr im Fluss.

Geht darum, einen N-registrierten Robinson R22 in die Slowakei umzumelden. Er wurde unter Part 91 FAA (also nichtkommerziell) betrieben und soll weiterhin so betrieben werden (unter VFR).

Die Abmeldung in den USA dürfte problemlos sein und ein Export-Zertifikat bekomme ich auch. Kann mir jd bei den Hürden/dem Prozedere in Europa helfen? Geht auch um die Frage der "on condition" Komponenten.

Falls der neue Besitzer die N-reg behält (in einem Trust, wie bekannt), scheint eine EASA VFR Lizenz mittlerweile sehr einfach auf US umzuschreiben, d.h. reine Formalie. Ist das zutreffend?

VG Reinhard

Hallo Mark,

nun macht das alles Sinn - ganz herzlichen Dank für Deinen Bericht, der bei diesem doch häufigerem Flugzeugtyp hoffentlich noch so manchem Anderen Ärger und Verwunderung erspart.

Toll gemacht!

VG Reinhard

Hallo in die Runde,

bei 2008 Piper Meridian erzeugt Generator keinen Strom mehr. Line Contactor war angeblich kaputt, nach Tausch blieb Fehler. Generator Overhauled, defekte Wicklung gefunden. Nun geht's immer noch nicht, GC22 gem Piper Maint Manual erfolgreich getestet (da wird die Feldspule aber nicht wirklich belastet).

Wo könnte ich GC22 testen? Weiß jemand Rat?

VG Reinhard

Hi Steff,

danke für Deinen Input, das hilft mir!

Nope, das hat dieser Prop nicht und somit scheint das die Schwachstelle zu sein. Wieder was gelernt :-)

VG Reinhard

Hallo Zusammen,

hoffe mir keinn einer von Euch helfen. Habe ca.10mm breite Macke an einem Hartzell 5 Blatt Prop (Composite Material).

Piper Kassel, Röder, MT Prop und OK Aviation angeschrieben 1.) wo zu reparieren und 2.) wie dringlich (Überführung möglich?), aber es scheint ein relativ fremdes Feld. Auch die Frage der Entstehung möchte ich wg. zukünftiger Vermeidung wissen.

Hat von Euch jd zu o.g. Fragen Ideen?

Danke & LG Reinhard

Hartzell 5D3-N338A1/78D01B an einer 2008 Meridian

Herzlichen Dank für den Input!

Laut Werft sind es wohl je 3 Sensoren, aus denen die Menge errechnet wird und mein Versuch ist, es auf einen Fühler einzugrenzen. Denn gemeinerweise ist die Anzeige ab und zu völlig korrekt.

Aber in der Tat bekamen wir auch bei intaktem Sensor nie mehr als 1040 lbs Fuel angezeigt (lt. POH 1160 lbs). Da gehen wir mal auf Suche ..

Ja, wir betreiben aktives "Fuelmanagement" damit die Boost-Pumpen nur bei Bedarf laufen :-)

VG ReinyBen

Hallo Zusammen,

hat jemand nähere Daten zum Füllstandsensor/Funktionsprinzip? Es sind wohl bei den Modellen ab 2004 mehrere Druck(?)sensoren eingebaut.

Wir haben zeitweise in einem Flügeltank einen falschen Wert, z.B. bei vollem Tank nur 330 LBS (anstelle rund 520). Bei sinkendem Level kommt die Anzeige dann wieder. Ziel meiner Frage ist, dass die Werft gezielt suchen bzw. austauschen kann.

Danke für Tipps :-).

ReinyBen

Hallo Guido,

warum es gut ist, dass ich mich angegriffen fühle, verstehe ich nicht. Geht es um die Sache oder Persönliches?

Wenn jd auf dem Heli Stunden interessiert, prüfen wir die Vorgaben. Insofern danke für den Hinweis, wusste nicht, dass auch verchartern kritisch ist. Einer der Flieger wird in Kürze ohnehin OK werden.

VG Reinhard

Hallo in die Runde,

die Details wurden schon damals (Link) erörtert, das Angebot ist (momentan) nur innerhalb der Firmengruppe verfügbar (und außerhalb tatsächlich nur im wirtschaftlich uninteressanten Kostenteilungsbereich). Die Hinweise, für die ich nochmals danke, sind zutreffend und werden eingehalten.

Es überrascht, dass das aktuelle Ansinnen, Auslastung für unseren IFR-Trainer R22 zu finden, solch anderweitige Wellen schlägt.

Lieber Guido Warnecke, bitte um Erläuterung, wie wir es schaffen sollen "als schwarzes Schaf .. das Image eines ganzen (!!) Marktes kaputt(zu)machen". Whow!

Zumal wir - anders als Wingly - kommerzielle Standards befolgen.

VG Reinhard

Hallo,

unser R22 Beta möchte mehr in die Luft :-) Als IFR-Trainer ausgerüstet (slaved HSI, GNC255, GTX335 ADS-B out) steht er momentan in EDFL (Giessen-Lüli).

Viele Möglichkeiten denkbar, stundenweises verchartern (auch blockweise), Leasing oder ggf. auch Verkauf.

Wer also Flugstunden aufbauen, trainieren oder einfach über den Sommer z.B. Mitteleuropa per Helikopter erkunden möchte, kann sich gerne melden :-).

Viele Grüße,

Reinhard

operations@airbentrup.com

Hallo Zusammen,

wollen eine 1980 Saratoga umfangreich aufrüsten (G500txi 10.6", GFC500 A/P, GTX345 ADS-B in/out mit vorhandenem GTN750, EDM930 mit CIES Tanklevel-Sensoren. Copilotseite 2 x G5 als PFD und HSI.

Wenn ich das hier machen lasse, stehen die Kosten in keinem sinnvollen Verhältnis zum Wert der Maschine. Hat jemand Empfehlungen aus (bevorzugt) Tschechien oder anderen osteuropäischen Ländern?

Wir haben in anderen Bereichen sehr gute Erfahrungen gemacht, der Hauptunterschied war nur, dass die Stunde eben 40/45€ kostet und nicht 90-100€ (und z.B. sogar genauer gearbeitet wurde).

Danke für Eure Tipps!

Reinhard

Hallo,

kann mich der Empfehlung für Saskia nur anschließen. Dass wir mit unseren 3 N-reg Fliegern (R22, P32T, P46TP) dann doch bei der AXA "hängen geblieben" sind, hatte ausschließlich mit der >20jährigen Historie zu tun.
Am Ende waren beide Angebote ganz dicht beinander, einer bei der Kasko etwas günstiger, der andere bei der CSL.

Zusatzfrage: Gibt noch jd, der bei N-reg *keine* Versicherungssteuer zahlt? Bei uns sind mittlerweile alle umgestellt, es scheint auch keinen Ausweg mehr zu geben (?)

VG Reinhard

Hallo Wolff,

wohl leider nein, habe hier https://www.aircraftspruce.com/catalog/avpages/garmin_gtx335.php diese Info gefunden:

"No the Harness will need to be rewired".

VG Reinhard

Hallo,

neuer und originalverpakter GARMIN GTX335 (ADBS-OUT) abzugeben - VB 2200.
Mit Einbaurahmen/Steckern usw. - alles frisch und unbenutzt :-).

Gerne PM.

VG Reinhard

Danke für Eure Antworten & Ideen! Vor kurzem ist ein GNC255 eingebaut worden, d.h. es ist eigentlich modern. Aber es gibt lt. Schaltplan wohl noch eine Audio/Intercom-Box, über die das Signal geht. Werde jetzt den BOSE nun an einem anderen Ship probieren und ggf. den Avionik-Installationsbetrieb befragen:-)

VG Reinhard

Hallo Zusammen,

kennt jd das Problem einen BOSE A20 in einem Robinson R22 zu verwenden? Hören geht wunderbar, aber bei Senden nur rauschen (Intercom ist garnix hörbar).

Mit einem "normalen" Headset mit GA auf U174 Adapterkabel klappt es bestens (David Clark DC ONE X).

VG Reinhard

Danke für den Hinweis, Bernhard!

Danke Dir Matthias,

ich hatte ihn "nur" als Lackierer abgespeichert :-)

VG Reinhard

Hallo Zusammen,

möchte eine Piper Turbo Saratoga innen komplett neu ausstatten (Lederinterior). Hat jd Empfehlung einer kompetenten Werft, bevorzugt Osteuropa?

Danke im Voraus,

Reinhard

Hallo,

verkaufe neu und originalverpackten GARMIN GTX335 gegen Gebot (mit Garantie). Keine Eile. Mit einem beliebigen GNS430, GTN6xx/7xx und wie sie alle heißen (-> GPS Signal) erfüllt Dein Flieger damit die ADBS-Out Bestimmungen.

Gerne PN.

Warum ich Verkaufe? Hatte den GTX335 für meinen Hubi gekauft aber nicht bedacht, dass ich dort keine GPS-Quelle habe :-/

VG Reinhard

Hallo Nicolas,

ich hatte zweimal hintereinander (aus dem gleichen Grund) einen Turboladerausfall. Genau wie Du im Bericht geschrieben hast, ging auch ich davon aus, dass ich dann halt die Leistung eines Aspirated-Motors hatte. Weit gefehlt, mit Mühe kam ich auf 7000ft, Ladedruck auch am Boden unter 24" (Piper Turbo Saratoga TSIO540-S1AD Motor).

Beidesmal war die Achse wg. Oil Starvation komplett festgelaufen, beim zweiten Mal habe ich daher (den erneuten gleichen Fehler annehmend) die RPM über den Verstellprop auf 2200 reduziert und damit die Leistung merkbar steigern können. Meine Vorstellung - höre gerne die Meinung der Anderen - ist, dass im Abgasstrom durch den festsitzenden Turbo ein Überdruck entstanden ist und somit im Brennraum Sauerstoffmangel vorlag!? Geringere RPM -> weniger Überdruck.

VG Reinhard

PS.: Übrigens hat die (in Deutschland sehr bekannte) Werft die Ursache beider Ausfälle (hängendes Check-Valve nach von Piper ausdrücklich untersagten umölen auf legiert) bestritten und vor Herausgabe des Flugzeugs mich den 2. Turbolader sogar bezahlen lassen :-D

Hallo Zusammen,

herzlichen Dank für Eure Inputs! Problem war wohl, dass der Approach nicht aktiviert war bzw. in der Tat das (vertikale) Fenster nicht eingehalten hatte. Hab's gerade in EDWF und EDFB probiert und der A/P hat den VISUAL wunderbar abgeflogen.

@Florian: Genau, EX5000 PFD. Andere Frage, die Du wohl beantworten kannst: Ist es wirklich so, dass der Altitude Bug (Vorwahl) im PFD schlichtweg sinn- und nutzlos ist? Muss die Höhen ja im STEC einstellen und ich habe noch keine Verbindung dieser beiden Systeme erkannt ..

Reinhard

Danke für Deine Antwort!

Unserer fliegt auch RNAV-LPV ab, daher sollte das auch die WAAS Version des STEC sein.

D.h. Du machst Load & Activate des VISUAL und dann passiert genau das Gleiche wie bei einem RNAV-LPV Approach?

Reinhard

Hallo Zusammen,

würde gerne wieder Kompetenz dieses Forums nutzen, gibt immer noch Anflüge, bei denen ich o.g. Konfigurtion nicht wirklich verstehe: Anflug auf VFR-Platz, in entsprecheder Distanz bietet der GTN650/750 Softkey 'VISUAL' Approach an, Landebahn wird ausgewählt. Bei einem Approach mit Vertical Guidance erscheint ein schöner langer Final mit Endpunkt 3NM und Leg zur Schwelle danach.

Soweit ich verstanden habe, kann ich logischerweise nicht (wie bei einem RNAV Approach) ein Heading für einen Intercept anfliegen (VECTORS TO FINAL) und dann mit APPR-Taste beim STEC einen vollautomatischen Approach durchführen (ist ja beim VISUAL ohnehin nicht erlaubt ..).

Wie ist das richtige Prozedere, um auch die tatsächlich vorhandene Vertical Guidance zumindest angezeigt zu bekommen? Bei Annäherung an den verlängerten Final am GTN 'Direct' auf VIS3NM wählen und dann den STEC auf NAV (auf APPR funktioniert eben nicht - weil es ja auch kein echter Approach ist!).

Bei unserer Saratoga kam dann in der Tat der GS als komfortable Hilfe für den 3° Anflug.

Danke für Eure Antworten!

Reinhard

Sorry dass ich meinen Beitrag nochmal nach oben stupse - wenn nun kein weiterer Input kommt, dann scheint mein Vorhaben wirklich eine Randerscheinung.

Wie spezifisch sind die Autopilot-Kits? Direkt gefragt: Es muss schon exakt für den Flugzeugtyp sein, oder ist da mehr der Zauber der Zulassung?

Danke - Reinhard